DF. RI VEAU

règlements de police étaient moins sévères, et que l’autorité n’exigeât pas que les passages de niveau fussent conslammeiil fermés, le public cessant d’être gôné et contenu par des employés, dont il cherche toujours h enfreindre lu consigne ou à tromper la surveillance, serait moins imprudent.

Quoi qu’il en soit, nous ne prétendons pas cou- DêDgcr de«

^ paiMgcs do

tester que les passages de niveau ne présentent cer- '‘“JJ tain danger, surtout lorsque les routes sont trèsfréquentées, qu’elles coupent le chemin de fer très-obliquement, et quand ils ne peuvent être vus de loin par les machinistes.

Sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche), un voiturier, trompant la surveillance du garde, et. par erreur, s’est engagé la nuit à un passage de niveau sur le chemin de fer, croyant suivre la route qui était très-ohlique en cet endroit; peu s'en est fallu qu'il ne rencontrât un convoi venant de Versailles è toute vitesse. Un antre voiturier, voulant traverser sur un autre point , malgré le garde , au moment où le convoi allait passer, le machiniste descendant un plan incliné, ne parvint que difficilement à s’arrêter sans collision. Enfin, l’on sait que la terrible catastrophe du 8 mai doit êti-e principalement attribuée à la rencontre d’un passage de niveau.

Il faut donc, eu égard à la sûreté du public, éviter autant que possible, les passages de niveau, surtout dans les courbes en tranchées, au pied des plans

e „ ”7 Cijiigte

DES PASSAGES

inclinés, sur les routes qui coupent Je chemin de fer très-obliquement, et sur celles qui sont trèsfréqucntées.

reip-cuh*dei possagcs (le uivcau sont remplacés par (tes '^pa»M*ei ponts sur lesquels passe la route ou lo chemm de

Je niTeaii.

fer.

hii égard a la dépense, les ponts sont préférables aux barrières toutes les fois que l’intérét du capital engagé dans leur construction, les abords (>ompn6, jtlus les frais d entretien, sont inférieurs au traitement annuel d’un garde-barrière, augmenté del’intérét du capital et des frais d’entretien du passage de niveau, de la barrière et de ses abords. Le traitement d’un garde-barrière est de 600 à 1,000 francs par année. Les frais de construction des ponts ou. barrières varient entre des limites très-écartées.

L établissement des ponts ou des barrières oblige souvent à créer sur les routes des rampes très-nuisibles a la circulation dans les pays platsy oùlesvoiluriei's marchent pesamment chargés.

On diminue le nombre des passages de niveau ou des ponts, en réunissant plusieurs routes en une seule.

D’autres fois, pour éviter les ponts biais ou les rcncontics de la route et du chemin de fera niveau sur un angle très-aigu , on change la direction de la route.

Lorsqu’une route passe sur un chemin de fer au moyen de deux rampes en sens contraire, les eaux

DE NIVEAI'.

qoi descendent de chacune de ces rampes sous le pont sont qu^quefois difficiles à écouler; il ne faut pas oublier de pourvoir aux moyens de s’en débarrasser.

On modifie la conslrucUon des ponts de différentes manières, dans le but de réduire les pentes . des chemins de fer à leurs abords, et de leur conserver cependant la hauteur convenable. Ce serait nous écartw du plan que nous nous sommes tracé que d’^aminer les différents systèmes de tabliers employés en pareil cas; nous nous bornerons à remarquer que l’on peut sans inconvénient faire passer un chemin.de fer sur un pont comme une route ordinaire au moyen de deux pentes opposées, pourvu que,rioclinaison étant faible, les machines puissent franchir cette espèce d’ondulation du chemin sans une trop brusque variation de vitesse.

Dans les pays plats on est obligé, pour éviter uii surcroît de dépenses considérable, de multiplier les,'*' passages de niveau. Aussi en trouve-t-on un trèsgrand nombre sur les chemins belges et sur ceux d’Alsace.

Sur le chemin de Bàle à Strasbourg on compte deux cent quatre-vingt-dix-neuf passages de niveau pour un parcours de 134 kilomètres. Un seul garde surveille souvent plusieurs passages à la fois.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche), bien que le terrain fùt très-accidenté, on a multiplié les passages de niveau, afin de réduire le capital social.

DES PASSAGES

On en rencontre vingt-irois sür une longueur de 17 kilomètres. Sur celui’ de la rive droite, il n’ën existe qu’un seul dans le parc dé Saint-Cloud, coftire-raii» Qn placc toujours aux passages de niveau des de ai*eiu. (jont|4g i.aii8 |e long des rails, soit en dedans et en dehors, soit en dedans seulement {Voy. flg. 1,1,, 2, 2,, 3 et 4, pL E,,).

Ces contre-rails n’ont pas pour but de guider les machines et de s’opposer ainsi à leur déraillement» comme les contre-rails des changements de voie.

Lorsqu’on en place deux, l’un en dedans et l’autre en dehors, ils sont toujours Uii peu plus élevés que le rail, en sorte que les toitures qui, roulant sur la route ordinaire, croisent le chemin de fer, pas-* sent sur l’espèce de gouttière au fond de laquelle le rail est placé, sans toucher à la voie: Les contrerails des passages de niveau ont aussi l’avantage . d’empêcher les petites pierres ou les ordures de se • déposer sur le rail.

Le contre-rail étant placé en dedans seulement, les voitures passent nécessairement par-dessus le rail. Le contre-rail no sort alors qu’à eh protéger la face intérieure et à soutenir lé terrain entre les rails, afin de ménagerie passage libre pour le rebord des roues. i

Il vaut mieux certainement poser deux contrerails qu’un seul. Cependant, sur plusieurs chétbins de fer, on s’est contenté du contres-rail intérieur.

nK NIVFAr.

pnr raison d’économie, el l’on n’a pas remarqué que les rails fussent trop sensiblement endommagés.

Ij(»rsque le passage de niveau ne sert qu’aux piétons, on supprime tout à fait les eonlrc-rails.

li’intervalle A laisser entre le contre-rail intérieur et le rail dépend de l’épaisseur du rebord des roues des machines ou waggons, et de leur plus ou moins d’écartement habituel de l’axe du rail. Sur le chemin de Versailles, rive gauche, cet intervalle est généralement 4lc 0“,05.

Les contre-rails sont en fer ou en bois garni de bandes de fer. Ils doivent toujours être arrondis aux extrémités, afin que les machines qui ont un mouvement latéral souvent trè.s-prononcé puis.sent s’engager sans choc dans l’espèce de rainure qn’elles doivent suivre au passage de niveau.

I.es contre-rails en fer se composent ordinairement de bouts de rails recourbés, tixés par des cou.ssinets, comme la tigure 4 l’indique, pl. E„.

Si la surface de la voie entre les contre-rails était s“rtacedeia

V0I6 entre

convexe, la boue et l’eau couleraient dans l’intervalle entre le rail et les contre-rails. On la fait donc ordinairement plane; toutefois on ne peut éviter qu’il ne tombe une certaine quantité de boue dans cet intervalle. Les cantonniers ou garde-barrières doivent gratter souvent et enlever cette boue, en hiver surtout, parce qu’alors la gelée la durcit et qu’elle pourrait faire sortir les machines de la voie.

L’espace entre les contre* rails intérieurs est rem-

DES PASSAGES

l.ongurur a (looocr au

paaug^a de niveau.

Uarriém

mobilea.

Oifféreniea

eapécea.

pli avec du f>avé, du cailloulis ou des madriers.

Nous conseiUons de donner la préférence au pavé, comme étant le plus durable et n’exigeant qu’un remaniement lorsqu’on relève les traverses.

Des chevaux qui traversent un chemin de fer |K)Uvant, par suite de frayeur ou par tout autre motif, s’écarter de la route, il convient, pour que la voiture qu’ils iratnent ne tombe pas alors entre les rails, d’où il pourrait être dilhcile de la retirer, do donner à la partie pavée du passage de niveau plus de longueur qu’à la barrière. Nous avons vu un passage de niveau trop court obstrué de cette manière par un voiturier, au moment où le convoi était en vue.

Les barrières mobiles placées aux passages de niveau sont construites de différentes manières. La planche E„ en représente de plusieurs espèces. La plus convenable pour le passage d’une grande ouverture est la barrière fig. i 2, soutenue par un tirant en fer, attaché à l’extrémité d’un fort poteau tournant, plus élevé que le cadre en charpente qui en est la pièce principale. Les barrières comme celles tig. 8, qui ne sont pas soutenues par un tirant, si elles soûl de grandes dimensions, plient sous leur propre poids ou sous celui des curieux que l'on ne peut èmpécherde s’appuyer dessus, et se déforment.

En Belgique et en Allemagne, on emploie sur un grand nombre de chemins de fer, des barrières composées de simples lis.ses glissant entre des po-

Digitizei

DE HiVEAU.

teauxfig. 15. Ces barrières, dont on sc sert égale> meut sur les chemins d’Alsace, ne contiennent que très-imparfaitement les piétons et le bétail de petite taille, qui peuvent passer sons la lisse.

I..a figure 7 représente les grilles on fer faisant office de barrières sur le chemin de Bùle à Strasbourg, à la traver.sée des routes royales et de quelques routes départementales importantes. De simples barrières en bois eussent été moins coûteuses et se fussent mieux harmonisées avec le treillage en bois, qui forme la clôture du chemin, v ,

On a aussi employé des grilles doubles avec un pilastre au milieu, afin de faciliter lu circulation.

Cette disposition, prescrite par les ingénieurs du gouvernement , nous semble plutôt dangereuse qu’utile.

Il n’est jamais nécessaire que deux voilures |»asseiit en même temps, et le pilastre placé au milieu de la barrière, les forçant à prendre une direction oblique, les jette sur lu voie, comme nous l’avons expliqué plus haut, ou devient, la nuit, uu obstacle qu’il faut éviter.

Toutes les barrières s’ouvrent, tantôt du côté du chemin de fer, tantôt du côté opposé.

Dans le premier cas, leurs dimensions sont calculées de manière que les ventaux de la barrière, cessant de fermer la roule, ferment le chemin de fer. elles portent alors un disque peint ordinai-

AvaiiUge« refpectiri det barriérei qui ferineni le eheniD, et de celles qui oe le rermcni pas.

DK$ PàSSACES

renient en couleur rogge, dont la vue indique de loin aux niechinietes que la voie est fermée.

Les barrières qui fennenl te chemin de fer ont cel avantage de ne ()us (lerinellre aux hommes, au bétail, ou même aux voituriers, de se jeter sur la voie en dehors du passage de niveau. Ëlles maiotiennenl le chemin de fer fermé de toutes parts, même la nuit ; mais elles nécessitent pour chaque passage de niveau un garde qui ouvre le chemin de fer au moment de l’arrivée de chaque convoi ; elles sont brisées lorsque la nuit un envoie des machines pour le service de l'entretien ou des marchandises, et qu'elles se trouvent placées en travers de la voie, soit qu'on ail négligé de laisser lu voie libre, soit qu'un étranger les ait déplacées pour passer ; enfin, ou ne peut en faire usage lorsque la route coupe le chemin de fer sous un angle très-aigu, parce qu’il faudrait alors leur donner de trop grandes dimensions.

fliei L.6S chemius de fer en France, celui de SaintnifTÂreDlet Etienne à Lyon excepté, sont bordés des deux côtés sur toute leur longueur, de barrières fixes qui en défendent l'abord. On supprime quelquefois ces clôtures au pied des grands remblais ou des profondes tranchées, dont les talus sont d’ailleurs protégés par des fossés. Elles sont ce|>eudaat fort utiles pour empêcher les promeneurs, qui franchissent aisément le fossé, de se jeter par mégarde dans les tranchées.

DK WIVBAll.

Les clôtures de la plupart des cheoniqa de fer aux 'environs de Paris sont de simples treillages en lattes de uhàtaignicr de très^petites dimensions, armées de iioÎDles à leur partie supérieure. l!n homme ne imuyant les escalader sans les -briser, ils protègent parfaitement le chemin lorsqu'ils n’ont que de bauleiu-, el ils ne coûtent que 1 fr. 30 c. le mètre courant. (Voir les Documents.)

Sur le chemin de Bâle à Strasbourg on s'est servi de clôtures en lattes de sapin, représentées lig. 16. Biles ne valent pas les précédentes, mais on les pré.fère dans le pays, parce que le bois de châtaignier y esl rare, et que les ouvriers ne savent pas le travailler; elles coûtent le même prix que les treillages.

Ëo Angleterre, les clôtures dans la campagne sont beaucoup plus simples et plus économiques; elles consistent en pieux de bois brut plantés en terre et percés de deux longues mortaises dans lesquélles passent les bouts amincis de perches également

Fl*. '45.