LA POSE

l'ose de U voie sur le chemin de ]>ouTres, dans un nouveiu r^yilèroo.

el des traverses du chantier sur la voie, ce ctdtioage ayant lieu sur des waggons poussés par des hommes à des distances de 500 à 600 mètres.

Sur le chemin de Bâle à Strasbourg, les chefs poseurs étant payés 3 francs et les poseurs 2 francs, la pose était marchandée à raison de 42 centimes le mètre courant de simple voie ; les traverses étaient alors approvisionnées ainsi que les rail^sur la voie ; le régalage du sable était payé séparément. , .

Sur le chemin de Lille à la frontière belge, les chefs poseurs étant payés 4 francs, le sous-chef 3 francs et les aides 2 fr. 50 c., la pose par mètre courantest revenue à 44 centimes. (Voir les Documents.)

On compte qu’une brigade de poseurs, bien approvisionnée de rails et de traverses, doit poser 50 mètres courants de simple voie par journée de dix heures.

11 convient de ne pas comprendre le régalage du sable dans les marchés faits avec les poseurs, (Kirce qu’il ne faut en étendre, sur le soi que la quantité strictement nécessaire pour porter les traverses, le conqdémcnt devant être, ainsi que déjà nous l’avons fait observer, page 82, amené dans des waggons.

On trouvera dans les Documents la note des outils nécessaires à une brigade de poseurs, et le prix de ces outils.

Eu Angleterre, sur le chemin de Londres à Douvres, l’ingénieur, M. Cubitt, s’est écarté de la marche ordinaire que nous venons de décrire. Nous

r»E LA VOIE.

flmprunlons à l’arlide déjà cité de M. Manby, inséré dans le Journal dés chemins de fer, la description de la méthode qu'il a adoptée.

« CoBlrairemetit aux usages généralement suivis jusqu’ici, M. W. Cubitt a adopté pour le chemin de Douvres des traverses de forme triangulaire, débitées par le moyen de deux coups de scie en diagonale, dans des poutres de sapin du Nord, de 30 à 85 centimètres carres.

« Ges traverses sont placées avec l’angle en bas (flg. 10, p. 197), ce qui leur donne autant de base ou d’assiette qu’à des traverses de forme rectangulaire qui contiendraient deux fois autant de bois, et permet de refouler le bulast avec beaucoup de précision, et de maintenir le nivellement de la voie sans exiger aucun relèvement ou déplacement quelconque.

a Sur le chemin de Douvres, les poutres employées en premier lieu n’étant qu’ébauchées à la hache, M. W. Cubitt fit redresser et dégauchir les places qui devaient recevoir les coussinets. Celte opération se faisant à la main, les traverses ainsi préparées n’étaient reçues qu’aulant que deux règles, frottées d’ocrc et retenues fermement à l’écartement des rails parallèles, posaient partout, et accusaient par les traces ({u’elles laissaient après elles qu’il y avait contact parfait, et que l’exactitude demandée était obtenue.

« Les traverses une fois dressées, et [lercécs à .

DE LA POSE

l’avance d’un seul trou, on les place sur le terrain où le chair est posé, et la cheville correspondante au trou est enfoncée. On place alors le rail dans le chair, et la traverse ayant été définitivement placée, on chasse d’une manière permanente le coin de chaque coussinet. ( Ce coin , en bois de sapin, est comprimé dans des moules spéciaux et préparés à la vapeur comme les chevilles; seulement, la compression est limitée à 20 pour 100.)

« Par le fait de l’opération que nous venons de décrire, l’un des rails qui doivent composer la voie se trouve placé d’une manière définitive, et le coussinet est ramené par l’action du coin à la position dans laquelle sa portée contre le rail se trouve parfaite. Alors seulement on perce le second trou, qui sert à placer la cheville qui doit fixer la seconde patte du coussinet.

« L’opération du percement des trous se fait de la manière suivante :

« Un porte-outil à trois pieds, reposant sur la traverse (fig. 19) et consistant en un tube dont l’extrémité s’ajuste parfaitement dans le trou du coussinet, et dont le diamètre est d’environ 4 millimètres inférieur à celui de la cheville, est introduit dans le trou du chair. L’outil en place, on fait agir la tarière et l’on perce dans le bois de la traverse un trou qui est nécessairement vertical et concentrique avec celui du chair, et dont le diamètre est, ainsi . que nous l’avons dit pour la dimension du tube.

Digilized by Goc^le

DE LA VOIE

de 4 millimètres plus petit que le diamètre de id cheville qu’il doit recevoir. Dans le cas du cous-

Pig. I».

sinet de joint, on met deux chevilles intérieures au

lien d’une. «

« Pour la pose du second rail, on pose les coussinets à peu près à leur place sur les traverses, on passe les rails dedans, et l’on frappe les coins ; puis, pour fixer d’une manière régulière la position du rail, on se sert d’un crampon d’écartement qui enserre le rail entre chaque coussinet.

« La position du rail étant ainsi déterminée d’une manière précise, on perce les trous pour le second coussinet avec le porte-onlil, de la même manière qu'on a percé précédemment le second trou du premier. »

L’ingénieur nui reçoit la voie doit s’assurer que Béteption

^ de I» Toie par

les' pentes ont été rigoureusement observées et (jue les courhes ont été bien tracées.

DE LBinriiKTiBtr

Q(]e les traverses sont dans les lignes droites perpendiculaires et dans les courbes' normales à l’aie de la voie.

Qu’elles sont espacées convenablement.

Que la largeur de la voie est partout constante.

Que l’inclinaison des rajlsestégalementconstante.

Que l’espace laissé entre les extrémités des rails n’est ni trop grand ni trop petit.

Que, dans les lignes droites, les surfaces de roulement des rails, des deux côtés de l’axe de la voie, sont bien exactcn)ent au même niveau.

Que, dans les courbes, les rails de la courbe extérieure sont plus élevés de la hauteur qu’exigent le rayon de la courbe et la vitesse des convois.

, Que les coins serrent bien le rail et ne pénètrent

pas trop avant dans le coussinet, en sorte qu’on puisse les enfoncer davantage lorsqu’ils viendront à se dessécher.

Que les chcvillettes ne se sont pas détachées lorsqu’on a damé les traverses.

Que l’ensablement est suffisant.

Entrelion L’entretien des voies d’un chemin de fer est confié

du chemin ei

%"Jmoôni(.îr ^ brigades de cantonniers, qui, pour travailler convenablement, doivent être réunis plu.sieurs eu- .semble. Ces brigades, composées chacune d’un chef ouvrier et de quatre hommes pris exclusivement parmi les poseurs, redres.sent, nivellent la voie, et sont chargés de tous les travaux de réparation qu'elle .peut exiger.

DE LA VOIE

Ce sont les gardes-voies qui, placés de distance en distance pour ht police du chemin, examinent après le passage de chaque convoi si aucune partie de la voie n’a été brisée ou dérangée. Cos mêmes bofmnes serrent les coins qui, par une cause quelconque, auraient pris du jeu. (Voir dans les Documents l’extrait du règlement général d’exploitation du chemin de fer de Strasbourg à Bâle.)

Le nombre des garde»*voies varie selon le tracé du ohemin et le nombre des passages do niveau dont la surveillance leur est confiée.

Quant au nombre des cantonniers, il peut, sur les chemins où se présentent de grands mouvements de terrain, être considérable, surtout au commencement de l’exploitation ; toutefois, si les travaux ont été faits avec tout le soin nécessaire, et si la voie est bien ensablée, il se réduit après un certain laps do temps à un ou deux hommes au plus par kilomètre.

Sur le chemin de Bâle à Strasbourg, où à la vérité les courbes sont peu nombreuses et de grand rayon et les remblais de petite hauteur, la circulation journalière étairt de cinq convois dans chaque direction, ou n’emploie aujourd'hui, dix-huit mois après L’ouverture, qu’un seul poseur par kilomètre.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche), en 1843, les remblais d’une très- grande hauteur n’ayant encoi'e subi qu’incomplétement les effets du Uissement, la voie étant médiocren)ent ensablée, les <!ourbes nombreuses et certaines parties de la ligne,

DE L ENTRBTJEN

Soins à prendre pour

IVoireiten d la voie.

telles que celles posées sur les estacades en charpente, exigeant un entretien spécial, les convois passant sur les rails d’heure en heure les jours de la semaine et de demi-heure en demi-heure les dimanches, le nombre des poseurs est de deux par kilomètre.

La voie d’un chemin de fer ne doit pas être un seul instant négligée. Les moindres déformations sont très-nuisibles au matériel , et s’accroissent promptement si on n’y remédie immédiatement.

. La voie doit être réparée, surtout avant l’époque des gi'andes sécheresses et avant celle des gelées.

Lorsqu’on répare pendant les sécheresses, on détruit, en dérangeant le sable, la faible quantité d’humidité qui restait dans la couche inférieure. Le sable perd alors sa cohésion, et il fuit sous les traverses.

Pendant les gelées, le terrain de la voie durcissant, les réparations deviennent impossibles, et le matériel, si la voie n’est pas parfaitement dressée, reçoit des chocs qui lui sont plus nuisibles dans les grands froids qu’en tout autre temps; ou, si la gelée n’est pas assez forte pour s’opposer à toute espèce (le travail, il arrive que le sable que l’on introduit sous les traverses étant gelé, perd toute sa consistance lorsque le dégel survient, et que la voie ces.se d’être en bon état.

l..es remblais tassant inégalement, il est très-important d’examiner souvent si, dans les parties

DE LA VOfB. 201

courbes, la difiërence de baulaur entre les rails de la courbe extérieure et ceux de la oourbe intérieure est constaiitCé 11 serait très-dangereux que les rails de la courbe extérieure vinssent, par suite de tassemente, à se trouver moins élevés que ceux de la courbe intérieure, au lieu de l’étre davantage.

Gomme dans les premières années d’exploitation ApprovUion-

Dfniefii

d’un chemin de fer les traverses doivent être l'ré- <•“ quemmenl relevées, il ne faut pas négliger d’approvisionner des quantités suffisantes de sable en plusieurs points de la ligne.

Il faut aussi déposer sur la voie des rails et des traverses; mois, autant que possible, ces objets doivent être renfermés, moins pour les mettre hors de la portée des voleurs que parce qu'ils deviennent quelquefois de dangereux instruments entre les mains des malveillants.

Ainsi, sur le chemin de Versailles (rive gauche), et sur celui de Bâle à Strasbourg, on a trouvé des traverses munies de leurs coussinets placées avec intention en travers des rails, un instant après que le garde-voie avait fait sa tournée, et lorsqu’un nouveau convoi était sur le point de passer.

Remarquons à cette occasion qu’il n’existe encore lou en France aucune loi spéciale pour la répression de ^“eaSu£''ta

‘ milTeillADri'

ces crimes qui exposent à de graves dangers la vie d’un grand nombre de personnes. Ce genre de délits, plus fréquent qu’on ne le suppose, n’ entraîne pour les coupables que la condamnation à des

202 DE l’entretibr de la voie.

peines insigoifiantea. Dans un moment où le gouvernement paraît préoccupé des moyens de prévenir les accidents sur les chemins de fer, il serait urgent qu'il remplit cette lacune dans notre législation.

pricwuon Nous terminerons cesnotes concernant l’entretien

importante

forHu'on" '^0*® P®** l’indicalion d’une précaution à prenreiète la voie, ]Q,.gqj,’Qp felève lu voic, (jui, liien que paraissant

peut-être minutieuse, n’en a pas moins de l’importauce dans la |>ratique. Les piochenrs, lorsqu'ils relèvent la voie, ont l’habiliide de ne piocher que la partie voisine de la traverse à relever, en sorte qu’entre deux traverses relevées il reste une partie de sable qui n’a pas été remuée. Cette portion de la chaussée, se trouvant alors plus dense que celle qui vient d’être ré()arée, l'eau, s’il survient de la pluie, se porte sous la traverse et lui enlève toute sa stabilité. 11 faut donc exiger des ouvriers que, lorsqu’ils ont relevé une traverse, non-seulement ils remuent le sable des deux côtés, 'mais encore qu’ils pioclienl la partie restant au milieu.