CHAPITRE VI

I)F.SCHA>r.KME.\TS DE VOIE, PI.AQJ'ES TOI nWNTES ET AI'TDES . APPARB1L8 «li MÊME GENRE.

'{S t. Changeiaent Re vole.

Un changemenl de voie est composé de deux pailles distinctes : 1° l^s aiguilles, partie tpobiie placée à la bifurcation de voies et destinée par son luoiivemept à diriger les convois sur l’une ou l’autre ramiticatiou; 2° le croisement de voie, qui se place à l’endroit où les rails se coupent et sont interrompus pour laisser passer les rebords saillants des roues. Cette derpière partie est ordinairement fixe ; cependant on l’a faite quelquefpis mobile.

Les différents systèmes de changemeuls de voie peuvent être classés dans trois catégories distinctes, selon le mode d’action des aiguilles ;

1° Ceux dont les aiguilles sout formées par des portions de voie qui .se déplacent, compie tig. 3, pl. 4, série D.

2" Ceux dans lesquels toutes les parties de la voie .sonlHxes, les aiguilles faisant office de contre-rails qui dirigent, le convoi, comme p|. 1, série D.

3“ Les cliangemeiils de voie dispo.sés de telle

AvAnlafM

et ineoovénlenli retpec* iifi det (HffêrenU chaOKemeiii« de voie.

DES CHAIfGEMEmrS

façon que les machines ou waggons ne passent jamais que sur un seul rail mobile, comme celui pl. 6, série D, ou comme les changements de voie pour terrassement.

ciiangomeDii Les changements de voie dont les aiguilles sont formées par des portions de voie qui se déplacent sont ceux qui offrent le moins de résistance au passage des convois, en permettantladéviation la moins brusque. Ils remplissent surtout cette dernière condition lorsque l’on donne aux aiguilles une trèsgrande longueur.

Mais ils sont fort dangereux en ce que, si les aiguilles sont mal placées lorsqu’un convoi vient d’une des voies de bifurcation pour passer sur une voie simple, il sort infailliblement de la voie. Cet accident, quand la vitesse est faible, b’endommage que légèrement la machine et le convoi, mais il interrompt toujours le service et brise souvent les liges de réunion des aiguilles.

Lli>iigrain)U Les changements de voie avec aiguilles formant

i cuDlre-riib. ,, u t».

contre-rail sont, comme nous 1 avons dit, moins doux que les antres, aussi doit-on toujours ralentir la marche des convois lorsqu’on s’en sert pour changer de voie; mais ils sont’beaiicoup plus sûrs que les précédents, car dans ce système les convois, quel que soit le sens dans lequel ils marchent, ne sont jamais exposés à dérailler, pourvu, tontefois, comme nous le verrons plus loin, que la vitesse ne soit pas excessive, et que le changement de voie

DE VOIE

8oit judicieusement placé; ils ne peuvent que prendre une voie différente de celle qu’ils devaient suivre, ou passer par-dessus les aiguilles, ce qui donne à la machine et aux voitures une simple secousse qui est sans aucun danger.

Ajoutons que, bien que ces croisements produisent une déviation plus brusque que les autres, on peut, en les traçant convenablement et en employant des aiguilles d’une longueur sultisante, les rendre d'un passage très-facile.

On a proposé d’employer les changements à rails mobiles sur les parties de la voie où les convois marchent à grande vitesse, et ceux à contre-rails dans les gares où les mouvements, dans différents sens, étant très-fréquents, les aiguilleurs sont plus sujets à se tromper ; mais nous ne croyons pas que cette pensée doive prévaloir.

11 faut, lorsqu’on construit un chemin de fer, s’appliquer surtout à diminuer les causes d’accidents : c’est là un des buts principaux que l’on doive se proposer, celui qu’il importe de ne jamais perdre de vue ; car les accidents, s’ils ne compromettent pas la vie des voyageurs, détériorent toujours le matériel, interrompent le service, et donnent lieu à des dépenses plus importantes qu’on ne le su|>pose ordinairement.

Nous pensons donc, eu égard à ces considérations, que les changements à rails mobiles ne sauraient convenir sur un chemin à grande vitesse que