DE LA SURFACE OU CHEMIN

un peu plus grande. Prise intérieHrement, elle est de 1“,52 (5 pieds anglais). Sur les chemins de Dundee à Arbroath et d’Arbroalh à Forfar (Ecosse), elle s’élève à 1“,68 (5 pieds 6 pouces anglais).

Sur les chemins d’Irlande et sur ceux établis en Russie (chemin de Saint-Pétersbourg à Zarcoesclo), on a porté cette largeur à (6 pieds anglais); sur ceux de Hollande, à (6 pieds 4 pouces); enfin, sur le chemin de Bristol, M. Brunei fils a adopté une voie large de 2“,13 (7 pieds) de dedans en dedans, ou moitié eu sus de la distance usitée, l'”,44.

Le but que l’on s’est principalement proposé en agrandissant l’espace entre les rails est de se ménager la possibilité de construire des machines locomotives plus larges avec des roues de plus grand diamètre, munies de chaudières plus puissantes, et, par suite, capables de marcher à des vitesses supérieures.

Il est vrai.de dire qu’effectivement avec les machines employées aujourd’hui on dépasse sur le chemin de Bristol la vitesse moyenne des autres chemins anglais. Nous avons voyagé plusieurs fois sur ce chemin, et la vitesse, dont nous avons pris note, a toujours dépassé d’environ un quart celle de la plupart des autres chemins d’Angleterre. Elle a été de dix à douze lieues, tandis qu’elle n’est sur les autres lignes que de lyiità neuf lieues.

Mais les machines des chemins qui ont la voie

DIMENSIONS

ordinaire n’ont pas atteint leur maximum de puissance. Bien que la surlace de chauffe en ait été considérablement H}i:randie, elle est encore susceptible d’augmentation, d’où il résulte qu’il serait possible, sans rien chang'or à l’écartement des rails, de construire dos machine.s capables de traîner des charges considérables et d’aj)procher cependant beaucoup, avec ces charges, des vitesses les plus grandes que permette la résistance de l’air.

L’ulilitc d’un agrandissement de la voie n’est donc pas snliisamnient démontrée par l’expérience acquise jusqu’à ce jour. Y reconnût -on certains avantages, et notamment celui de permettre une plus grande viles.se, il y aurait encore à examiner jusqu’à quel point ces avantages sont en rapport avec un surcroît de dépense dans l’établissement des chemins.

On conçoit d’ailleurs que la solution doit varier suivant les pays. La vitesse a plus ou moins de valeur, selon les besoins du commerce, dans chaque localité; et l’on ne doit pas oublier que ces besoins vctnl constamment en augmentant, puisqu’on regrette aujourd'hui d’avoir établi des canaux à petite section sur plusieurs lignes en Angleterre, au service desquelles ils suffisaient cependant lorsqu’on les a construits.

Quelques fabricants de machines ont demandé que la voie fût élargie , afin , disaient-ils , que, les pièces des machines occupant un plus grand espace,

DK LA SORFACB DU CFIKMIN.

il en résultât plus de facilité dans la construction et dans l’entretien. Leurs réclamations ne nous paraissent pas fondées; car, lorsque dans les machines actuelles les pièces sont bien disposées, ou les visite et on les démonte sans aucune dilliculté. Celle objection disparaîtra d’ailleurs devant les sirnplillcationsque chaque jour apporte au mécanisme des machines, et surtout devant celles imaginées tout récemment pur l’habile Robert Stephenson.

M. de Ridder construit en ce moment de Oand â Anvers un chemin économique avec une voie de 1“,10 de largeur seulement, sur une ligne qu’on pourrait appeler de second ordre, eu égard h l’activité de la circulation *.

Il noos semble rationnel de classer ainsi les chemins de fer suivant leur degré d’importance, comme cela se fait pour les routes ordinaires et fiour les canaux. On aurait alors des chemins de fer comme des canaux, à grandes et à petites sections.

L’ entre-voie, sur la plupart des chemins de fer en France et en Belgique, est de 1",80; sur le chemin de Londres à Birmingham elle est de sur le chemin de Bristol, de 1“,87; sur le chemin de fer de Bruxelles à Mons, de

On détermine la largeur de l’entre-voie de ma- urgeurde

^ lenire-TOie.

' Les machines locomotives avec leur tender ne pèsent pas, sur ce chemin, plus de cinq tonnes. Les waggons sont aussi Irès légersi leurs re.ssorts remarquablement petits, et oependnni suflisammeni ' forts, ne pèseront que 13 kdugrammes pièce.

DIMENSIONS

nièro que deux convois marchant en sens contraire venant à se rencontrer , il reste entre les caisses des voitures un espace libre, assez grand pour que les marchepieds ne puissent se choquer et que les voyageurs ne puissent se tuer en sortant la tête par les portières.

La distance entre les caisses des voitures est sur le chemin de Versailles (rive gauche) de 0“,84, et entre les marchepieds, de 0”,45. Un homme placé dans l’entre- voie poui rait à lu rigueur rester debout au milieu, lors du passage de deux convois, sans être atteint. Mais l’entre-voie cl la largeur des voitures ne sont pas, comme on pourrait le sup|)Oser, calculées dans cette prévision, car il y a lieu de penser qu’un promeneur dans cette situation critique ne pourrait sauver sa vie que s'il avait assez de présence d’esprit pour se coucher par terre.

Nous croyons avoir donné aux voitures du chemin de Versailles (rive gauche) une largeur qu’on ne saurait guère dépasser avec lu voie actuelle de 1“,50. L’écartement de I“,80 entre les deux voies nous parait donc sufhsant. Mais il faut éviter de réduire cet espace, comme on l’a fait quelquefois en soutenant des ponts en charpente par des colonnettes posées au milieu de l’enlre-voie. Un mécanicien et un conducteur de convois ont été, au chemin de la rive gauche, tués en se frappant la tête contre une de ces colonnettes.

Si sur le chemin de Bruxelles à Mous on a porte