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difenef.

avantage* ou les inconvénients que peut présenter l’emploi d’un plus ou moins grand nombre de roues. ' I l

6* Les fusées des essieux sont presque toujours placées en dehors des roues. ’

Nous rappelons que cette disposition permet d’en diminuer le diamètre (voyez p. 291) et de réduire ainsi la résistance. ' ‘ '

7* Enfin, le châssis des waggonsqui composent le matériel définitif porte,' à part quelques exceptions concernant les waggons de marchandises, des ressorts destinés à amortir les chocs ou les secousses provenant des réactions des différentes voituresd’un convoi les unes sur les autres.

Nous allons étudier successivement les différentes parties du matériel définitif, en commençant par les roues.

On emploie dans la construction du matériel définitif des chemins de fer :

Des roues entièrement en fonte.

Des roues en fonte cerclées en fer.- Des roues dans lesquelles le moyeu seul est en fonte, les autres parties étant en fer forgé. ’ '

On a fait usage aussi de roues avec moyeu en fonte, rais en bois, jante oti fonte et cercle en fer, mais pour les locomotives seulement; ce genre de roues est aujourd’hui abandonné.

Les roues entièrement en fonte ne sont, à notre connaissance, employées que sur un seul chemin

Dt!S ROUES.

de fer à grande vitesse, en Europe, celui de Saint- Etienne à Lyon.

« Les roues en fer, dit M. Locart, ingénieur de ce chemin, dans un mémoire publié p«'’ les j4mio/es des ponts et chaussées ' , sont employées sur presque tous les railways pour les diligences et les tenders. Mais lorsqu’un chemin présente des plans inclinés d’ùne certaine étendue, tels, par exemple, que celui de Saint-Étienne à Rive-de*Gier, dont la pente est de 1/71 sur une longueur do 21 kilomètres, on est obligé de substituer des roues en fonte à celles en fer. ‘Cette substitution est nécessitée par l’cmploi'des freins employés à chaque instant, soit pour modérer la vitesse, soit pour arrêter les convois aux abords des stations. Ce fréquent usage des freins abrégerait nécessairement la durée des roues en fer dont les jantes ne tarderaient pas à offrir de nombreuses facettes qui, indépendamment des graves inconvénients signalés précédemment au paragraphe relatif à la rupture des rails, produiraient des secousses continuelles très-incommodes pour les voyageurs. Un essieu garni de deux roues en fer revient à 435 francs, tandis que son prix ne s’élève qu’à 375 francs lorsque les roues sont en fonte. Cette énorme différence justifie pleinement la préférence donnée, sur tous les chemins de fer d’Angleterre, aux roues en fonte pour les waggons

I Annales des ponts et chaussées, mai et juin 1845.

DBS ROUIS.

destinés au transport de charbons. Ainsi, donc sur les raiiways présentant de longs plans inclinés et dont le trafic principal se compose de marchandises d’un grand poids, comme des pierres, des minerais ou du charbon, il y a avantage à employer des roues en fonte. A la vérité, ces roues se rompent souvent, et les accidents, conséquence ordinaire de leur rupture, peuvent contrc-balancer l’économie du prix de revient. A cette objection nous répondrons que le système suivi jusqu’à présent pour la construction de ces roues est loin de présenter les conditions les plus favorables; à notre avis, il est susceptible de grandes améliorations. Du reste, pour donner une idée de la durée des roues en fonte, nous allons citer des faits. Sur le chemin de fer de Saint-Ëtienne, la proportion des roues brisées i)u usées est de 40 pour 100, tandis que, sur le chemin de Stanhope and Tyne, placé à très-peu de chose près dans les mêmes conditions, cette proportion, en ayant égard à la différence des transports, est de 11 1/2 pour 100 seulement. Sur ce dernier raiiway les roues brisées sont très-rares. Ainsi, pour 2,000 waggons, on en compte par année trois à quatre seulement. Cette énorme différence doit élraen grande partie attribuée à la supériorité des fontes anglaises sur les nôtres. »

Nous avons transcrit le passage qui précède comme exprimant l’opinion d’un habile praticien. Nous n’accordons cependant pas , comme lui ,

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DIS mouis.

une préférence exclusive aux roues tout en fonte, même sur ieschemins qui présentent des plans inclinés d’une certaine étendue. Nous n’avons pas fait d’expériences comparatives sur l’action destructive qu’exercent les freins dans les circonstances particulières où le chemin de Saint-Ëlienne se trouve placé, mais il nous parait difficile de croire que des roues cerclées avec des bandages en fer convenablement fabriqués soient incapables d’y résister aussi bien que les roues entièrement en fonte. Ces dernières, d’ailleurs, n’étant pas tournées comme les premières, ne sont jamais ni bien rondes ni bien centrées, et ce qui prouve combien on les a trouvées défectueuses, même sur cette ligne, c’est que depuis peu de temps, suivant une lettre que nous écrit M. Paul Seguin, l’un des administrateurs, ou leur a substitué les roues cerclées en fer, pour les diligences, si ce n’est pour les waggons à marchandises.

Sur le chemin de Croydou et sur plusieurs autres chemins d’Angleterre, où l’on trouve cependant des pentes considérables, toutes les roues sont cerclées en fer; quant aux chemins des environs de Newcastle, qui font usage des roues en fonte, ils appartiennent tous à la classe de ceux sur lesquels 00 dépasse rarement des vitesses de quatre ou cinq lieues par heure, et sont affectés plus spécialement au transport des marchandises qu’à celui des voyageurs.

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282 DES KOOES.

Sur toutes les grandes lignes oii nous avons vu transporter des voyageurs et des marchandises à grande vitesse avec machines locomotives, les roues étaient cerclées en fer; de l’aveu même de M. Locart, elles sont alors préférables aux roues en fonte.

En Amérique, d’après M. Michel Chevalier, on a essayé des roues en fonte avec un cercle en fer compris dans la fonte de la jante et faisant corps avec elle; mais on a dû renoncer à cette disposition, parce qu’elle rendait le travail du moulage excessivement difficile.

On place ordinairement les voitures de voyageurs sur des roues à moyeu en fonte et rais en fer forgé; mais, pour les waggons à marchandises, on se sert souvent des roues à moyeu et rais en fonte. Nous conseillons l’usage exclusif, pour toute espèce de waggons ou voitures de voyageurs, des roues à rais en fer. ’ '

ATtDUgci roues à rais en fonte sont plus économiqucsj

‘‘‘în'fêï** raais la différence de prix est trop faible pour compenser leurs défauts. Les roues à ràls en fonte, par

de rouei. i .

suite de leur fragilité, exposent à des accidents que Ton n'a pas à redouter avec celles à rais en fer. Qu’un déraillement ait lieu, ou même qu’un essieu vienne à casser, sans qu’il y ait déraillement, les roues à rais en fonte seront sujettes à se rompre, lorsqu’au contraire celles à rais en fer résisteraient. Des vices trop fréquents dans la fonte, une clavette trop fortement ou trop faiblement serrée, un cercle

DFS ROITES.

poeé trop chami/ un bandage placé ou ènlevé sans précaution} un bandage trop usé, sont autant de causes de rupture qui ont pour conséquence la }>erle de la roue tout entière. I.es roues avec rais en fer sont donc bien supérieures, ne fût-ce que sous le rapport de la solidité. Mais ce n’est pas leur seul litre à la préférence des ingénieurs; elles sont aussi plus élastiques que celles en fonte, et il y a lieu de penser que l’emploi d’une roue rigide doit, par suite (les vibrations qu’elle transmet h l’essieu, cotitribuer puis.samment è sa détérioration.

Les roues à rais en fonte avec bandapre en fer Düpoiiiton

^ dei rou€i I

forgé, en nsage sur les chemins de ferpourleswaggons demarcbnndises, et même, en Amérique, pour les locomotives, sont constnntes de différentes manières.

I.Æ cercle sur lequel a lieu lè frottement de roulement élapl en fer forgé et indépendant du corps de la roue, celle-ci n’est pas coulée en coquille, et le moyeu n’est pas fendu comme dans les roues des waggons de terrassement. Les rais sont alors à nervures, comme l’indique la fig. 26, et la jante porte aussi un renfort intérieur, ou bien, comme dans les

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locomotives américaines, ils sont k double nerVure