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croisements, comme leur disposition est indépendante de celle des aiguilles et que chaque croisement peut être employé avec tous les jeux d’aiguilles, nous en traiterons séparément ainsi que des appareils qui sen’ent à la manœuvre des aiguilles.

Les aiguilles des changements de voie à rails mo- cbu^cnt biles ont d’abord été formées d’un seul rail ou d’une «iÆ

Salsl-

seule barre de fer carrée (pl. D<, fig. 3 et 4); mais on ne tarda pas à reconnaître que ces aiguilles n’étaient pas assez solides pour résister à la pression latérale des convois passant dans la voie oblique, et que le boulon autour duquel s’opérait le mouvement se dérangeait sous la ]>ression des roues qui passaient dessus.

On chercha à remédier à ces inconvénients en ciMDavmcm substituant à l’aiguille simple une double aiguillé, comme on le voit dans le changement fig. 1, pl. OiO.

Le boulon de rotation de l'aiguille est alors placé sur l’extrémité opposée à celle où il se trouve dans le système précédent, entre les deux rails qui composent chaque aiguille ; dans cette position les roues cessent de le toucher, et la tête de l’aiguille, formée par le coussinet en fonte auquel sont boulonnés les deux rails, est beaucoup plus solide. L’aiguille elle-même est plus résistante, et comme i’im des deux rails qui forment chaque aiguille sert pour la voie rectiligne, et l’autre pour la voie oblique, on courbe légèrement ce dernier de manière à rendre

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pour

mil TOiu.

214 DES CRANGBMEIfTS

la déviHtion plus douce encore qu'avec les chanarêtnenls à aiguille simple.

n ne suffit pas dans ce changement de voie que les deux rails d’une même aiguille soient entreloisés, les aiguilles elles-mêmes ‘doivent être réunies de manière que toute flexion soit impossible.

On volt, pl. D,o, que les traverses qni supportent les aiguilles ne sont pus reliées les unes aux autres, c’est un vice de l’appaieil qu’il faut éviter; il serait préférable de former avec des longrines un châssis très-solide et de forme invariable. ^

•La pl. Dio représente un système d’aiguilles à rail mobile employé eu Belgique. L’aiguille est formée d’une bande de fer carrée fixée à une plaque *de tèle, qui lui donne une très-grande résistance dans le sens transversal; cette aiguille simple était la seule qui convint pour une ramiRcation à trois branches.

L’emploi de ces changements de voie triples a l'avantage de diminuer le nombre des embranchements, de rendre les manœuvres plus foeiles.etde réduire beaucoup l'espace occupé dans une gare par les changements de voie. D’un autre côté, il ex-> pose plus que tout autre aux risques de déraillement que nous avons déjè signalés. ' '

Sur le chemin de Lille à la frontièra belge, on s’en est servi dans les travaux de terrassement.

Nous conseillons, dans le cas où l’on en ferait

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ii8age, d’augmenter le nombre des traverses, indiqué dans le dessin, sous les aiguilles.

Dans les changements de voie avec aiguilles, for- ctangemeoi mant contre-rail, le convoi s’engage par le bourrelet des roues, dun.H une rainure con>prise entre l’aigiiille et le rail voisin. C’est de celle manièi'e que l’aignille le dirige.

Si donc nous nous reportons au des.sin du jeu d'aiguilles représenté pl. D, , nous remarquons que le convoi, venant par la voie ÂA, passe sur les rails SS\ parde que le rebord de la roue de droite étant engagé entre l’aiguille D et le rail S', la roue^de gauche, qui est solidaire , passera sur ‘le rail S. On voit ainsi que l’écartement entre le raH S' et la pointe du rail 8 doit être calculé sur l’écastement du bohrrelet des roues, et qu’il faut, dans cette partie du changement de voie, une grande précision.

Nous avons dit que ce croisement présentait sur les précédents ce grand avantage, que les aiguilles étant mal piaeées, le convoi ne sortait jamais de la voie, si ce n’est dans certains cas [larticuliers fort rares. Supposons, en effet, les aiguilles dans la poaitioo indiquée, flg. 1. Représentons-nous un convoi arrivant par la voie RR', la roue de droite ne rencontrant aucun . (diistacle suit son chemin; la roue de gauche rencontre eu g l’extrémité de l’aiguille ; mais ooqime celle-ci est taillée en biseau, le rebord monte .sur ce biseau ou plan ineliné ; la

DES CHàJfGEMEirrS

voiture roule sur l’aiguille même jusque vers le joint, puis retombe entre l’aiguille et le rail A. C’est alors que les voyageurs ressentent une légère secousse.

Ce ne serait qu’autant que le conToi arriverait par la voie oblique avec une grande vitesse, et ^’il rencontrerait une aiguille mal placée, que, par suite de l’actiou de la force centrifuge lorsque les deux voies seraient courbes, il pourrait, au moment où il passe sur cette aiguille, être jeté hors de la voie en franchissant, sans que le rebord de la roue s’y engageât à cause do sa grande vitesse, l’espace compris entre l’aiguille et le rail dont la direction est oblique à son mouvement. Aussi jdace-t-on les changements de voie de manière que. la réunion de la voie de déviation avec la voie principale se fasse dans le sens de la marche des trains, et si alors ils sont sur des lignes droites, ils ne présentent aucun danger et on peut passer à grande vitesse. 11 convient donc d’éviter, autant que possible, de poser CCS changements de voie dans des courbes.

Nous avons vu fréquemment des convois entiers passer sur des aiguilles mal placées, sansqu’ibarrivât le moindre accident,, et c’est à pdne si l’on apercevait sur l’aiguille des traces de ce [mssage.

Los aiguilles toutefois doivent, pour résister à la pression ou au choc, dans le cas où les machines ou les waggons viennent à passer par-dessus, être construites très-solidemont. Lorsqu’elles sont con-