DR VOIE

venablcment établies, Don>seu1ement les voyageurs ne courent aucun danger, mais les aiguilles ellesmêmes ne sont nullement sujettes à se déranger.

Nous avons signalé comme un des défauts des changements de voie à contre-rails la nécessité d’une déviation brusque; et, en effet, un convoi qui suit la voie AA, pl. Dr, prenant la voie RR', doit dévier, sur la largeur de la moitié de l’aiguille, d’une largeur à peu près égale à celle qui sépare le bord intérieur du rail S' de la pointe R', afin que le rebord de la roue de droite, qui suivait l’intérieur du rail S', suive celui du rail R’. La roue pouvant, dans ce mouvement latéral, tomber entre les rails, il ne faut pas négliger de donner, et de maintenir, au moyen d’un châssis solide, l’écartement convenable entre le rail et la pointe de l’aiguille fixe. Il convient aussi de donner aux roues une certaine largeur de jante.

Une circonstance dont il est encore essentiel de tenir compte dans la construction du changement de voie à contre-rails, c’est que le convoi passant dans la voie oblique, l’une des aiguilles est pressée latéralement avec énergie par les roues, et que si elle sedépla^ait, la pointe du rail S venant à la désaffleurer,la roue rencontrerait cette suilKe, pourrait montei' sur le rail, forcer quelquo partie du système et même dérailler.

On 86 met à l’abri de ce danger, T en assemblant avec soin les aiguilles avec les tiges motrices ou

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218 DES CBANOKMENTS

avec la bielle de l’excentrique, ainsi que la bielle avec l’excentrique; 2f‘ en rapprochant le point d’at* tache de l’aip;uilie<de son extrémité: 3° enfin, en réglant l’excentrique de manière que- l’on soit obligé de forcer un peu après que l'anguille est déjà arrivée au contact du rail. Pour obtenir ce dernier résultat, on donne à la distance de l'exeentrlque, an point K, un peu plus de longueur que ne l’indique le dessin exact. '

Enfin, comme i'tuguille D' supporte tout l’effort nécessaire à la-déviatbn, tandis que l’aiguille D ne fait que mniiitenir la tendance naturelle du coiiroi à suivre la ligue directe, >il oonvient de placer autant que possible l’excentrique du c6té de l’aiguille D', car alors il' agit plua direotement sur cette aiguille, et la bielle subit un effort de traction.

premiers changementsde voie étaMis en An* 'sîTi"-" "** gletewe, dans ce système, avaient été exécutés avec Germain, aiguîlles très-courtea et d’ane faible seetien; ils étaient à déviation lfè.s4)rusque.iËn France, sur le chemin de Saint-Germain, on a commencé à allonger bCfiucoup ces aiguilles, et à leur donner plus de foree (pi. D^). Puis on en a encore augmenté la résistance, et on a fini {Mir adopter lesdltnensimis de celles représentées pl. D„ qui sont parfaitement suffisantes. ’ ‘ >•

df'* v5î2m« du chemin de fer de Veræiiles "^(Hve

sirutonrg. goucbc) sonteii fer à rebord; celles du chémin dê

f»F VOTE.

fer de Strasbourg à Bàle, en fer mépfet ; les deux systèmes sont également bons.

Dans le changement de voie du chemin de Versailles (rive gauche), les niguilles .sont fixées sur un châssis très-solide, dont on s’est très-bien trouvé, et re|>oseut sur des madriers en bois revêtus do distance en distance de platines en fer sur lesquelles elles glissent.

Cette manière de soutenir les niguilles permet qu’une roue, venant, par suite d’un dérangement du système, à tomber entre l’aiguille et le rail, roule sur son rebord , monte facilement sur la pointe bxe, et continue à marcher. Il est plus simple et plus convenable de faire reposer l'aiguille sur une côte de renfort fondue avec les coussinets, eomme sur le chemin de Strasbourg è Râle (pl. D,).

Bn traçant un croisement sur le modèle de celui du chemin de Versailles (rive gauche), il conviendrait d’éloigner de l'aiguille D', plus que le dessin ne l’indique, le joint des rails A cl R, et de remplacer en ee point l’angle par une courbe. Tl fendrait aussi eoorber davantage vers l’intérieur de la voie les têtes des aiguilles, afin qu’elles forçassent mieux les rebords des roues à s’engager dans la rainure. ». » • »

Les aiguilles du chemin de fer de Strasbourg è Bâle font un très-bon senrioe. Nous pensons cependant qu’il eût été préférable de fixer les coussinets

C „ =7 CjtJOgle

DES CROISBMEWTS

Chanfement de TOte i contre -poMb.

('.rniaeaienla.

CnnditlODi qu'ilf dotrenl remplir.

qui supportent les têtes d’aiguilles à la traverse par des boulons indépendants de celui qui sert d’axe de rotation aux aiguilles, comme on l’a fait sur le chemin de Versailles (rive gauche). Noos croyons également qu’il eût été convenable d’établir, au moyen de longuerincs, une solidarité complète entre les traverses de ce système d'aiguilles et surtout avec celle qui porte l’excentrique.

Les pointes fixes des changements de voie à contre-rails sont composées de rails dont on a enlevé les deux cûtés du champignon ; ce travail doit être fait è* froid. Le mieux est de l’exécuter avec une machine à raboter.

Ces pièees doivent être en fer de bonne qualité et soigneu.sement travaillées, car elles sont promptement écrasées et partiellement détruites par le passage des convois.

Notis n’avons représenté qu’un seul changement de voie définitif de la troisième espèce, qui est employé en Angleterre sur le chemin de Londres à Birmingham ; il fonctionne avec une seule aiguille. Nous donnerons dans une prochaine livraison le changement à deux aiguilles du chemin d’Orléans.

Les ' croisements de voie doivent, comme les aiguilles, être étudiés et tracés avec soin; il faut réduire autant que possible la distance entre la pointe 1, fig. I, pl. D„ et les contre-rails R' et R", d’al»erd pour que le cercle de la roue portant sur

us VOIS.

R' ou sur R", avant d’avoir quitté la pointe I, n’éprouve pas de secousse, et ensuite afin que cette pointei, qui a une très-faible, section, ne supporte pas toute la charge des roues, ce qui la détruirait promptement.

. , 11 faut que l’angle des croisements soit le moins aigu possible; c’est encore là uoe raison pour tracer les changements de voie avec une double courbure; la pointe doit avoir à son extrémité au moins 15 millimètres d’épaisseur afin de ne pas être déformée.

Dans tous les croisements de voie, on doit placer le long du rail qui n’est pas interrompu un contrerail solidement établi qui, en guidant le rebord de l’uue des roues, force le convoi à rester dans la voie sur laquelle l’aiguille l’a dirigé. Sans cette pré* caution, la roue, passant sur le croisement dans le sens CA, pourrait prendre la direction AD ou AD', et l’autre roue tomber du rail.

Eln Belgique, on a établi la partie fixe des changements de voie que l’on nomme croisements en fonte et d’une seule pièce avec la plaque qui les supporte. Ce système est très-simple et très-économique. Mais les croisements sont alors très-courts, sujets à se rompre, et s’égrènent sous la pression des roues. Aussi ceux de cette espèce sont-ils partout ailleurs abandonnés.

Sur le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, on s’est servi pour les croisements d’une pièce de bois sur

CroiMiiM‘iil9

eo foMi.

CroIwiMni.

en boii el fer.

(.ruiienenlt < 0 (er lur t'ous<ineli ei fonte.

f:ros'einenl â rails moUlei.

222 DES CROlSEMSR’IÜl BE VOIE.

laquelle ou- a posé avec des vis ei quelques bwlons des barres, de fei- carrées.

Nous avons déjà signalé, en truitanl de la peseswles ouvrages d’art> les inoonvénients graves que présente celte espèce de rails.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche), et sur la plupart des chemins de ter, les crniseinMils de voie sont composés de rails fixés dans ' des eeussiiie|s spéciaux avec des cales de la même espèce que celles du reste de la voie. Ce système, bien que le plus coûteux, est incontestablement leplusconve^ nable. Il est très-solide, et no présente pas comme les autres une diSerence dans le mode général de couslructiou de la voie, ce qui produit en peu de temps des tasseineuls inégaux et donne Ueu à des secousses lora du passage des convois:

Sur quelques chemins en Angleterre et netamment sur celui de Newcastle à Garllsie, on a employé des croisements (Hg. 21),

Fl(. 21.

dont la pointe était tixe, les deux parties, formant contre-ruils étant mobiles en A et A', et coastammeiu pressées contre la poiule tixe par des ressorts

DES LEVIESS BT OL8 aXCSATHIQUES. 223 à boudins R et K' ou par des contré-poids. Lorsqu’un convoi passuit, le rebord de chaque roue écartait tacilemenl le coDlre»ruil qui gênait son passage, et, par ce moyen, il n’y avait jamais solution de cnutiniiité dans le rail sur lequel la roue devait rouler. Mais avec des croisements lixes bien établis et avec des bandages de runes d’une largeur suüisante, la secousse est insensible; on n’a donc aucun intérêt à les remplacer par un appareil plus coni[)liqué, qui est beaucoup moins solide et |dns dangereux, car le dépiucemeni des rails mobiles devenant par une (Mtuse quelconque ditlicile ou impossible^ le bourrelet de la roue monte dessus ou tbrce l’appareil.

Les tringles motrices des aiguilles sont mises en mouvement par ditférents appareils, par des levici>s, par des arbres coudés ou par des excentriques.

Le levier u été longtemps employé exclusivement pour les terrassements, il est dilllcile de le fixer de telle sorte que la pression des rebords des roues contre les aiguilles ne le tasse pas changer de posiliou, tandis que les arbres coudés et les excentriques étant placés au point mort n’ont pas celle tendance à 80 déranger.

On s’en est toutefois servi dans le cbangement de voie repr^enté pl.D., mais en y ajoutant un contre» poids qui est> représenté (ig. 4 et 4,, et dont nous avons expliqué l’usage dans la légemic et page 208.

Les tfrbros coudés employés comme moteurs des aiguilles étaient d'sbord verticaux et armés d’une

tppareiH

pour

la mangsurre lira ai|uillp<.

Lciier,

Letiar i contre -poid4.

Arbre coude.

DES LEViEBS

ma nivelle. Ce système a été adopté pour quelques changements de voie des chemins belges et pour le chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche et rive droite).

chemin de Saint-Cermain, on a employé un (..rmiiB. gfijfg coudé horizontal. et on y a adapté un levier qui fait une demi-révolution (6g. 8, 8. et8„ pi.' D,). Cette disposition est gênante pour les manœuvres, elle oblige l’homme à se baisser à terre, et ne permet pas de placer sur le moteur des aiguilles les signaux q|ii arrêtent de loin les convois, et qui indiquent si la voie qu’ils parcourent est ouverte ou fermée. Le levier du chemin de Saint-Germain ne présente d’ailleurs, comparé aux autres, qu’une faible éiconomie.

Du cbemîB <l« Le levier adopté au chemin de Versailles (rive

VrruillM , . 1 '

(r.«e gauche), gauchc) tonclionoe très-bien et les dimensions en sont convenables, mais il est dil^ile d’y assujettir solidement un signal.

Hiccairlquei. Au chemin de Londres à Birmingham, on a ^ D.I chcniiB ^ employé clans l’origine au lieu du levier l’appareil '■■irn»‘»*hani. représenté 6g. 3, 3„ pl. D„, composé d’une boite en fonte renfermant un excentrique, d’un arbre moteur et d’un ccHissinet qui était 6xé par quatre barres de fer à la belle en fonte, et qui guidait l’arbre moteur. Ce mécanisme était coûteux d’ajustement et présentait plusieurs assemblages susceptibles de prendre du jeu; on y a sutetblué une colonne en fonte, 6g. 4, 4,, 4« et 4„ qui est plus

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ET DES EXCER-nUQUES. 225

solide, moins coûteuse, et d’un beaucoup meilleur aspect ; la course de l’aiguille étant le double de celle de l’exceotriq lie, cc dernier se trouve aux points morts, lorsque la pression latérale des convois tend à déranger l’aiguille; néanmoins, il est nécessaire de fixer le levier par une clavette ou par tout autre moyen, en faisant un peu dépasser le point mort à l’excentrique, afin que l’effort, s’il a lieu, s’exerce sur un point fixe.

Les fig. 5, 5,, 5,, 5„ de la pl. D,, représentent l’excentrique dif chemin de Liverpool à Manchester; il est semblable aux autres, si ce n’est qu'il n'est pas enfermé dans une cage.

Dans les excentriques des chemins anglais, l'excentnque est en fonte et calé sur l’arbre, ce qui force à lui donner un très-grand diamètre et, par conséquent, à employer un très-grand collier et une botte en fonte.

Sur le chemin de Strasbourg è Bâle on a fait l'excentrique du même morceau que l’arbre, de telle sorte que son diamètre est réduit au minimum. Le collier est un cercle de fer tourné, très-facile à bien ajuster avec peu de dépense; enfin, la boite en fonte se trouve d’autant réduite, mais alors il faut laisser pour le passage de la tige une ouverture, comme on le fait lorsqu’on se sert de l’arbre coudé, ouverturequi n’existe pas dans les appareils anglais.

Un excentrique, n’étant pas plus coûteux qu'un arbre coudé, nous parait préférable, parce qu’en

Du cbeiniii de Liverponl I Manrheslrr.

Du chemin de Bile d Mrubourg.

Rainns pour prlMrcr lc« ' exceulriquca aux arbrra eoudéa.

DES SICKaUX

ni«po9iiion Je |j c«ge de l'eicemriqoe ou de U manivelle.

Signaux l»lacé< aur lea afbrea dea exceniriquea.

l’employant on évite tout l'emmanchement d’une lêle de bielle avec cliappe, coussinets et clavettes, pièce difficile à bien exécuter et très-susceptible de se déranger.

Les excentriques du chemin de Strasbourg à BAle sont mus par un double levier que l’onvriei' arrête au moyen de deux loquets à ressorts, en le saisissant par la poignée. L’usage des loquets est beaucoup plus sûr que celui d’une clavette, et rend la manœuvre plus rapide.

I.a partie inférieure des arbres avec manivelle ou avec excentrique que nous venons de décrire est toujours logée dans une cage on fonte. Il importe que cette boite soit parfaitement close, afin que le sable soulevé par le vent ne puis.se pas s’introduire dans les parties frottantes.

Nous avons dit qu'il fallait placer des signaux sur les arbres des excentriques.

On se sert ordinairement, pour les signaux dé jour, d’un di.sque peint de deux couleurs, Indiquant dans quel sens les aiguilles sont dirigées. Mais, comme il est bien rare que sur une grande ligne tous les embnmchements se trouvent dans le même sens, il s’ensuit que le machiniste, pour être certain que la voie est libre, doit apercevoir certains excentriques d’une couleur, et d’autres d’une couleur différeute, et que, si les mouvements sont très- variés, il est trompé par sa mémoire et exposé à de fausses manœuvres.

SUR LES CHANGKMEPtrS DE VOIE. *2‘27

La nuit, les disques sont remplacés par des lau' ternes é{falement de deux couleurs; mais, comme alors on ne peut plus voir les aiguilles elles-mêmes, et que d'ailleurs on ne peut pas toujours bien juger des distances et des positions de plusieurs points lumineux dans une gare, la confusion devient plus grande encore que le jour.

Nous pensons que les meilleurs signaux consistent : pour le jour, dans une flamme en télé, peinte d’une couleur très-voyante, qui, par le sens rians lequel elle est tournée, fait connaître la itosilion de l’aiguille; et pour la nuit, dans une lampe triangulaire dont la partie lumineuse forme égaleniént une pointe qui fournil la même indication.

Nous avons représenté pl. D, l’ensemble do différents changements do voie. La longueur de ces changements, surtout de ceux à rails mobiles, peut varier très-sensiblement. Celle des changements à aiguilles formant contre-rail, pour une voie de i“,50 et une entre- voie de 1 “,80, est comprise entre 50 et 60 mètres.

Nous avonsditqu’il n’était pasindHTérent de placer mipoiinnn

• I J • 1 • J 1. • «énenlede»

les changements de voie sur les (larties du chemin chanf(«nients où l’on passe è grande vitesse dans un sens ou dans l’autre. Les convois circulant snr la voie la plus rapprochée du cadre de la planche, fig. 1, pl. D9, de gauche ù droite, et sur l’autre voie de droite à gaucho, et le changement de voie employé étant de la première espèce, il importe que ce changement

228 DK L\ DISPOSITION GéNéBA.LE

(le voie soit disposé comme Hudique la fig. 1 . Si en effet, dans ce cas, au passage d’un convoi, l’aiguUle est mal placée, le convoi suit l’embranchement, an lieu de la voie rectiligne ; mais il ne sort pas de la voie, comme cela arriverait s’il marchait en sens contraire. A la vérité, comme il entre dans l’embranchement avec une grande vitesse, il peut, ou forcer l'aiguille, ou sortir de la voie, à cause du faible rayon de la courbe du changement de voie, ou enfin trouver à l’extrémité de la déviation l'aiguille bien placée sur la voie principale, et alors dérailler. Mais en admettant même cette dernière .supposition, qui est la plus défavorable, le convoi ne déraillant que lorsque sa vitesse est considérablement diminuée par le passage du chaogement de voie, l'accident est beaucoup moins grave que s’il eût abandonné la voie, lancé à toute vitesse dans la direction rectiligne.

Quant au changement de voie à contre-rail, il doit être placé en sens contraire, ou, ce qui revient au même, il faut que les convois marchant en sens inver.se de la direction qu’ils suivent, fig. 1, c’està-dire marchant de gauche à droite sur la voie, fig. 3, la plus rapprochée du cadre, et de droite à gauche sur l’autre voie, le changement soit placé dans le même sens que fig. 1. Les convois ne sont alors jamais exposés à prendre l’embranchement, et si les aiguilles sont mal placées, ils passent pardessus sans quitter la voie rectiligne.

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DES CHAirGEMENTS DE VOIE.

Il nous reste à examiner un changement de voie tout à fait différent de ceux ordinairement employés et qui a été construit pour que les convois puissent y passer à grande vitesse : c’est ^iui qui est placé sur le chemin do Saint-Germain, à l’embranchement du chemin de Versailles, rive droite. La partie commune aux deux chemins, depuis Paris jusqu’à Asnières, sur une longueur de six kilomètres, est à trois voies. Les convois de Saint-Germain prennent la voie de gauche, ceux de Versailles, la voie de droite, de telle sorte que, l’embranchement de Versailles se faisant à gauche, la voie de départ, qui est celle du milieu, est commune aux deux chemins. Les voies extrêmes sont les voies d’arrivée de chacun des chemins. Le croisement dont nous parlons cl qui est représenté pl. D„, est établi au point de bifurcation de la voie du milieu. Il a, depuis la tête de l’aiguille jusqu’à la pointe du croisement, 63 mètres, longueur qui est presque le triple de celle de.s changements de voie ordinaires. Le passage en est très-doux, même pour les convois qui marchent à grande vitesse.

Les lignes étant pour une aussi grande longueur très-obliques, on a dû rendre le croisement mobile aussi bien que le jeu d’aiguilles, cl on s’est servi d’un arbre unique pour les déplacer l’un et l'autre. Les lig. 1, 2 et 3 représentent ce changement de voie disposé de manière à ce <|ue les convois passent sur la voie de droite ou vote de Saint-Germain.

Chtngemcnt de voie plicé à rembrancbecnenl des cbemios de Saint'

Gennaiu cl de VerMilles ( rive droite).

loonunt pour lea travaux de teriaiaement rt d'enublement*

230 DBÜ PLAQHSS

Le jea de cet appareil, qui fonctionne d’une manière (réb-suliefoisunte, cslexpliqué dans la légende.

S. 0ea plaqnea tssmaale».

Il y a deux manières de faire changer do direction sur les chemins de fer aux convois et aux voitures ou machines isolées.

La première est de leur faire décrire une courbe; la seconde, qui ne peut s’appliquer qu'aux voitures ou machines isolées, dans les gares, consiste à rendre une partie de la voie mobile, à placer sur celte partie mobile la voiture ou la machine, et à la faire tourner d’un certain angle.

La partie mobile de la voie, dans cc cas, prend le nom de tournant, de plate-forme tournante ou de plaque tournante.

On peut ranger dans la catégorie des plaqnps tournantes, et décrire comme la plus simple de toutes, l'appareil suivant, employé pour les terrassements, qui se compose de deux traverses super-

Fig ïî.

posées et réunies par une broche, comme l’indique la tig. 22; la traverse supérieure portant deux cous-

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