DI» WAGGONS

gonfi français est à peu près horizontal, en sorte que l’ouvrier, placé ordinairement debout sur les brancards du wa^on, monte sur ce levier pour serrer le frein.

Nombre Qn calcule le nombre de waegons de terrassement

de WMgoni

de«Sî“"i de vcrsant devant ou de côté, sur les besoins dti service que l’on se propose de faire avec ces waggonsj il en résuite que, la proportion de ces deux espèces de waggôns employés, variant suivant que les travaux de tcirassement sont plus ou moins avancés, une partie du matériel de terrassement se trouverait nécessairement inoccupée, si l’on ne possédait que des waggons versant devant ou de côté. 11 faut en outre disposer d’un certain nombre de waggons versant à volonté sur le devant ou sur le côté, comme ceux représentés fig. 3, 3,, 3, et 3„ pl. J,.

( V. les Légendes.)

Marches Nous avoiis, au cliemiu de fer de Versailles (rive

i fjire pour

deî wîg^". gauche), confié l’exécution de la charpente de nos waggons à un entrepreneur, et celle des ferrures à un autre entrepreneur; c’est l’entrepreneur de la charpente qui les a montés et qui a posé les ferrures. Il eût mieux valu charger un entrepreneur unique de la cônstruction entière du waggon ; on eôt évité des difficultés qui sont prestjue inévitables lorsque la responsabilité se trouve partagée enlredeux personnes différentes. (On verra, page 34 des Documents, que les waggons versant devant du chemin de Versailles (rive gauche), ont coûté

d’bitsablkmekt. 273

640 fr. 65 c., et ceux de côté 664 fr. 80 c. Les mêmes waggons pourraient aujourd’hui être établis à meilleur marché.)

Us ont été construits avec une grande solidité, parce qu’ils étaient destinés à marcher à de grandes vitesses avec des machines locomotives. Des waggons, traînés par des chevaux à de petites vitesses, ne devraient pascoûterau delà de 300 à 400 francs.

Les waggons employés sur le chemin de Lille à la frontière belge n’ont coûté, d’après M. Brabant, que 450 francs. (Voyez page 57 des Documents.)

Sur le chemin de Bâle à Strasboui-g, ons’estservi du même modèle que sur celui de Versailles (rive gauche). Sur le chemin d’Alais à Beaucaire, on a adopté le modèle anglais.

§ s. Dca wasgona d’enaablenieat.

Nous avons à traiter actuellement d’une des branches les plus importantes de la construction des chemins de fer, l’établissement du matériel définitif, branche jusqu’à ce jour trop négligée.

On s’occupe en général du matériel définitif en dernier lieu, lorsque tous les autres projets sont arrêtés, et en partie déjà exécutés; lorsque les ingénieurs sont absorbés par la conduite de leurs travaux en pleine activité, et qu’il ne leur reste que peu de loisir; lorsque, enfin, le capital social, trop souvent calculé sur des bases inexactes, se trouve

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épuisé QU ù peupvèâj çtque 1 on introduit forcément l’économie dans toutes les branches du service. Il en résulte nécessairement «lu’en général le matériel est imparfaitement étudié, et que, qe pouvant laisser au fabricant le temps nécessaire pour faire ses approvisionnements, sécher scs bois et travailler avec soin, on perd le droit d’être exigeant avec lui.

Le choix et ,1a bonne confection du matériel définitif d’uu chemin de fer sont cependant d’une grande importance, puisque les frais de son entretien constituent l’une des principales branches des dépenses d’exploitation. Avec un matériel défectueux et mal exécuté, la. dépense d’ailleurs n’augmente pas seulement du surcroît des frais d’entretien, mais aussi de celle des frais de traction qu’il néceasile., Les embarras qui naissent dans le service de la fréquence des réparations, sont une nouvelle source de frais, comme une cause d’accidents, et forcent à conserver un matériel de réserve considérable, dont le capital est inactif. Lorsque au contraire le matériel est solide et bien conçu, la réserve peut être très-sensiblement réduite, et ce n’est pas un avantage seulement en ce sens que la somme engagée dans sa construction est plus faible, car l’expérience seule peut révéler les défauts du matériel , et. l’on profile de cette expérience, ainsi que des perfectionnements que chaque jour apporte dans l’industrie, lorsque l’on

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n’ACcroit uii niatéi-iel que progreseivemeat et au tur et à mesure de ses besoins.

Les projets du rnupiriel étant arrêtés, les Compa- ^ gnies exécutent ce matériel dans leurs propres aie- ju”mî!«r?"i tiers, ou en confient la construotipp à un fabricant. J

Ce second mode est sans aucun doute préférable, surtout pour une Compagnie qui est obligée de créer des ateliers et de former ses ouvriers dans un espace de temps fort court, tout en s’occupant d’autres travaux importants. Il serait d’ailleurs dans l’intérêt de la Compagnie de s’adresser à un fabricant, par cette raison-là seule, qu’elle peut lui imposer une responsabilité pécuniaire qu’cUo. ne saurait faire peser sur ses propres agents.

11 y a quelques raisons sans. doute pour abandonner plus tard jcc système, lorsque le chemin est en pleine exploitation; nous croyons toutefois qu’elles ne sunisent pas pour faire renoncer une Compagnie aux avantages qu'elle peut retirer de l’intervention du fabricant.

Ces. considérations générales nous ayant paru devoir précéder les détails techniques sur le matériel, nous allons actuellement aborder ces détails.

Les waggons composant le matériel dcBuitif d’un chemin déféra grande vitesse diffèrent essentiellement des waggons de terrassement’ ou de toute autre espèce de waggon marchant sur les voies provisoires, en ce que : .. .

DES WAOOOHS

l" Les roues ont toules de 0",90 à 1 mètre de diamètre.

2* Ces roues sont toutes cerclées en fer.

3« Le moyeu de ces roues est toujours en fonte ; les rais et la partie do pourtour de la roue à laquelle est flxé le cercle extérieur à rebord sont le plus souvent en fer malléable. Quelquefois néanmoins, dans les waggons pour le transport des marchandises seulement, ils sont coulés en fonte avec le moyeu.

4* Les bottes à grabse en fonte, reposant sur les fusées des essieux, sont toujours munies de coussinets en bronj^.

5° Le châssis qui porte la caisse du waggon, ou, dans certains cas, une plate-forme remplaçant la caisse, pose sur les extrémités de ressorts portant eux* mêmes par le milieu sur les bottes à graisse et liés à ces boites par des boulons à brides (fig. 1, pl. F„); ou bien le châssis est suspendu aux extrémités des ressorts (flg. 6, pI.F„); et comme alors les ressorts, étant séparés de la boîte à graisse par le châssis au-dessus duquel ils se trouvent , ne peuvent poser immédiatement sur la boite à graisse, ils sont enveloppés dans le milieu par une bride fabriquée d’un seul morceau avec une tige cylindrique ou goupille qui, traversant le châssis, pose au milieu de la boite à graisse.

Souvent encore, comme dans les voitures du chemin de fer de Rouen, bien que le ressort soit

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placé sous le châssis, celui-ci est suspendu aux extrémités du ressort par des anneaux en cnir, ainsi que le montrent suffisamment les flg. de la pl. F^.

Dans tous les cas, la boite à graisse est placée entre les deux saillies d’une plaque en fer battu ou en tôle épaisse solidement tixée au châssis, dite plaque de garde, de telle façon qu’elle peut monter en soulevant le ressort ou redescendre ensuite en glissant dans la plaque de garde, mais qu'elle ne se déplace latéralement qu’en entraînant cette plaque, ainsi que le châssis y attenant.

L’écartement des essieux reste alors invariable si, comme sur la plupart des chemins de^fer des environs de Paris, la boite à graisse est rigoureusement comprise dans les saillies de la plaque de garde; ou bien ils ne peuvent se déplacer que d’une quantité que l’on peut déterminer à volonté, lorsque, comme dans les voitures du chemin de Rouen, on a laissé un certain jeu entre la botte à graisèe et les saillies.

Le nombre des essieux varie de qoatre à huit. Dans les voitures à huit roues ils ne sont parallèles que deux à deux; dans celles à six les trois essieux sont ordinairement parallèles; sur le chemin de Saint-Ëtieone cependant pn s’est écarté de la règle que nous avons posée précédemment (voy. p. 382) en les rendant mobiles.

Nous examineronsplus loin, en traitant des caisses de voitures et de leurs dispositions, quels sont les