C. Section du rail du chemin de fer

de Paris à Saint-Germain

D. Section du rail du chemin de fer

l-.ti

de Paris à Versailles (rive gauche). .

E. Section du rail du chemin de fer

l",ti

d'Alais à Beaucaire

F. Section du rail du chemin de fer

de Paris A Orléans

G. Section du rail du chemin de fer

de Strasbourg à Bile

1 Les coupe» de quelques-uns de ces rails ayant de empruntées à l’ouvrage de Wlshaw, nous avons été obligés d'estimer leur poids par approximation, et pour plusieurs nous n’avons pu indiquer le poids des coussinets.

Sur la plupart des chemins anglais on a employé diverses espèces de rails, nous n’avons reproduit que lus plus remarquables.

' Sur le chemin d’Orléans, comme sur les chemins de Saint-Etienne et de Rouen, i'ecartenieut des points d’appui est variable.

Dans les tranchées dont le sol est très-bon :

L'écartement entre les traverses de joint et celles les plus voisines

est de I"',00

Entre les autres traverses t",S5

Sur les remblais et dans les trauebées dont le sol est douteux : L’écartement entre les traverses de joint et celles les plus voisines

est de 0",75

l.'écartemenl entre les autres traverses est de t | \00

* Le poids des coussinets de joint est de 3 l/S à 1 kilogrammes plus grand que celui du coussinet ordinaire.

H. Section du rail du chemin de fer

de Paris b Rouen 1

I. Section du rail du chemin de fer de Londres b Southampton. . . . . .

L,. Id. id.

L, . Section du rail du chemin de fer

de Grand-Junction

L». Id. id.

M. Section du rail du chemin de fer

de Londres à Birmingham •

M, . Id. id

N. Section du rail du chemin de fer

de Liverpool à Manchester '

N. . Id. id.

O. Section du rail du chemin de fer deStocklun à Darlington ( non v. rail).

Y. Id. id.

P. Section du rail du chemin de fer

de York et Norlh-Midland

R. Section du rail du chemin de fer

de Braiidliiig-Junclion

S. Section du rail du rhemin de fer

de Chester et Birkenhaed

Poids Ëcsrtemoot Poids

par ®*tre courant.

dea points dappul.

do coussinet ordlneire.

l m , IJ sa Joint, n t*,M ailleurs. v

l^SO

l»,lï

f,lï

La plupart de ces rails sont abandonnés ; on trouve dans le nouveau Portefeuille de C Ingénieur les rails actuelle-

ment en usage.

Série B. — Planche IN 0 2.

Coussinets divers. (Echelle de 1/4.)

Poids.

Fig. 1 et Fig. 1, . Coupe et plan du coussinet simple du chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche). 9‘,60

1 Cos rails, ainsi <|tic ceux d'Orléans, goût actuellement bomhés.

1 On a aussi employé sur le chemin do Londres à Birmingham des rails de 30 kilogrammes a peu prés, semblables au raii I.,.

* Ou emploie encore sur le chemin de Liverpool b Manchester des rails do 30 et 37 kilogrammes, symétriques comme ceux des chemins de Londres à Birmingham et de Grand-Junction.

Poldi.

Fig. 2 et Fig. 2,. Vue par bout et plan du coussi-

net de joint du même chemin t3 k ,80

Fig. 3 et Fig 3,. Coupe et plan du coussinet simple du chemin de fer de Paris à Saint-Germain et Versailles (rive droite). 9 k ,60

Fig. 4 et Fig. 4,. Vue par bout et plan du coussinet de joint du même chemin t2 k

Fig. 5 et Fig. 5,. Coupe et plan du rail essayé sur le chemin de fer de Saint-Germain.

Fig. 6 et Fig. 6,. Coupe et plan du coussinet (nouveau modèle) du chemin de fer de Paris à Orléans. 9 k ,ÎO

Fig. 7 et Fig. 7,. Coupe et plan du coussinet du chemin de fer de Paris à Rouen.

Fig. 8 et Fig. 8,. Coupe et plan du coussinet du chemin de fer de Naples.

Le coussinet -fig. 1 et 2 convient pour le rail tig. I), pl. B t.

Il vaudrait mieux cependant que les trous fussent placés obliquement à l’axe du coussinet, comme dans les fig. 1 et 2, pl. B 9.

Série B. — Planche N" 3.

Rails divers. (Kchelle de moitié.)

Poid»

par maire

Ecartement •le* pointa

Poid*

do oouuinet

courait i.

d’appui.

ordinaire

A. Section transversale du rail em-

ployé sur le chemin d'Ardrossan à

Johnsloue

B. Section transversale du rail employé sur le chemin de Ballochney. .

C. Section transversale du rail employé sur le chemin de Glasgow, Palsley et Grcenock

P. Section transversale du rail <unployé sur le chemin do Birmingham à Gloucester

Poids Ecsrlamsot

par mèlrs des pointa courant. d’appui.

E. Section transversale d’un rail ondulé du ctiemiu de Sianhope et Tjne. » »

F. Section transversale d'un rail

parallèle employé aux Etats-Unis. . » »

G. Section transversale de d'ancien rail ondulé du chemin de Liverpool à

Manchester IT 0*>,00

U. Section transversale du rail du

chemin dit Norlli-Easlern > >

I. Section transversale du rail du chemin de Manchester a l.eeds. . . as »

K. Section d'un rail du chemin de Sainl-Pt'tersbourg à Paulosk.. . . . 3ï »

Poldi

du coûtai a* t

ordinaire.

, Les rails, à partir du rail L, sont tous fixés sans interposition de coussinets en fonte, soit à des traverses, soit à des poutres longitudinales qui posent sur les traverses.

La plupart appartiennent à des chemins de fer des Etats- Unis.

Il faut en excepter, cependant, le rail L du chemin de Vienne it Raab, lu rail Q du chemin de Hull à Selby et de Newcastle à North-Shields ; les rails H, T et Y, qui ont été tous les trois employés sur le chemin de Londres à Bristol (Great-Western), et le rail S du chemin de Glasgow; Paisley, Kilmarnock et Ayr.

Les rails L, M, N et 0 sont fixés immédiatement aux Ira-verses par des crampons, comme cela est indiqué ftg. 5 et lig. 5,, PL B -2, par des vis ou par des boulons. Les crampons ne traversent pas la semelle du rail; leurs têtes seulement s’appuient sur cette semelle. Les vis et les boulons sont placés dans des trous ménagés dans la semelle.

Les autres rails, à partir du rail P, à l’exception des rails R, U et X, sont tixés de la même manière à des longuerines, reliées elles-mêmes aux traverses.

Les rails R. U et X peuvent être tixés comme les rails L, M, N et O par des crampons, des crosses ou des vis; mais souvent aussi ils le sont au moyen de boulons, dont la tête,

de même forme <fue la partie évidée du rail, se loge dans cel évidement, et qui sont glissés par leur tôle dans le rail, avant la pose. Ces rails, munis de leurs boulons, sont présentés aux longuerines, ou aux traverses, de telle façon que les boulons viennent pénétrer dans des trous ménagés dans ces longuerines ou traverses.

Le rail II parait assez résistant pour que l’on puisse l'employer sans addition de longuerines, sur un chemin de fer parcouru par des machines légères.

Une partie de ces rails sont engagés, par leurs extrémités, dans un sabot en fonte, comme le rail X.

Les rails M et N, connus l’un et l’autre sous le nom de rail Morris et Prévost, pèsent chacun 28 kilogrammes par mètre courant.

Le rail 0, du chemin de Newcastle à Franchtown, aux Etats-Unis, pèse 22 kilogrammes.

La tige du champignon de ce rail étant excessivement faible, il est probable qu’il est employé sur un chemin desservi par des machines très-légères ou par des chevaux. Nous ne pourrions cependant l’affirmer. Le dessin en a été emprunté à l’ouvrage de Wishaw, qui laisse la question dans le doute.

Le rail Q, du chemin de Hull à Selby, pèse 27 kilogrammes.

LerailT, ducheminde Londres à Bristol, pèse 31 kilogrammes, et celui Y, du même chemin, employé également sur le chemin d'Ulster, ne pèse que 19 kilogrammes. Mais il a été abandonné sur le chemin de Bristol, comme trop faible pour porter les lourdes machines de ce chemin.

Le rail américain Z, du chemin de Willington à Susquehannah, ne pèse que 20 kilogrammes.

Série B. — Planche K* 4.

Coussinets portant leurs rails (Echelle de I/».)

Fig. I et Fig 1,. Coupe et plan d’un coussinet simple, en fonte, qui a été employé sur le chemin de l>ondres à Birminghnm.

Les rails employés avec ce coussinet sont ondulés et assemblés à mi-fer, comme l'indique la flg. 2, qui représente le coussinet de joint. Ils posent sur la partie plane d’un demicylindre en fer B, ainsi qu’on le voit sur le conssinet de joint ftg. 2,. Ce demi-cylindre est engagé, par sa surface convexe, dans un évidement correspondant de la semelle du coussinet, de telle façon que la partie plane du demi-cylindre est un peu plus élevée que le bord de ocl évidement.

rail est pressé contre l’une des saillies du coussinet, et maintenu par conséquent dans sa position verticale, par une cheville serrée par une clavette, comme on le voit sur les ligures. La cheville pénètre dans le rail de telle façon, que l’extrémité du rail ne peut être relevée qu’avec cette cheville elle-même, le coussinet et le dé ou la traverse.

La pression verticale des convois passant sur le rail se transmet au coussinet, et si, dans ce cas, elle n’agit pas dans une direction qui passe par le centre de gravité du coussinet et du dé en pierre, ou par le milieu de la traverse, et que le terrain manque de eonsislance,elle renverse, d’un côté ou de l’autre, en avant le dé ou la traverse et le coussinet. Cet effet, inévitable surtout avec les dés, ayant lieu, le coussinet peut décrire, ainsi que le dé ou la traverse, autour de l’axe de la cheville C un petit arc, sans que les bords de l'évidement de la semelle viennent rencontrer le rail, et par conséquent sans que le rail lui-même perde sa position horizontale. La cheville tourne alors avec le coussinet sur son point de contact avec la paroi latérale du rail, comme un pivot sur un point d’appui, et la surface concave de l’évidement de la se-

nielle du coussinet glisse sur I* surface convexe du demicylindre.

Le rail (voir fig. 1,) ne touche aucune des saillies du coussinet que suivant une arête, en sorte que la pression latérale se transmet toujours au coussinet suivant l’axe des deux chevillettes qui fixe le coussinet au support en pierre ou en bois.

Fig. 2 et Fig. 2,. Coupe et plan du coussinet de joint. Sa disposition ne diffère de celle du coussinet simple Fig. 1 et Fig. 1 4 , qu’en ce qu’elle admet deux chevilles au Heu d’une.

Fig. 2 a et Fig. 2 } . Vue par bout, et nouveau plan du coussinet de joint, indiquant un mode de jonction des rails qui n’est pas tout à fait semblable à celui indiqué Fig. 2,.

Fig. 3 et Fig. 3,. Coupe et plan du coussinet actuel du chemin de fer de Londres à Birmingham, portant le rail de 32 kilogrammes. Ce coussinet diffère peu de ceux donnés série B, pl. 2.

Fig. 4 et Fig,. 4 . Coupe et plan d’un coussinet dans lequel la cheville du coussinet Fig. t a été remplacée par un boulet A- La surface de la semelle sur laquelle pose le rail est convexe, ainsi que les joues E. De cette manière, la pression sur la semelle agit toujours dans une direction passant par le centre de gravité ; mais le coussinet ue peut plus tourner autour d’un axe passant par le point de contact de la boule et du rail, sans soulever le rail d’une hauteur plus ou moins considérable.

Fig. 4 a et Fig. 4 S . Elévation et plan du coussinet de joint, de môme modèle que le précédent.

Fig. 5 et Fig. 5,. Coupe et plau du coussinet actuel des chemins de fer de la Belgique, où les rails sont fixés à l’aide de clavettes en fer, comme il est indiqué. La base est convexe ainsi que les joues, comme dans le coussinet fig. 4.

Fig. 6 et Fig. 6,. Coupe et plan du coussinet de joint des mêmes chemins.

Les coussinets fig. 1 à 4 inclusivement, dont l'ingénieuse

disposition avait été inventée par Georges Stephenson, sont depuis longtemps abandonnés à cause de leur grande complication.

Série B. — Planche N 0 5.

Rails divers. ( Echelles de 1/i el de I i. )

Fig. 1 . Tracé du rail du chemin de fer de Versailles (rive gauche).

Fig. 2. Tracé du chemin de fer badois.

Poldt p*r

A. Rail du chemin de Berlin à Potsdam 15 k.

B. Rail du chemin de Cologne 5 Aix-la-Chapelle. . 17