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M. LE C'* ALEXANDRE D’APHÉMAR

ANCIEN ÉLÈVE DE L’ÉCOLE POLYTECHNIQUE PtBLli Pii LES soms 01

U. le Comle HE\RY BALBUNO DE YIAIL Un volume in-8 avec figures. — Prix : 4 francs.

Pr»aco |NMr I* U* mukmàmi àm 4 Ir. 60

Cet ouvrage est un traité technique des divers systèmes de chemins de fer à chevaux, question qui est à l’ordre du jour.

Il intéresse à la fois les constructeurs et les communes.

Les constructeurs y trouveront des données pratiques et les devis comparatifs des divers systèmes.

Les communes situées en dcliors des grandes voies ferrées à locomotive, y trouveront la connaissance des moyens économiques par lesquels elles peuvent rentrer dans le réseau général des chemins de fer et éviter ainsi risolemenl d’une position excentrique.

Cet ouvrage manquait à la librairie.

Pour donner une idée plus exacte de l’importance et de la valeur de ce livre, nous publions ici un extrait de la table des matières.

£Xl'RArr DE LA TABLE DES MATIERES.

I.vTBODrcTioN. CoBcurrence faite par la charrette aux chemins de fer. Les tramways, auxiliaires des chemins de fer à locomotive. Avantages des tramways.

Système Henry, à rail plat.

Devis A. Recherche du coût du mètre courant de voie.

Des chemins do fer à ornière ou à niveau.

Devis B. Chemin de fer Américain (système Loubat).

Devis D d’un tramway établi avec le rail à vis.

Devis E d’un tramway établi avec le rail à contour courbe.

De la Roue. Profil des jantes et des rails. — Couple de roues solidaires et libres. Parcours des courbes. — Grandeur du rayon des roues. — Sur la difficulté et la manière de gravir les rampes.

Rails en granit. — Des tramways dans l'intérieur des villes. Système

Bruschclli.

Devis F d’un tramway en granit.

Devis G d’un tramway à rail de fer concave et à roulage libre, établi sur une chaussée existante.

Système modifié du rail à contour courbe.

Tramway en fonte.

Devis I d’un tramway à rail à vis en fonte.

Du tarif des transports sur les tramways.

Co^•CtCSION.

Post-scriptum sur la moyenne du revenu kilométrique des chemins do fer sardes en 1856.

C«l «ofrage se Iresre à la librairie Scientifique laduslrielie el Agricole

15, ODAI MALAODAIS, A PARIS.

Tins. — IniprinHYic iJc P.-A. Bovadi» »t C% rw llAniiiu, 30.

DE TEBRASSBMBirr. 269

rendait le déchargement du waggon beaucoup plus facile.

Nous recommandons enfin d’assembler avec soin, par embrevement, les traverses du châssis qui porte le fond de la caisse, avec les longrines, si l’on ne veut courir le risque de les voir se fendre au moindi e choc.

La porte de la caisse, toujours placée à l’une des extrémités, peut s’enlever comme celle d’un tombereau, ce qui est simple et permet d’ubaisser le centre de gravité du waggon, ou d’augmenter l’angle de versement, mais ralentit la décharge ; ou bien elle est fixée par des cbarnières à la caisse, comme dans les différents waggous des planches J, et J,, et alors des arcs en fer placés des deux côtés de la caisse servent, tantôt à la maintenir fermée, tantôt à la soutenir pendant qu’elle est ouverte dans une certaine position. Dans les vaggons du chemin de Versailles (rive gauche), et dans ceux du chemin de Saint-Germain, ces arcs sont disposés de manière que la porte ouverte se trouve dans le môme plan que le fond de la caisse, et en devienne ainsi la prolongation. Les terres sont ainsi lancées à une certaine distance des waggons. Dans les waggons anglais, où les portes tombent verticalement, on perd cet avantage et on est obligé de diminuer l'inclinaison de la caisse renversée ou d’élever le waggon, pour que la porte ne frappe pas sur les rails dans le mouvement de bascule.

lmporUDc« de bien calibrer les différentes ferrures et d débiter lei bois aui mêmes dimensions.

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fians la disposition^ des gonds, il est essentiel d’éviter que la terre adhérant à la porte tonnbe dans le joint et nuise ainsi au jeu de la charnière.

Les portes devant être très-solides, on doit exiger qu’elles soient faites d’une seule pièce.

Toutes les ferrures doivent être de dintensions convenables, et en fer de bonne qualité. Les dimensions que les planches indiquent pour les ferrures des waggons do terrassement du chemin de fer do Versailles (rive gauehe), sont celles auxquelles l’expérience R conduit, comme étant les meilleures. Nous avons fait connaitre dans les Documents, p. 37, la nature de fer la plus convenable pour la composition de oes ferrures.

La ferrure que l’on appelle arrêt ou bride de baS'cvle, et qui sert à réunir la caisse au train pendant la marche des waggons, est l’une de celles qui fatiguent le plus ; elle éprouve surtout un très-grand effort lorsque les caisses sont trop chargées sur le devant. Il faut, (>ar conséquent, en soigner tout particulièrement l’exécution.

Lorsqu’on couslruit les waggons de terrassement, il ne faut pas songer seulement à les établir économiquement. Ces waggons sont sujets à de fréquentes réparations; il importe de faire en sorte qu’elles soient le moins dispendieuses possible. Une des principales conditions à remplir pour atteindre ce but, est de débiter tous les bois de mêmes dimensions, et de fabriquer toutes les ferrures sur un ca-

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libre invariable, aCn que les pièces qui composenl un wa^çgon puissent servir de rechange pour un autre. Les trous mêmes, dans ces ferrures, doivent être degrandeur uniforme, aün que, lorsqu’on remplace une ferrure par une autre, on ne soit pas obligé d’attaquer le bois, et d’en diminuer ainsi la solidité. Les pas de vis, et ceci est très-important, doivent être aussi de mêmes dimensions, cl les boulons doivent être terminés avec la même lilière, pour que tout écrou qui se perd puisse être remplacé immédiatement pur un écrou du même numéro.

Dans les waggons de terrassement, employés au b„'^u*iin7’,ur chemin d|e Ifoucn, représentés planche J,*, la caisse poiaint sans intermédiaire sur les essieux, le waggon est très- simple de construction et très- peu élevé; mais celte disposition ne convient qu’à des waggons versant devant.

Tous les wa^tgons de terrassement, surent lorsqu’ou les emploie sur de fortes pentes, doivent être munis d’un frein. Les plapcbes J, et J. représentent des freins de différents modèles, tous simples et d’un bon usage.

Le frein des waggons anglais, pl. J,, a sur celui des waggons français, pl. (voyez particulièrement les âg. 31 et .33), l’avantage d'agir sur deux roues à la fois ; mais on remarquera qu’il n’a pas été possible de l’employer avec les roues de (itetit dipnoèlre de ces derniers, en conservant l’écartement des essieux, Le levier du frein dsns les wag^

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