KS WAGGON

Deü ruuef des wa^goos (tu

lurrajsemenl.

obstruent la voie, et ([u’il ne soit pas trop difficile (le les mettre (m monvemeiit.

II est convenable enfin que le waggon soit disposé de manière que les terres tombent à une certaine distance de la caisse.

Ce n’est (jue difficilement qu’on peut remplir simultanément, dans la construction des wa^gonsde terrassement, toutes les condilions que nous venons d’cnonccr. Nous verrons comment on y est patvenn plus ou moins complètement dans l(;s AVaggons que les planches de cet ouvrage représentent.

Les waggons de terrassement des chemins de fer de Londres è Birmingham, de Londres à Bristol, de Saint-Germain à Versailles (pl. Jj et J,), sont tous composés de deux parties distinctes : 1’ le train qui comprend les roues, les essieux, les boîtes à graisse, et un cadre ou châssis posant sur les boîtes à graisse ; 2“ la caisse mobile sur deux coussinets apparicnant au train.

Les roues des waggons anglais sont plus grandes que celles d(!S waggons fran(;ais. Elles otit 0“,75 de diamètre , tandis que ces dernières n’ont que O", 50. Nous avons dc'jii, plus haut, appelé l’attention sur les avantages (pie présentelit les grandes roues comme facilitant la locomotion, il ne faudrait pas croire toutefois qu'en employant ces grandes roues, on diminue la ivslslancc sur la fusée de l’essieu. Le diamètre de la fusée ayant été augmenté dans' le Tm'me rapport que celui de la

DE TEtitlASSEMEMT.

roue, le travail du frottement reste le même. Ce ii’esl que la résistanêe au pourtour que l’on affiiiblit; mais celte résistance est d’unebeaucoup plus grande importance surdos voies provisoires, ordinairement malpropres et couvertes de pierrailles, qu’elle ne le serait sur un chemin définitif en très-bon état.

On a signalé encore comme l’im dcS avantages des grandes roues celui de pouvoir être employées pour le service de l’exploilalion, lorsque le cbenlin est achevé.. Nous ne pensons pas que cette considération doive exercer une grande influence .sur le choix des roues, car les plus grandes qui aient été employées pour les waggons de terrassement, n’ayant qué 0*,75 de diamètre, sont trop petites pour les waggons de marchandises portés ordinairement sur des roues de 0“,90 à 1 mètre. Ellés pourraient servir tout au plus pour les waggons dans lesquels on transporte le charbon de terre, et encore, dans ce dernier cas, faudrait-il les cercler en fer, Si l’on voulait marcher à de gi-andes vitesses. Les roues toutes en fonte, comme celles des waggons de terrassement des chemins de Londres à Birmingham et Londres à Bristol, doivent être complètement rejetées pour le matériel définitif; elles sont, d'ailleurs, presqueentièrementuséesaprès quelques mois'de service pour les terrassements.

Sur les chemins des environs de Paris, on a adopté dans les waggons de terrassement des roues plus petites que celle.^ de.s vVaggons anglais, parce qu’elles

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DBS WAGGOHS

coûtent moins cher, et que, permettant de placer à une moins grande hauteur le centre de gravité du waggon, elle en rendent plus facile l'exécution dans les conditions énumérées précédemment.

Les roues des waggons de terrassement, quelle que soit leur grandeur, sont toujours en fonte, d’une seule pièce. 11 est indispensable de les couler en coquille, c'est-à-dire dans un moule en métal, de telle façon que le pourtour de la roue, refroidi subitement par le contact du métal, subisse une espèce de trempe. On ménage alors dans le moyeu des fentes, ainsi que l’indiquent les planches de détails, afin que le retrait de la fonte des rais et du moyeu, parties qui se refroidissent moins vite que le pourtour, puisse s’opérer sans difficulté. Ces fentes sont postérieurement remplies avec des cales en fer, et le moyeu, pour résister à l’action du calage, est cerclé avec une frette posée à chaud. (Voir les pbnches.)

Nous avons vu des roues en fonte qu’on avait négligé de couler en coquille et que cependant on n’avait pas cerclées en fer, usées en quelques semaines.

Doi ruieui. Les e.ssieux doivent être en fer forgé de première qualité. Ils cassent rarement. Les fusées sur lesquelles sont placées les boites à graisse sont seules tournées. Les figures 4, pl. J«, et 5, pl. J,, indiquent les dimensions qu’on leur donne le plus généralenient. Peut-être, eu égard à ce qu’elles s’usent promptement, par suite de la malpropreté inévitable des

DE TEBRA.SSEMENT.

boites, seraii-il convenable d'en augmenter le diamètre. L’accroissement de résistance qui en résulterait dans d^ waggons où la principale résistance se manifeste au pourtour des roues, serait peu considérable.

Les fusées sont placées, soit en dehors des roues, comme dans les waggons français, soit en dedans, comme dans les waggons anglais. On leur donne un moins grand diamètre pour une même grandeur de roues, quand elles sont placées en dehors. Cela lientà ce qu’elles ne sont pas alors exposées aux mêmes causes de rupture. Lorsque ces roues, poussées latéralement, viennent à frotter contre le rail par leurs rebords, ce qui arrive fréquemment, elles tendent à se renverser en brisant l’essieu en dedans, près du point où il pénètre dans le moyeu. C’est surtout pour résister à ce genre d’action que les fusées en dedans doivent être plus épaisses.

Lesboltesà graisse des waggons de terrassement sont en général fort simples. Elles sont entièrement en fonte, d’une .seule pièce, et tixées directement au brancard par des boulons, quiservent également à maintenir une petite pièce en bois ou une petite plate-bande en fer, aui-dessous de l’essieu i Cette fNèce de bois ou plate-bande en fer, sert à empêcher la caisse de se soulever et de se séparer du train par les secousses, quelquefois violentes, auxquelles sont exposés les waggons sur des voies grossièrement posées. 11 est essentiel que les boulons soient

Dfi boit ‘S i gnl«si'.

bES WACCÛRS

épais et de bonne qualité, poüi' résister aüx chocs provenant de ces secousses on de celles qui ont lieu lorsqu’on renverse la caisse pour la videi', et que le train vient à se soulever.

La boite à graisse des waggons de terrassement de Saint-Germain est assez simple et a.^seZ légère, mais elle manque de force dans les parties qui la lient an brancard.

On n’est pas dans l’hnbilude de séparer darts les waggons de terrassement comme dans ceux d’exploitation, la boite à graisse en fonte de la fusée eu fer de l’essieu, par un coussinet en bronze. Le frottement a donc lien eu fonte et fer. Nous pensons que, malgré la complication qui en résulterait dans la boite, le coussinet eti bronze serait d’un bon usage, même pour les waggoUs de lerrassemenf.

Il importe, dans les waggons de terrassement, de préserver aVec le (dus grand soin l'intérieur des boîtes à graisse, et les joints de cette boite avec l’essieu près du moyeu, de la terte qui peut s’y ititroduire; on recouvre, dans ce but, les roues d’une planchequi s’étend jusqu’auxbi*anca rds, et les bottes à graisse d’une bande de cuir clouée au brancard.

Du chu.ij. 1-e châssis des waggons de terrassement se coni* |)Ose de longrines qui forment ics brancards, de Iraversinesde boulonS pour maintenir l’écartement, et (le croix de saint André en bois ou en fer. Sur le châssis sont fixés les tasseaux qui portent les cra- (>audincs des axes de rotation de la caisse, et ceux