SÉRIE F. P LAS CH E N

Diligence et waggons pour voyageur» des chemins de fer belges.

(Echelle de 1/50.)

Fig. 1. Elévation de la diligence.

Fig. 2. Plan et coupe horizontale.

Cette diligence est d’une forme particulière ; elle est partagée en deux par un couloir ménagé en son milieu et donnant entrée dans deux compartiments, garnis de bancs destinés à recevoir neuf voyageurs chacun.

r ressorts en acier, servant en même temps de ressorts de choc et de traction.

Fig. 3. Coupe en long de la diligence.

Fig. 4, Coupc en travers de la diligence.

Fig. 5. Vue par bout de la diligence.

Fig. 6. Elévation d'un waggon de deuxième classe dans lequel la disposition des banquettes est semblable à celle de la diligence.

Fig. 7. Plan du châssis de ce waggon.

Fig. 8. Elévation d’un waggon découvert de troisième classe dans lequel les voyageurs sont tous réunis dans un même espace et peuvent s'asseoir sur six banquettes disposées parallèlement entre elles et perpendiculairement à l’axe de la voie. , .

Fig. 9. Vue par bout du même waggon.

Fig. 10. Coupe transversale du waggon de deuxième classe.

Les détails des waggons du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, presque semblables à ceux des chemins belges, se trouvent dans la planche F 14.

Ce mode de construction des voitures est aujourd’hui abandonné en France.

I! présente de nombreux inconvénients. Ainsi, n’étant pas entretoisé par des pièces obliques, il se déforme facilement et les essieux perdent leur parallélisme. Les brancards, reposant sur les traverses à une assez grande distance des points d appui, en reportent la charge vers le milieu et le font plier. De là une nouvelle cause de déformation. La caisse étant tixée au châssis, les réparations deviennent difficiles et par conséquent coûteuses. Les ressorts de choc et de traction enfin, se trouvant aux extrémités des brancards,, font courber le châssis dans le sens vertical ; alors les efforts de choc et de traction n’agissant plus sur un système de ressorts indépendants du châssis, tendent à le disloquer et le fatiguent beaucoup.

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Série F. — Planche N* 2.

Diligences des chemins de Ter, de Londres à Birmingham et de Birmingham à Gloucesler. (Echelle de 1/50.)

Fig. l. Elévation d’une diligence du chemin de fer de Londres à Birmingham.

Elle se compose de trois caisses, dont celles extrêmes sont surmontées d'impériales. Ces caisses reposent sur un châssis double supporté par quatre ressorts en acier a, qui sont liés invariablement à l’aide d'une bride boulonnée, à des boites à graisse en fonte b, dans lesquelles tournent les fusées des essieux en fer. Les roues d, fixes sur ces essieux, sont également en fer, à l’exception du moyeu qui est en fonte. Des plaques de garde en fer c, guident verticalement les boites à graisse dans leur mouvement.

Fig. 2. Plan du châssis dont on a enlevé la partie supérieure. Quatre ressorts en acier se trouvent placés en son milieu ; deux d’entre eux, ff, sont indépendants l’un de l’autre, et recevant les abouts des tampons g servent à amortir la violence des chocs ; les deux autres h K sont liés ensemble par des tringles en fer i, et sont destinés à la traction.

Fig. 3. Coupe en long de la diligence suivant la ligne A B du plan.

Fig. 4. Vue par bout.

Fig. 5. Coupe transversale.

Fig. 6. Elévation d’une diligence du chemin de fer de Birmingham à Gloucester, composée de quatre caisses dont deux en forme de coupé, qui sont surmontées d'impériales. Les ressorts de suspension sont placés en dessous des boites à graisse, afin de pouvoir faire ces voitures très-basses.

Fig. 7. Plan du châssis. Six ressorts en forme de boudin, servant aux chocs et pour les tractions, remplacent dans cette diligence ceux en feuilles que l’on voit Fig. 2.

Fig. 8. Coupe en long de la diligence suivant la ligne C D du plan.

Fig. 9. Vue par bout.

Fig. 10. Coupe transversale.

Ces modèles, ainsi que ceux des planches 3, 4 . et 5, sont encore usités en Angleterre sur certains chemins. En France, on fait les voitures plus grandes. On construit les caisses de 2' et 3' classes avec 4 et 5 compartiments.

Skrib F. — Planche N° 3.

Wagons de S* et 3« classe du chemin de fer de Londres à Birmingham.

(Echelle de t/50.)

Fig. t. Elévation latérale du waggon de 2' classe. Ce waggon ne diffère de la diligence du même chemin, représentée série F, planche n» 2, que par la forme de la caisse ; le système de traction est identique aiusi que le mode de suspension. Les mêmes lettres indiquent les mêmes objets.

Fig. 2. Plan du châssis dont on a enlevé la partie supérieure.

Fig. 3. Coupe en long du waggon suivant la ligne A B du plan.

Fig. 4. Coupe transversale.

Fig. 5. Vue par bout.

Fig. 5. Elévation latérale du waggon de 3 e classe.

Ce waggon n’est pas fermé comme le précédent et les banquettes n’en sont point rembourrées. Le mode de suspension de la caisse est semblable à celui du waggon de 2* classe.

Fig. 7. Plan du châssis.

Ce châssis est simple au lieu d’être double comme celui des voitures de première et de deuxième classe. Les ressorts de choc sont supprimés et les tampons sont llxes. La traction s’opère comme dans la Fig. 2, par des ressorts h et h' pris dans leur milieu et reliés ensemble à leurs extrémités par deux petites tringles en fer, de telle sorte que l’un des deux

— ag-

ressons sert toujours à faire revenir l’autre dans sa position primitive.

Fig. 8. Coupe en long du waggon suivant la ligne C D du plan.

Fig. 9. Coupe transversale.

Fig. 10. Vue par bout.

Série F. — Planche !S° 4.

Diligence du chemin de Ter de Londres à Bristol (Great Western).

(Echelle de t/50.)

Fig. 1 . Elévation d'une diligence à 4 caisses et à 6 roues. Les ressorts de suspension sont fixés au-dessous des bottes à graisse, pour permettre d’abaisser le centre de gravité de la voiture.

Fig. 1,. Coupe horizontale de deux caisses et plan d’une des moitiés du châssis.

Des ressorts composés de feuilles en acier, placés symétriquement de chaque côté de l’axe du châssis, sont destinés à amortir les chocs, et deux pièces en acier, pouvant s’allonger sous un effort convenable, font fonction d’appareil de traction.

Fig. 2. Elévation d’une voiture formant salon.

Fig. 2,. Coupe transversale.

Fig. 2,. Plan du châssis.

Vu la forme toute particulière de ce waggon, nous entrerons dans quelques détails sur sa disposition et sa construction.

L’intérieur de la caisse est garni de banquettes dans tout son pourtour, sauf l’ouverture réservée pour la porte d’entrée. Ces banquettes sont partagées en compartiments formant canapé, dont chacun peut contenir deux ou trois personnes. Le milieu de la voiture présente un espace libre destiné à la circulation ; on y place deux tables, dont les côtés, pouvant se rabattre, lie gênent pas le passage.

Pour permettre aux voyageurs de marcher sans baisser la tête, l'impériale de la caisse se trouve plus élevée au milieu qu’au-dessus des banquettes.

La caisse ne pose pas immédiatement sur le train, oomme cela se pratique dans les autres waggons ,il y a entre eux huit coussins à air, en étoffe enduite de caoutchouc, placés sur deux pièces longitudinales, garnies de télé, et fixées au train par des boulons. Les coussins sont maintenus en place par d’autres plaques de tôle fixées au châssis de la caisse, et dont les bords sont courbés Ils sont en outre retenus par des cordons noués au train.

Fig. 3. Elévation d’nne diligence à quatre roues.

Fig. 3,. Plan du châssis.

La disposition ingénieuse du système de traction mérite d’être décrite avec quelques détails.

Le mécanisme consiste en deux ressorts tournant leur concavité l’une vers l’autre, et s’appuyant sur deux pièces en fonte m, m. Ils sont maintenus par les tiges o I, o l formant une fourche, et les embrassant tous deux à la fois. La position de ces fourches et celle des ressorts qu’elles maintiennent, est fixée par trois guides. Si on tire les deux tiges o i et o l en sens contraire, elles pressent d'une manière égale et opposée les ressorts, qui, réagissant l'un sur l'autre, ne font éprouver aucune fatigue au châssis.

Si on pousse les tiges au lieu de les tirer, les talons des fourches agissent sur les ressorts qui subissent un effet entièrement le même que dans le cas précédent, où faction s’opérait en sens contraire.

Des tiges ni et o7qui guident les ressorts, portent d’autres tiges n o et n’ o, se fixant aux heurtoirs t ( composés d'une planche extérieure au châssis, et formaut ainsi un grand triangle ; ce triangle n’est fixé au train que par un boulon, en sorte qu’il peut prendre un mouvement d’oscillation et de rotation autour de ce point.

Pour former un convoi, on attache entre eux, d'une manière invariable, les heurtoirs de toutes les diligences ; il ne

peut y avoir alors de secousses possibles, quelque fortes que soient les variations de mouvement imprimé par la machine, et dans les courbes, le convoi peut former le polygone, sans que rien s’oppose à ce mouvement.

Série F. — Flanche N® 5.

Waggons des chemins de fer de Birmingham à Glouceslcr, et de Londres à Bristol. (Echelle de 1/50.)

Fig. \. Elévation d’unwaggonde 2" classe à frein, du chemin de Birmingham à Gloucester, dont la construction est identique à celle de la diligence à coupés, du même chemin, représentée série F, planche n° 2.

Fig. I ( . Plan du châssis.

Fig. l g . Coupe en long suivant la ligne A B du plan.

Fig. 1,. Coupe transversale.

Fig. 1 4 . Vue par bout.

Fig. 2. Elévation d un wagon de 3 e classe à six roues, du chemin de fer de Uondres à Bristol.

Fig. 2. Coupe horizontale d’une des moitiés du waggon, et plan d’une partie du châssis. Un même ressort sert à la fois au choc et à la traction.

Fig. 3. Elévation d’un train de diligence à six roues, du chemin de ferde Great-VVestern.

Fig. 3,. Plan du même train.

Série F. — Planche N 0 6.

Freins deswaggons de voyageurs du chemin de ferde Versailles. (R.G.). (Echelle de IliO et de 1/tO.)

Fig. \ . Elévation d’un frein serrant deux roues de quatre côtés. Il se compose d’un petit balancier A, embrassé par une fourchette B, dans laquelle se fixe, â l’aide d’une cia-

vette, une tige cyliudrique C, filetée à sa partie supérieure et entrant dans un écrou fixe. Des deux côtés du balancier s’adaptent deux petites bielles, portant à leurs extrémités inférieures un anneau, qui reçoivent les crochets des deux leviers en fer EE. Ces leviers sont liés, à l'aide de boulons FF, à deux patins en fer GG qui arment les sabots en bois II H, appliqués au pourtour des roues. Ces leviers portent en outre des bras II, auxquels viennent s’attacher des pièces KK formant écrous, dans lesquelles passent des tiges filetées LL reliant les sabots H II avec ceux NN.

En faisant tourner la vis, le balancier A monte parallèlement à lui-même, soulève les deux leviers EE, qui, prenant une position horizontale, pressent les sabots HH contre les circonférences des roues, en même temps qu’ils rapprochent les sabots NN. Les roues se trouvent de celte façon prises chacune par deux côtés opposés, ce qui les empêche complètement de tourner.

Ce frein est extrêmement puissant.

Fig. 2. Elévation d’un autre frein, serrant également chacune des roues de deux côtés. Le jeu en est peu différent de celui du précédent.

Fig. I, et Fig. I,. Vue de côté et vue de face du sabot H du frein (Fig. 4).

Fig. 1, et Fig. I 4 . Elévation et pian du levier E du même frein.

Fig. 1, et Fig. I 6 . Elévation et plan de la douille K (Fig. I).

Fig. 1, et Fig. I,. Elévation et plan du balancier A (Fig. I).

Fig. I, et Fig. I 10 . Vue de côté et vue de face de la fourchette B (Fig. 1).

Fig. I (l et Fig. .1,,. Elévation et vue de face du patin N (Fig. 1).

Fig. 2, et Fig. 2,. Détail du frein (Fig. 2).

Ce modèle de frein, heureusement amélioré par M. Boutard, directeur de la carrosserie du chemin de Strasbourg,

est employé sur un certain nombre de waggons de ce chemin.

Série F. — Planche N® 7.

Diligence et waggon du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

(Echelle, de 1/iO.)

Fig. Elévation d'une diligence à trois caisses et à deux impériales.

Fig. i. Plan du châssis vu en dessous.

Deux ressorts placés au milieu du châssis servent en même temps à la traction et à l'amortissement des chocs. Le détail de ces ressorts est donné dans la planche 8.

Fig. 3. Coupe en long de la diligence.

Fig. 4. Vue par bout.

Fig. 5. Coupe en travers.

Fig. 6. Elévation d’un waggon de troisième classe, fermé seulement avec des rideaux.

Fig. 7. Plan du châssis vu en dessous. Il n’y a pas d’autres ressorts dans ce waggon que ceux qui servent à la suspension ; la traction se fait au moyen d'un crochet fixe, les tampons ne sont pas élastiques.

Fig. 8. Coupe en long du waggon.

Fig. 9. Vue par bout.

Fig. 10. Coupe en travers.

Ces modèles sont aujourd'hui abandonnés, ainsi que ceux de la planche suivante.

Série F. — Planche N° 8.

Deuils des ferrures de iraclioa des diligences el waggons des chemins de fer de Versailles (rive droite) et de Saint-Germain.

(Echelle de 1/10.)

Fig. \ et Fig. t,. Elévation et plan du système de trac-

tion des diligences représentées flg. \ et flg. 2, série F, planche 7.

Fig 2 cl Fig. 2,. Détail des ferrures de traction du chemin de Versailles (rive droite), dont l’ensemble a été donné.

Lorsque l’on tire sur les anneaux, flg. 2, l’effort se transmet au ressort R, qui lui-même agit sur le ressort R . Ce dernier ressort R’ s’appuie sur le tampon placé entre les deux anneaux. Lorsque, au contraire, il y a choc, il en résulte une pression contre le tampon, qui poussant an avant la plaque AA et les quatre guides S N, S' N' (dont deux seulement sont visibles, Fig. 2,), fait glisser la plaque A A sur les guide§ T T', et les guides S N, S' N’ dans des trous de la plaque P. C’est alors le ressort R' qui est pressé et qui trans- . met le choc au ressort R, ce dernier s’appuyant contre le point fixe P.

Fig. 2„ Fig. 2„ Fig. 2 4 , Fig. 2„ Fig. 2,, Fig. 2 T . Fig. 2„ Fig. 2,. Pièces détachées relatives au même appareil de choc et de traction.

Fig. 3 et Fig. 3,. Elévation et coupe d’une roue de waggon en fer.

Fig. A, Fig. 4„ Fig. 4„ Fig. 4„ Fig. 4, et Fig. 4 „. Elévations, plans et coupes de la menotte en fonte contre laquelle viennent s'appliquer les extrémités des ressorts de sftspension. (Versailles, rive gauche.)

Fig. 5 et Fig B,. Elévation et vue de côté d’un marchepied.

Fig. 6 et Fig. 6,. Elévation et vue de côté d’une menotte de suspension du chemin de fer de Saint-Germain.

Série F. — Planche 9.

Diligences et waggons du chemin de fer de Versailles (rive gauche).

(Echelle de 1/50.)

Fig. 1 . Elévation d’une diligence à coupé et à double siège.

Fig. 2. Coupe longitudinale de la même diligence.

Fig. 3. Elévation de cette voiture par derrière.

Fig. 4. Coupe transversale.

Fig. 5. Elévation d’un waggon.

Fig. 6. Coupe longitudinale de ce waggon.

Fig. 7. Elévation par derrière.

Fig. 8. Coupe transversale.

Les détails de ces voitures sont donnés dans une autre planche, série F, n° 10.

Le matériel représenté PI. 9, 10, 12 et 13, très-léger et économique, est susceptible d’application dans certains cas ; sur des chemins à fortes pentes, par exemple.

Le plus grave défaut est le mouvement de lacet provenant du contact par un seul tampon. Il faudrait y remédier.

Série F. — Planche N* 10.

Voitures du chemin de Versailles (rive gauche).

(Echelle de 0,0î pour mètre = 1/50.)

Fig. 1. Elévation d’une voiture mixte, du chemin de Versailles (rive gauche) .

La caisse du milieu est destinée aux voyageurs de première classe ; les caisses des extrémités, aux voyageurs de seconde classe. Seize voyageurs ont place sur les sièges d’impériale. Les caisses étroites indiquées entre les caisses, servent à renfermer des marchandises ou des chiens.

Fig. 2. Plan du châssis.

Fig. 3. Coupe longitudinale.

Fig. 4. Coupe transversale.

Fig. 5. Elévation postérieure.

Fig. 6. Waggon du chemin de Versailles (rive gauche), contenant soixante voyageurs ; chaque voyageur se tenant debout.

Fig. 7. Plan du châssis différant de celui fig. 2.

Fig. 8. Coupe longitudinale.

Fig. 9. Elévation postérieure.

Fig. 10. Coupe transversale.

Série F. — Planche 1 1 .

Voilures des chemins de Vienne à Brünn el de Bâle à Strasbourg. (Echelle de 0,0ï pour mètre= 1/50.)

Fig. 1. Elévation d’un waggon à huit roues, employé sur le chemin de fer de Vienne à Brünn (Nordbahn).

Fig. 2. Plan du même waggon.

Fig. 3. Elévation d’une diligence du môme chemin.

Fig. 4. Elévation d’un waggon ouvert, du chemin de Bâle à Strasbourg.

Fig. 5. Plan de ce waggon.

Fig. 6. Coupe longitudinale.

Fig. 7. Elévation postérieure.

Fig. 8. Coupe transversale.

Série F. — Planche N® 12.

Diligeucesdu chemin de fer de Versailles (rive gauche). (Echelle de 0,02 pour mètre = 1/50.)

Fig. I. Elévation latérale d’une diligence & trois conpés ordinaire du chemin de Versailles (rive gauche).

Fig. 2. Plan du châssis de cette diligence.

Fig. 3. Coupe longitudinale.

Fig. 4. Elévation postérieure.

Fig. 5. Coupe transversale.

Fig. 6. Elévation latérale de la diligence de luxe du chemin de Versailles (rive gauche).

Fig. 7. Plan du châssis de la même diligence.

Fig. 8. Coupe longitudinale.

Fig. 9. Elévation postérieure.

Fig. 10. Coupe transversale.

Série F. — PLÀ.NCHB N° 13.

Détails des ferrures des diligences du chemin de for de Versailles (rive gauche).

(Echelle de 0,10 pour métré = l/to.)

Fig. 1, Fig. i„ Fig. i, et Fig. 1 4 . Ressorts de suspension de la voiture de luxe représentée, pl. F 12.

Fig. 2 et Fig. 2,. Ressort de traction et de choc de la même voiture.

Fig. 3 et Fig. 3,. Ces figuresreprésentent en lignes pleines, la plaque de garde des voitures ordinaires du chemin de Versailles, représentées tig. 1 et 2etpl. F 12, et en lignes ponctuées la plaque de garde de la voiture de luxe.

Fig. 4, Fig. 4„ Fig. 4, et Fig. 4,. Boite à graisse employée pour les voitures. On a représenté tig. 4, en lignes ponctuées, un petit siège en fonte que l'on a placé dans la voiture de luxe, sur la botte à graisse, comme point d’appui du goujon sur lequel pose le ressort. (Voir les planches d'ensemble). Le coussinet sur lequel frotte la fusée de l’essieu est en bronze, le reste de la botte est en fonte. Un disque en tôle fixé à l'essieu pénètre, comme l’indique la figure, dans la boîte à graisse, et empêche le sable ou la poussière d’y pénétrer. ■

Fig. 5, Fig. 5,, Fig. 5„ Fig. 5, et Fig. 5,. Boulons à brides et autres pièces pour fixer la boite à graisse au ressort do suspension, dans les voitures ordinaires.

Fig. 6. Entretoise réunissant les longuerines supérieure et inférieure du châssis, et guidant le ressort.

Fig. 7, Fig. 7,, Fig. 7 S et Fig. 7,. Vue de face, vue de côté et coupe du tampon.

Fig. 8 et Fig. 8,. Tiges des tampons. L’extrémité du rossort de choc se loge dans le trou rectangulaire ; la partie

carrée passant dans une traverse du châssis, sert à guider la tige. (Voir les figures d'ensemble pl. F 12).

Fig. 9 et Fig. Tige de traction.

Fig. 10 et Fig. 10,. Plates-bandes entre lesquelles se trouve guidée la chappe du ressort de traction ; ce ressort reposant sur la plate-bande inférieure, et cette plate-bande posant elle-même sur une longuerine en bois. (Voyez la pl. F 12, fig. 7 et 8). La plate-bande pénètre de quelques millimètres dans une entaille ménagée dans la longuerine.

Fig. 11 et Fig. 11,. Crochet d’attelage.

Fig. 12. Bride et chaîne de sûreté pour l'attelage.

Fig. 13. Appareil à vis pour réunir les voitures d’un même convoi.

Série F. — Planche N° 14.

Détails des ferrures des waggonsdes chemins de fer de Versailles (R. G.) et de Strasbourg à Bâle.

(Echelle de 0,10 pour mètre = t/10.)

Fig. 1. Ressorts de traction et de choc des voilures du chemin de Versailles (rive gauche).

Fig. 1„ Fig. 1„ Fig. 1, et Fig. 1,. Fourchettes qui embrassent ces ressorts avec leurs tiges.

Fig. 1, et Fig. 1,. Tampons.

Fig. 2, Fig. 2,, Fig. 2„ Fig. 2„ Fig. 2, et Fig. 2,. Boîte à graisse des voitures du chemin de Strasbourg à Bâle, et des chemins belges.

Fig. 3, Fig. 3,, Fig. 3, et Fig. 3,. Ressort de suspension de ces mêmes voitures, et détails dH mode d’attache du ressort au châssis.

Fig. \ et Fig. 4,. Assemblage du ressort de traction et de choc de ces voitures avec les liges.

Fig. 6, Fig. 6,, Fig. 6, et Fig. 6,. Entretoises en fonte supportant les tiges de tampons. (Voir les planches d’ensemble) .

Fig. 7 et Fig. 7,. Guides en fonte des tiges de tampon. Fig. 8 et Fig. 8,. Tige et anneau d'attelage.

Fig. 9 et 9,. Disque fixé à la traverse du châssis et qui est percé d’un trou pour le passage de la tige d’attelage.

Dispositions abandonnées, ainsi que celles des planches 15 et 16.

Série F. — Planche N* 15.

Voitures des chemins de Londres à Birmingham et de Strasbourg à Bâle. (Echelles de 0,03 pour mètre = 1/50.)

Fig. 1 . Malle pour le transport des dépêches sur le chemin de Londres à Birmingham.

Le châssis est le même que celui représenté fig. 1 et 2, pl. F,.

Fig. 2. Diligence à coupé du chemin de fer de Versailles (rive droite).

Le châssis est le même que celui représenté fig. 2, pl. F 7. Les détails des ferrures de ce châssis sont représentés fig. 2 à 2„, pl. F 8.

Fig. 3. Coupe longitudinale de la diligence fig. 2.

Fig. 4. Waggon ou voiture de deuxième classe du chemin de Versailles (rive droite).

Le châssis est le même que celui de la diligence fig. 2. Fig. 5. Diligence du chemin de Strasbourg à Bâle.

Le châssis est du même modèle que le châssis belge. Le détail des ferrures est donné planche F 14.

Fig. 5. Waggon mixte du même chemin.

Fig. 7. Coupe longitudinale de ce waggon.

Fig. 8 et Fig. 9. Elévations postérieures de ce waggon.

SÉRIE F. — PlANCIIE N* 16.

Détails des ferrures des voilures des chemins de fer de Londres à Birmingham, Souihamptoo, Orléans.

tEchelle de 0,10 par mèlre= 1/10.)

Fig. 1 . Plan des ressorts de traction et de choc, ainsi que des tampons.

Fig. 1,. Coupe transversale des ressorts, suivant la ligne A B du plan.

Fig. 2 et Fig. 2,. Coupe et plan de la chaîne de sûreté. (Voyez les planches d’ensemble).

Fig. 3 et Fig. 3,. Plan et vue extérieure de la ferrure mn, Fig. I , qui guide la tige de traction.

Fig. 4. Détails des tiges de tampons.

Fig. 5, Fig. 5, et Fig. 5,. Tige de traction.

Fig. 6. Mode d’attelage des voitures du chemin de Londres à Southampton.

Les crochets pour les voitures du chemin de Londres h Birmingham sont absolument semblables. L’aUelage se fait au moyen du tendeur représenté fig. 8.

Fig. 7 et 7,. Détails des tampons des voitures du chemin d’Orléans (ancien modèle).

I m châssis de ces voitures est presque entièrement semblable à celui de la diligence du chemin de Versailles (rive gauche), représentée fig. 6, pl. F. 12. Les ressorts de traction et de choc sont placés exactement comme dans celte voiture, près des extrémités du châssis.

Fig. 8. Tendeur des voitures du chemin de Londres à Birmingham.

Fig. 9 et Fig. 9,. Tiges de traction des voitures du chemin d’Orléans (ancien modèle).

Seme F. — Planche N® 17.

Boues diverses de voilures. (Echelle de 0,05 pour mètre == 1/20.)

Fig. 1. Roue toute en fonte, coulée en coquille, des waggpns de terrassement du chemin de Londres à Birmingham, déjà représentée sur une plus grande échelle, pl. 9, série J.

Fig. 2. Roue toute en fonte, coulée en coquille, des waggons de terrassement, du chemin de fer d’Alais à Beaucaire.

Fig. 3. Roue en fer forgé, avec moyeu en fonte, d’un tender d’une machine de Hick.

Fig. 4. Roue en fer forgé, avec moyeu en fonte, <lu chemin de Londres à Birmingham.

Fig. 5. Roue en fer forgé, avec moyeu en fonte (dernier modèle), employée au chemin de fer d’Orléans, et en Angleterre.

Fig. 6. Roue on fer forgé, avec moyeu en fonte, du chemin de Bâle à Strasbourg.

Fig. 7. Roue en fonte, avec cercle en fer malléable, et rais en fer creux, employée pour les waggons de marchandises du chemin de fer d’Alais à Beaucaire.

Fig. 8. Roue en fer forgé, avec moyeu en fonte, dite roue de Bramah, employée sur le chemin de fer de Londres à Birmingham.

Fig. 9. Roue en fonte, avec cercle en fer forgé, anciennement employée sur les chemins belges.

Ces anciennes roues, ainsi que les essieux pl. 18 , sont abandonnées pour la plupart.

Série F. — Planche N* 18.

Essieux divers. (Echelle de I décimètre pouf mètre =si/i 0 .)

Fig. 1 . Essieu d’un waggon de terrassement de Londres

à Birmingham, les bottes à graisse étant placées en dedans des roues, et les roues ayant 75 centimètres de diamètre.

Fig. 2. Essieu d’un waggon de terrassement des chemins de Versailles et de Saint-Germain, les boîtes à graisse étant placées en dehors des roues, et les roues ayant 50 centimètres de diamètre.

Fig. 3. Essieu de voitures de voyageurs du chemin de fer de Londres à Birmingham. Les roues pour ces essieux, et pour tous les essieux de voitures qui suivront, ont de t“90 à t mètre de diamètre.

Fig. 4. Essieu des voitures de voyageurs du chemin de Strasbourg à Bâle. (Ancien modèle.)

Fig. 5. Essieu pour toute espèce de voitures du chemin de fer de Versailles (rive gauche).

Fig. 6. Essieu des voitures de voyageurs du chemin de fer de Paris à Rouen.

Fig. 7. Essieu pour toute espèce de voitures du chemin de fer de Versailles (rive droite). Poids, 96 kilogrammes.

Fig. 8. Essieu pour toute espèce de voitures du chemin de Paris à Orléans.

Fig. 9. Essieu pour toute espèce de voitures du chemin de Strasbourg à Bâle. (Nouveau modèle.)

Fig. 10. Le même, brut, sortant des forges.

Fig. il. Essieu d’une machine locomotive à six roues, de Hawthom (cylindres de 12 pouces).

Fig. 12. Essieu d'une machine locomotive à six roues, de Sharp et Roberts (cylindres de 13 pouces).

Série F. — Planche N° 19.

Voilures du chemin de Rouen.

(Echelle de 0,0* pour mètre = 1/50.)

Fig. 1 , Elévation d’une diligence du chemin de Rouen.

Fig. 1,. Vue par derrière.

Fig. 1,. Coupe longitudinale.

Fig. i,. Coupe transversale.

Fig. 1,. Plan du châssis.

Fig. 2. Elévation d’une voiture de deuxième classe, avec frein.

Fig. 2,. Vue par derrière.

Fig. 2 4 . Coupe longitudinale.

Fig. 2 S . Coupe transversale suivant A B tig. 2,.

Fig. 2,. Coupe transversale suivant CD fig. 2 t .

Fig. 3. Elévation de côté d’une voiture découverte (waggon de troisième classe).

Fig. 3,. Coupe longitudinale de la même caisse.

Fig. 3,. Vue postérieure.

Fig. 3,. Coupe transversale.

Ces voitures sont encore en usage sur le chemin de l’Ouest.

Série F. — Planche IN° 20.

Détails des voilures du chemin de fer de Paris à Rouen, (Echelle de 0,10 pour mètre = 1/10.)

Fig. 1. Plan du châssis.

La traction s'opère sur le milieu du ressort, au moyen de la barre indiquée fig. I, fig. 1, et fig. I,. Les chocs se transmettent aux extrémités par l’ intermédiaire des tampons et de leurs tiges.

Fig. i,. Coupe longitudinale suivant A B fig. 1.

Fig. 1 4 . Coupe du ressort de la bride et de la barre de traction.

Fig. 2. Coupe d’un tampon.

La différence entre le bois et le fer est établie par des teintes.

Fig. 3. Elévation d’un ressort de suspension.

Fig. 3,. Plan de l'entretoise placée sous la boite à graisse, et d’une portion delà tringle qui réunit les plaques de garde.

Fig. 4 et Fig. 4,. Détails de la menotte en cuivre et des supports qui soutiennent les extrémités du ressort.

Fig. 5 Plan d’un des socles en fonle 8.

Fig. 6. Fig. 6„ Fig. G„ Fig. 6 S) Fig. fl„ Fig. 0„, Fig. 6„ Fig. 6,, Fig. 0, et Fig. 6,. Elévation et coupes d’une botte à graisse.

Série F. — Planche N° 21.

Détails des voitures du cliemin de fer de Londres à Bristol.

{Echelle de 0,10 pour mètre = 1/10.)

{Voir l’ensemble PI. F. I.)

Fig. t . Plan des ressorts de traction et de choc, et d’une barre de traction. Le jeu de ces ressorts est expliqué dans la légende de la pl. F 4.

Fig. t,. Coupe longitudinale des ressorts et vue de côté d’une des fourches qui les embrassent,

Fig. 2 et Fig. 2,. Elévation et plan de la pièce A tig. t.

Fig. 4. Coupe en B fig. \ .

Fig. 3 et Fig. 3,. Elévation et plan des pièces C.

Fig. 5 et Fig. 5,. Coupe transversale et pian du support D.

Fig. 0, Fig. 0,, Fig, 6„ Fig. 6„ Fig. fl,, Fig. 6„ Fig. 0„ Fig. 6 ,, Fig. 6„ Fig. 0„ Fig. 6 10 et Fig. 6, ,. Elévation, coupe et plan de la boite à graisse des voitures de première classe, et des coussinets en bronze placés dans ces boites.

Fig. 7, Fig. 7„ Fig, 7,, Fig. 7„ Fig. 7„, Fig. 7„, Fig. 7„ Fig. 7„ Fig. 7„ Fig. 7,, Fig. 7 10 et Fig. 7„. Elévation, coupe et plan de ia boîte à graisse des voitures de deuxième classe, et du coussinet en bronze placé dans ces boîtes.

Fig. 8 et Fig. 8,. Plaque de garde. Ces plaques de garde se distinguent par de petites saillies qui embrassent le châssis.

Fig. 9. Ressort de suspension.

Modèle encore en usage en Angleterre.

Série F. — Planche N° 22.

Voilures diverses du chemin de Saint-Elienne à Lyon.

(Echelle de 0,02 pour mètre = 1/50.)

Fig. 1. Elévation d’une voiture à huit roues du chemin de Saint-Etienne à Lyon, mise en circulation en septembre 1842. Elle contient quarante places , non compris les quatre qui peuvent être données sur les deux banquettes ménagées sur l'impériale.

Fig. 1 , . Plan du châssis intérieur de la même voiture.

Fig. 2. Elévation de l’une des voitures à six roues, mise en circulation sur le chemin de Saint-Etienne depuis le mois de février 1840.

Fig. 2, Plan du châssis inférieur.

Fig. 3. Elévatiou de l'une des voitures de première classe du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon.

Ces voitures sont placées en tête des convois ; elles sont séparées du tender par un fourgon pour les bagages et un waggon découvert sur lequel est placé un essieu de rechange. Ce dernier waggon, y compris sa charge, ne pèse que 2,500 kilogrammes. Le fourgon se compose d’un train dont les roues sont semblables à celles des autres waggous, et d’une longue caisse à compartiments dans laquelle sont déposés les bagages des voyageurs. Arrivé à la station extrême, on fait passer cette caisse sur un train ordinaire, et le transport des bagages, de cette station au bureau situé dans l’intérieur de la ville, s’opère sans transbordement. On évite ainsi une très-grande perte de temps et la détérioration des bagages. Le poids de ce fourgon est de 2,090 kilogrammes.

Fig. 3,. Plan du châssis en charpente sur lequel repose la caisse de cette diligence.

Fig. 4. Elévation d’une des voitures à huit roues mise en activité sur le railway de Saint-Etienne depuis le mois de février 1840. Ces voitures contiennent trente-deux places,

dont vingt-quatre à l'intérieur et huit sur les deux banquettes extérieures.

Modèle abandonné.

Sébie F. — Planche N 0 23.

Détails dus voitures des chemins de Saint-Etienne i Lyon.

(Echelle de 0*10 pour mètre = 1/10.)

Fig. 1. Elévation de l’un des deux trains d’une voiture à huit roues du chemin de fer de Saint-Étienne.

Fig. 3. Plan du même train.

Fig. 2. Coupe suivant CD du plan.

Fig. 2,. Coupe suivant AB fig. 1.

Fig. 4. Coupe en long de l'une des extrémités de la partie inférieure d'une diligence à huit roues.

Les trains sont entièrement indépendants l’un de l’autre; chacun d’eux est composé des pièces suivantes :

E E, Fig. t et 3, sablières formées chacune de deux pièces de bois, dont l’une, celle à l’extérieur, a 0*078 sur 0“15 d’équarissage, et l’autre 0*15 sur 0*04 seulement; cette pièce est doublée d'une plaque de tôle de 0*009 d'épaisseur ; cette dernière disposition a pour but de rejeter plus à l’extérieur le centre des ressorts de suspension, qui sans cela ne porterait pas assez près de l'extrémité des essieux.

Vers le milieu de leur longueur, voir fig. 1 et 4, les sablières ont un renflement de 0*015, afin d’empêcher leurs extrémités de toucher le dessous des diligences.

F F, Fig. 3, traverses en bois de 0*08 sur 0 m 14 d’équarrissage -, elles sont destinées à réunir les sablières.

G, pièce de bois ayant 0“07 sur 0*1 4, sur laquelle est fixée l’une des pièces du système de ressort pour l'amortissement des chocs horizontaux.

H, traverse principale en bois portant la cheville ouvrière. Gette pièce a 0*27 sur 0*105 : elle est assemblée dans les sablières par de doubles tenons, et fortifiée par une bande

de 1er boulonnée aux sablières ; deux plaques en forte tôle garnissent la partie traversée par la cheville ouvrière.

IIII, tringles en fer de 0 m 015 de diamètre, destinées à maintenir l’écartement des sablières.

K, cheville ouvrière en fer dont la partie cylindrique a 0*055 de diamètre ; la partie encastrée dans la traverse principale est carrée ; elle a 0*065 de côté. A la base de cette cheville se trouvent un certain nombre de rondelles en tôle de 0*009 d’épaisseur, sur lesquelles vient reposer l’une des pièces de bois du châssis inférieur de la caisse de la diligence. I Wï H&iftwO 4

L galets destinés à empêcher les sablières de la caisse de la diligence de porter sur les sablières du train, et par conséquent de s’opposer à son mouvement de rotation.

Dans les premières voitures construites sur ce chemin, on avait placé des galets à chaque extrémité des sablières du train. La caisse de la diligence reposait directement sur ces galets, mais la difficulté de les graisser convenablement rendait leur mouvement difficile, et le train éprouvait dès lors une grande résistance à se mouvoir ; on les a en conséquence supprimés, et maintenant la caisse repose sur les rondelles placées autour de la cheville ouvrière ; cette disposition a de beaucoup amélioré la suspension, les secousses produites par les cahots sont à peine sensibles ; ce résultat est facile à concevoir ; précédemment, le choc produit par ' l’une des roues était transmis à la diligence par un seul ressort, maintenant il l’est par les quatre ressorts à la fois, et, dès lors, son effet doit évidemment être presque entièrement annulé.

M M M M, ressorts de suspension. Ils ont 0 m 78 de longueur, et 0*088 de hauteur prise au milieu ; chacun d’eux est composé de douze lames de 0*007 d’épaisseur sur 0*068 de largeur. Le milieu de ces ressorts repose sur la boite à grais- . ser qui enveloppe la fusée de l’essieu, et chacune de leurs extrémités est retenue par une espèce de bride représentée par la fig. 18, et qui e6t fixée dans l’intérieur des sablières.

Des lames de fer ayant 0*042 sur 0"009, placées en e, e, fig. 2

et 3, servent à guider le milieu du ressort dans ses mouvements verticaux.

N, ressort destiné à amortir les chocs horizontaux. Il se compose de cinq lames d’acier ayant chacune 0*007 sur 0“0f>, et maintenues en a par une poignée placée à l’extrémité d’une Imrre de fer fixée à la partie intérieure de la sablière par deux boulons. Lo ressort à son autre extrémité passe dans une manette b fixée à la pièce de bois qui réunit les deux traverses. Cette manette, représentée par les fig. 4, et 4 5 , est disposée de manière à presser le ressort à droite et è gauche seulement, et juste au milieu de sa hauteur, fig. 1 . Il peut, par conséquent, se mouvoir autour de ces deux points de contact.

Dans les premières voitures, on avait terminé le ressort par une partie cylindrique formant tourillon. Cette disposition exigeait une opération qui pouvait altérer l'acier, et dont le prix de revient était en outre assez elevé ; on lui a en conséquence substitué le système ci-dessus qni produit le même effet sans faire subir aux lames d’acier aucune préparation. Au point d, une manette placée à Toxtrémilé d’un levier aboutissant h la pièce de bois à laquelle sont Axés les huttoirs et la chaîne de traction, vient saisir le ressort qui, par sa résistance è la torsion que la manette tend à lui imprimer, amortit les chocs provenant, soit de la traction, soit de la rencontre des voitures les unes contre les autres.

ÜO OO, Fig. 1 et 3, plaques de garde en tôle de 0013 d’épaisseur. Les deux bords verticaux do l’ouverture dans laquelle se meut la boite à graisse de l'essieu sont garnis de lames d’acier de 008 surO“OI5, maintenues chacune par trois rivets.

Fig. 4,. Projection horizontale du précédent dessin. On n’a pas indiqué sur ce plan ce qui concerne le train mobile ; on a craint de trop compliquer la figure. Tous deux ont pour but de faire connaître le système général employé à chaque extrémité de diligence pour amortir Ica chocs hori-

zontaux. Ce système se compose de deux ressorts dont un est fixé au train, ainsi que nous l'avons expliqué précédemment ; et dont l’autre est placé à l’extrémité des sablières de la caisse même ; ce dernier consiste en six lames d’acier de 0*006 sur 0*08, et maintenues en leur milieu / par une bride fixée à la première traverse du châssis inférieur de la diligence ; deux manettes, placées â l’extrémité de leviers aboutissant à la pièce des buttoirs g , saisissent le ressort à ses deux bouts et au moindre mouvement de la pièce g elles tendent à imprimer au ressort un mouvement de torsion autour du point fixe f. La résistance è cette torsion amortit le choc reçu par la pièce g.

Fig. 4,. Elévation de la manette placée à l’extrémité mobile du ressort destiné à amortir les chocs horizontaux.

Fig. 4,. Plan de la manette.

Fig. 5. Plan de l'un des trois trains d’une voiture à six roues.

Fig. 6. Coupe sur A B du plan.

Fig. 7. Coupe sur CD.

Fig. 8. Etriea.

Fig. 0. Cheville ouvrière.

Comme dans les diligences à huit roues, les trois trains d'une diligence à six roues sont entièrement indépendants les uns des autres, chacun d'eux se compose des pièces suivantes :

EE, sablières formées de deux pièces de bois ayant chacune 0*004 sur 0*0135, avec un rendement de 0*015 au milieu de la longueur.

Ces sablières laissent entre elles un vide do 0“ 10 dans lequel est placé le ressort de suspension.

F F F F, tasseaux réunissant les deux pièces de chaque sablière.

G, traverse principale composée de quatre pièces boulonnées ensemble, et garnies de deux plaques de forte tôle de 0*24 sur 0*24 et 0*013, au contre desquelles passe la cheville

ouvrière. Ces plaques sont posées l’une dessus et l’autre dessous la traverse.

H, cheville ouvrière semblable à celles des diligences à huit roues.

Il II, boulons destinés à réunir les pièces formant les sablières.

K K, tringles ayant pour but de maintenir l'assemblage des sablières avec la traverse principale.

L, ressort pour les chocs horizontaux ; il est semblable à ceux des voitures à huit roues.

MM, petits galets destinés à empêcher le contact immédiat des sablières du train avec celles de la caisse de la diligence.

N N, ressorts de suspension disposés comme nous l'avons dit précédemment pour les trains des diligences à huit roues. Ces ressorts sont composés chacun de quatorze lames ayant 0“007 d’épaisseur sur0“068de largeur.

OOOO, Fig. 5 et 7, brides en fer, destinées à maintenir les extrémités des sablières.

Le système de ressorts que nous venons de décrire, soit pour la suspension, soit pour les chocs horizontaux, est simple et solide, l’expérience de plusieurs annéês en a démontré la supériorité sur les autres systèmes, surtout lorsque les diligences n’étant pas réunies par des liens rigides, sont soumises à des chocs violents au moment où le convoi commençant à se mettre en marche, les chaînes de traction se tendent brusquement les unes après les autres.

La même disposition de ressort pour les chocs a été employée avec beaucoup d’avantage pour les tenders et les locomotives. * ai

b rsn >:•; ..

Série F. — Planche N° 24.

Voitures du chemin de fer Badois. (Echelle de 1(50.)

Fig. 1. Elévation latérale d’une diligence; elle a trois caisses : les deux extrêmes ont la grandeur ordinaire, mais

on a donné plus de largeur entre les banquettes à la caisse du milieu.

Fig. 1 4 . Elévation de face.

Fig. 1,. Vue en dessous.

Fig. 1 4 . Coupe longitudinale.

Fig. 1 0 . Coupe horizontale d’une partie de la caisse.

Fig. 2,. Elévation latérale d’un waggon de deuxième classe.

Fig. 2,. Elévation de face du même waggon.

Fig. 3,. Elévation latérale d’un autre waggon où les voyageurs sont assis tous dans le même sens.

Fig. 3,. Elévation de face.

Fig. 3,. Coupe longitudinale interrompue où l’on voit les banquettes.

Fig. 4,. Elévation de face d’un waggon de troisième classe.

Fig. 4, et Fig. 4„ dont la moitié à droite représente une élévation latérale, et l'autre moitié une coupe longitudinale. On voit dans cette coupe que les voyageurs peuvent se tenir à de petites balustrades intérieures.

Fig. 4 4 . Parti%de plan du même waggon.

Fig. 5,. Elévation latérale d’un waggon d’été de voyageurs de première classe.

Fig. d„. Elévation de face.

Fig. 5,. Coupe longitudinale.

Modèle abandonné.

S^rie F. — Planche N* 25.

Freins employés pour les waggons de voyageurs et de bagages des deux chemins do. Paris à Orléans et à Rouen.

(Echelle de 0,1 pour 1“ = 1/10.)

Fig. 1. Vue entière du frein employé au chemin de fer d'Orléans.

La manivelle du frein est plus élevée que le dessus du

waggon, elle est à portée d’un conducteur de convoi assis

sur son siège.

La tige verticale a, en tournant au moyen de la manivelle bb, fait monter l’écrou mobile c, engagé dans la vis filetée sur la tige. Cet écrou c, avec deux petits tenons passés dans la chape d, conduit l’équerre ee'; f est un point fixe dont la ferrure est tenue solidement au cadre du waggon. A l’extrémité e' de l’équerre, dont les bras .sont égaux, est articulée une tige horizontale qui donne le mouvement à un grand bras de levier g calé sur son axe.

Celui-ci le communique à deux autres plus petits g' g", à chacun desquels est attachée une bielle hh, assez solide pour exercer une forte pression sur les blocs de bois ü qui opèrent le frottement sur les roues.

Ces blocs de bois sont reliés par deux boulons sur une plaque de tôle pliée k, lig. I„ qui, à son milieu, reçoit un tenon t, sur lequel la bielle est attachée. Cette plaque k en reçoit une autre m en dehors, formant comme une boite qui embrasse la règle nn, destinée 6 maintenir l’écartement rigoureux entre chaque paire de roues. Dans les endroits de la règle embrassés, il existe de petits rendements angulaires (voir les fig. i et fig. 1,), bien dressés, sur chacun desquels repose un coussinet en cuivre, serré à volonté par les vis de pression oo, fig. 1 et tig. I,.

Cette règle porte et dirige donc une des extrémités des bielles, des blocs de bois et leur ferrure, et de plus à son milieu elle porte dans un trou circulaire un des bouts de l’axe p sur lequel sont calés les leviers ; cet axe, en môme temps, maintient l’écartement entre les deux règles (on n’en voit qu’une ici). Comme on le voit facilement, cette règle est portée à chaque extrémité par une des boites à graisse et tenue au moyen du bouton j.

Ce frein agit sur les quatre roues, i! est donc semblable pour los deux autres qui ne sont pas représentées ; moins toutefois ce que représente la fig. 1„ c’est-à-dire moins la grando tige et le grand bras du levier, qui sont des parties

uniques dans chaque waggon. Toutes les pièces de ce frein sont faites avec soin et bien entretenues et graissées.

AA est la partie inférieure de la longuerine du waggon.

On voit en C que la tige peut s’allonger ou se raccourcir à volonté, au moyen d'un pas de vis.

Fig. 2. Vue entière du frein employé au chemin de 1er de Rouen.

La tige q est aussi à portée d’un conducteur (voir les fig. 2, 2, et 2 4 , PI. F tfl), elle est munie d’une manivelle q', fig. 4,, pour les waggons de voyageurs ; pour ceux à bagages, c’est une roue à six poignées placée à l’intérieur du waggon et donnant, au moyen de deux roues dentées coniques, le mouvement à la même tige verticale (voir les lig. 1 , et fig. t „ pl. G 8). A son extrémité inférieure, la tige q porte un pignon qui commande une roue d’un diamètre double ; cette roue porte elle-même un pignon d’un diamètre égal au premier qui engrène sur une règle en partie dentée, transmettant le mouvement aux leviers, puis aux bielles, etc., comme dans le précédent.

r est un petit rouleau qui, pressant sur la règle, oblige ses dents à engrener avec le pignon. Ces engrenages sont placés dans une boite ouverte de deux côtés, qui reçoit les extrémités des axes de ces roues.

Fig. 2,. Vue en dessns de cette boite. On voit dans la fig. 2, la manière dont elle s'assemble avec le cadre du waggon.

Fig. 2,. Vue de derrière ; la fig. 2, représentant la vue de devant.

Les ferrures des blocs de bois ss sont analogues à celles du frein du chemin d’Orléans, mais faites avec beaucoup moins de soin et de précision, laissant tellement de jeu entre elles, qu’il est inutile de les graisser.

Le blocs est attaché è une plaque de tôle f, pliée en deux, sur laquelle une autre uu vient s’attacher et embrasser la règle qui, comme dans le précédent, maintient l'écartement

entre les roues, en s’attachant aux boîtes à graisse ; mais ici le boulon d'attache est vertical, v, fig. 2,.

Ces freins sont encore en usage aujourd'hui sur un grand nombre de chemins.

Série F. — Planche IS° 26.

Nouveaux ressorts employés en Angleterre, en Allemagne et en France.

(Echelle de 0,05 [tour I mèlre = 1/îO.)

Fig. t . Ressort pour les voitures de première classe du chemin de Rouen. Il se compose d’une bande de cuir de 0,018 d’épaissseur sur une largeur de 0,08, et de neuf feuilles en acier de 0,008 d’épaisseur; ce ressort horizontal ne produit sur les voitures que des oscillations peu sensibles.

Fig 2. Ressort pour waggons de marchandises du même chemin. Il se compose de cinq feuilles de 0,009 chacune, séparées entre elles par des plaques métalliques.

Fig. 3. Ressort pour voitures de voyageurs employé sur le chemin de Liège. Il se compose de huiUfeuilles de 0,008 chacune. Les extrémités de ce ressort sont réunies au patin par deux anneaux.

Fig. i . Ressort pour waggon de deuxième classe employé sur le chemin de Manchester à Leeds ; feuilles de 0,01, séparées entre elles par des cales en bois.

Fig. 5. Ressort pour voilures de voyageurs, employé en Allemagne.

Fig. ti. Ressort pour waggons, employé sur le chemin de Manchester à Schetlield.

Fig " et Fig. 9. Ressorts pour waggons de deuxième classe, employés sur le chemin de Bristol.

Fig. 8. Ressort employé en Allemagne pour les voitures de voyageurs; les extrémités sont reliées a un balancier ab, pouvant osciller autour du point fixe o, et facilitant ainsi le passage dans les courbe», en rapprochant les essieux d’une

certaine quantité, qui leur permet de se placer suivant la direction du rayon de ces courbes.

Fig. 10. Ressort projeté du chemin de Rouen au Havre pour les waggons de marchandises.

Fig. 11. Ressort essayé en Angleterre pour les waggons de deuxième classe ; épaisseur du milieu 0,02, aux extrémités 0,01 , largeur du ressort 0,12.

Fig. 12. Ressort employé en Angleterre pour les waggons de marchandises ; les deux feuilles sont séparées par une cale en bois de 0.027 ; la feuille inférieure a une épaisseur de 0,010, et celle supérieure 0,010 ; la largeur de 0,07.

Fig. 13. Ressort avec bande de cuir, employé sur le chemin de Douvres pour les malles.

Fig. 24. Ressort pour waggon de marchandises du chemin de Leeds.

Fig. 15. Ressort pour voitures de voyageurs du chemin de Douvres; on emploie aussi la même disposition avec bande de cuir, comme fig. 1 et tig. 13.

SÉRté F. — Planche N° 27.

Voitures de 1" et de 8* classe du chemin de fer du Nord.

(Echelle de 0,02 par mètre = t/50.) .

Fig. 1. Elévation de la voiture de première classe du chemin de fer du Nord; les petites ouvertures placées audessus des fenêtres servent à la ventilation de chaque compartiment, renfermant ensemble vingt-quatre voyageurs.

Fig. 1,. Coupe faite par un plan horizontal.

Fig. I,. Coupe faite par un plan vertical passant par l'axe longitudinal de la voiture; la fig. 1, et la fig. 1, indiquent divers degrés d’avancement dans la construction de la voiture. Le plafond , ainsi que la partie supérieure des parois, est en marqueterie d’une grande richesse.

Fig. 1,. Coupe transversale passant par le milieu d’une caisse.

Fig. t 4 . Vue par bout.

Fig. 2. Elévation de la voiture de deuxième classe, pouvant contenir trente -cinq voyageurs; cette disposition a l'inconvénient de présenter un petit coupé assez incommode pour les voyageurs.

Fig. 2,. Coupe faite par un plan parallèle au plancher de la voiture.

Fig 2 a . Coupe faite par un plan vertical suivant l’axe de la voiture.

Fig. 2,. Coupe transversale ; les lignes ponctuées indiquent la disposition de la charpente des cloisons de séparation.

Fig. 2 4 . Vue par bout de cette voiture.

Série F. — Flanche N° 27 bit .

(Voyez série G, planche 12 .)

Voiture de 3* classe du chemin de fer du Nord.

Cette figure est jointe à un waggon à bagages du même chemin.

Série F. — Planche N* 28.

Voilure de l r> classe et voiture mixte des l r * et S" classes du chemin d'Avignon à -Marseille.

(Echelle de 0,0i par mètre = 1/50.)

Fig. 1. Elévation de la voitnre de première classe, contenant trente-deux voyageurs ; chaque coupé est élevé audessus des caisses pour procurer aux voyageurs la vue de la campagne ; on utilise la partie intérieure des coupés pour les objets de quelque valeur. One balustrade règne de chaque côté, le long de la voiture, entre les deux coupes, et permet de placer sur le pavillon de petits bagages.

Fig. t,. Plan du châssis adopté pour toutes les voitures à

voyageurs du même chemin ; des ressorts i boudins s’opposent à ce que les tampons soient chassés à fond avec trop de choc.

Fig. 1,. Coupe transversale faite suivant le milieu de l’une des caisses intermédiaires.

Fig. I,. Vue par bout de cette voiture»

Fig. 2. Elévation de la voiture mixte, pQuvant contenir huit voyageurs de première classe et trente de deuxième classe, en tout trente-huit voyageurs. Cette voiture porte un garde-frein, comme l'indique la ligure.

Fig. 2,. Coupe horizontale montrant la distribution de la voiture, qui se compose d’un compartiment semblable à ceux de première classe, et de deux grands compartiments à trois banquettes ; celle du milieu a son dossier coupé à une hauteur convenable pour ne gêner en rien la commodité des voyageurs.

Fig. 2,. Coupe transversale faite par le milieu du compartiment de première classe.

Fig. 2,. Vue par bout de cette voiture du côté de la cageolette du garde-frein.

Série F. — Planche N° 28 bis .

(Voyez série (J, planche 13.)

Voiture de 3» classe du cliemiu de fer d'Avignon à Marseille.

Cette voiture, jointe à un waggon à bagages du même chemin, se trouve à la série G, planche n° 13.

Série G. — Planchb N° 1 .

Waggons il bagages des chemins de fer de Paris à Orléans et à Suiut-Ocrmain. (Echelle de 1/50.)

Fig. 1. Elévation du waggon it bagages du chemin de fer

d’Orléans.

Fig. t,. Plan du châssis.

Fig. t,. Coupe en long du waggon.

Fig. 1,. Vue par bout.

Fig. I 4 . Coupe transversale.

Ce waggon se compose d’une chambre, dans laquelle on a accès par deux portes AA, fig. 1, servant à l’introduction des malles et dps bagages, qui se posent sur un faux-fond, au-dessous duquel on a ménagé dix cages cc, fig. 1„ ayant chacune la moitié de la largeur du waggon. Dans ces cages sont renfermés les chiens que les voyageurs emmènent quelquefois avec eux et pour lesquels ils sont obligés de payer.

L’intérieur des waggons est garni de tablettes a, fig. 1, et fig. I 4 , soutenues par des consoles, sur lesquelles les facteurs des bagages déposent les différents articles des messageries. Les caisses B contiennent les objets à transporter.

Le mode de suspension de ce waggon ne diffère en rien de celui des waggons de voyageurs ; quant au système de traction, il ne consiste qu'en un simple crochet.

Fig. 2. Elévation d’un waggon mixte pour bagages, du chemin de fer de Saint-Germain.

Fig. 2,. Plan vu en dessous du châssis.

Fig. 2,. Coupe en long du waggon.

Fig. 2,. Vue par bout.

Fig. 2 4 . Coupe transversale.

Ces modèles sont aujourd’hui abandonnés. Les portes sont à coulisses et placées au milieu, au lieu d’étre à charnières et à chaque extrémité. Les caisses à chiens sont aux extrémités, au lieu d'être placées au milieu.

Série G. — Planche M° 2.

Waggons divers pour le transport des marchandises et des voilures. (Echelle de 0,02 pour mètre = 1/50.)

Fig. t . Waggon de l’invention de M. Arnoux, employé au

chemin d’Orléans, pour le transport des caisses de diligences; représenté en coupe sur la moitié de sa longueur, et en élévation sur l'autre moitié.

Fig. 2. Plan du châssis du même waggon.

Fig. 3. Vue postérieure.

Fig. i. Coupe transversale.

Fig. o. Vue de côté d’un vvaggou à marchandises, du chemin de Bâle à Strasbourg.

Fig. C. Plan du même vvaggou, avec le pluncher enlevé sur la moitié de la longueur.

Fig. 7. Vue postérieure.

Fig. 8. Coupe transversale.

Fig. 9. Vue de côté d’un waggon employé au chemin de ® Londres à Birmingham, pour le transport des voitures.

Fig. 10. Plan du châssis de ce waggon.

Fig. H. Vue postérieure.

Fig. 12. Coupe transversale.

Fig 13. Vue de côté d'un waggon employé au chemin de Versailles (rive gauche), pour le transport des voilures d’une voie de remisage sur une autre. (Voir le texte.)

Fig. 14. Plan du même waggon.

Fig. 15. Vue de côté d’un waggon plat, pour transport des marchandises, du chemin de Strasbourg à Bâle.

On place au besoin des ranchets dans les anneaux a a ' et a".

Fig. 16. Plan du châssis de ce waggon.

Série G. — Puvhche N° 3.

Waggons divers pour le transport de la houille et des marchandises.

(Echelle de 0,0î pour mètre = t/50.)

Fig. 1 . Vue de côté d’un waggon à houille du chemin de Strasbourg à Bâle.

Fig. 1,. Coupe longitudinale du même waggon.

Fig. l t . Plan. - < 1 VJ)

Fig. 1,. Vue postérieure.

Fig. 2. Vue de côté d’un waggon pour le transport des marchandises, du chemin de Strasbourg à Bâle.

Fig. 2,. Vue postérieure du même waggon.

Fig. 2,. Plan du châssis.

Fig. 2 S . Vue postérieure.

Fig. 3. Vue de côté d’un waggon pour le transport de la houille, du chemin d'Alais ù Beaucaire.

Fig. 3,. Coupe longitudinale du même waggon.

Fig. 3,. Plan du châssis.

Fig. 3,. Vue postérieure.

Fig. 4. Vue de côté d’un waggon à marchandises, du chemin de Londres à Birmingham.

Fig. 4,. Coupe longitudinale du même waggon.

Fig. 4„. Pian du châssis.

Fig. 4,. Vue postérieure du waggon.

SdaiE G. — Planche N° 4.

W aggon à buit roues et waggon à quatre roues pour te transport des marchandises du chemin de Strasbourg à Bile.

(Echelle de 1/50.)

Ce waggon est composé d’un très-grand cadre de 10 mètres de long, qui repose, par quatre galets coniques, sur deux petits châssis suspendus chacun sur deux paires de roues. Ces deux petits châssis sont tixés invariablement au grand, dans le sens de la traction, par un pivot au centre de chacun d’eux, et retenus par une chaîne à chacun de leurs angles.

Fig. 1,. Elévation latérale.

Fig. 1,. Plan de la charpente du grand châssis.

Fig. 1 ( . Coupe suivant AB du plan.

Fig. t 4 . Elévation de lace.

Fig. 1„. Coupe suivant CD.

Fig. I,. Coupe suivant FC.

Waggr>n (du même cbemiu) à quatre roues, pour marchandise».

Fig. 2,. Elévation latérale.

Fig. 2,. Vue en dessus ou plan.

Fig 2,. Coupe suivant l’axe longitudinal.

Fig. 2,. Elévation de face.

Fig. 2,. Coupe suivant l’axe d'une paire de roues.

Fig. 2,. Coupe suivant MN du plan.

Série G. — Planche N° 5.

Delais du waggun à huit roues du chemiu de fer de Strasbourg à Bâle.

(Rebelle de 1/10.)

Fig. 1. Plan de la moitié du chariot du waggon à huit roues.

Fig. 2, et Fig. 2,. Tringle d écarteuientdes roues du chariot.

Fig. 3, et Fig. S,. Supports pour les guides extrêmes de suspension des ressorts. Dans l’assemblage , ces supports sont placés horizontalement.

Fig. A , et 4,. Guides extrêmes de suspension des ressorts; ceux-ci sont placés verticalement.

Fig. 5,. Plan du croisillon dont on voit la moitié fig. 1.

Fig. 5,. Elévation dece croisillon.

Fig. 6,. Elévation d’un autre croisillon ; celui-ci reçoit à son centre le pivot qu’on remarque au précédent.

Fig. (> t . Vue en dessous ^ ses deux bras ai sont dans l’axe longitudinal.

Fig. 7,, Fig. 7 t et Fig. 7,. Support en fer servant de point d’attache à un des tirants, lequel passe ensuite sur la pièce suivante.

Fig. 8 ( , Fig. 8, et Fig. 8,. Autre support des tirants, consolidant la caisse de ce grand waggon.

Fig. 9. Galets se plaçant en A et A’ sur la bande circulaire, lig. 1 , de chacun des deux chariots ; il y en a donc en tout

quatre sur lesquels repose le poids de la caisse. Le centre peut porter une fraction de ce poids; mais elle doit être légère.

Fig. 10,, Fig. 10, et Fig. 10,. Elévation et coupe d'un petit croisillon placé aux extrémités de l’axe longitudinal du même waggon à huit roues (voir la vue par bout de ce waggon et ia coupe longitudinale). Dans la partie renflée passe la tige du crochet de traction ; les autres trous reçoivent des boulons.

Série G. — Planche N” 6.

Deuils de lacharpente du wapgo» à marchandises à quatre roues du chemin de Strasbourg à Bile.

(Echelle de t/10.)

Fig. 1. Traversine du milieu du waggon, sur laquelle passe la croix de Saint-André.

Fig. 2, Fig. 2, et-Fig. 2,. Traverse de la croix de Saint- André.

Fig. 3 et Fig. 3,. Bride de la croix de Saint-André.

Fig. A. Partie de coupe transversale d'une des extrémités de ce waggon.

Fig. 5, Fig. 5, et Fig. 5,. Traverses extrêmes, leur assemblage avec les brancards.

Fig. 6 et Fig. 7. Flèche ou longuerine du milieu, vue en plan et de côté.

Fig. 7. Traversine supérieure du milieu du waggon vue de face.

Fig. 7,. Même traversine vue en dessous.

Fig. 7, Une des autres traversines vue de face.

Fig. 7,. La même vue en dessous.

Fig. 8 et Fig. 8,. Brancard ou longuerine latérale qui reçoit les plaques de garde.

Série G. — Planche N* 7.

Détails de waggons pour le transport des marchandises et pour celui des diligences. (Echelle de 1/10.)

Fig. t,. Elévation d’une boite à graisse des waggons de Strasbourg à Bâle. On voit qu’elle se compose de deux parties, a et b, qui sont un peu séparées dans les fig. I, et t, pour les mieux distinguer.

Fig. 1,. Elévation de côté.

Fig. l a . Vue en dessus de la partie a, tig. 1,.

Fig. I,. Vue en dessous de la môme partie.

Fig. t,. Coupe (par l’axe vertical) des deux parties a et b ; on voit dans celte ligure et dans celle t, un cylindre creux de 35 centimètres de diamètre. Il reçoit un disque de tôle adapté au moyeu de chaque roue et dont l’effet est d’empêcher le sable de pénétrer jusqu’au coussinet.

On voit ce disque de tôle tenu par quatre vis sur le moyeu de la roue, fig. G ; il a 0",003 d’épaisseur.

Fig. t,. Couvercle du réservoir d’huile. Il est pincé entre deux lames de ressort. Vue en plan.

Fig. I 7 . Vue sur l’épaisseur.

Fig. 1, et I,. Vue du coussinet qui se place dans la partie a.

Fig. 1 10 . Coupe transversale de ce coussinet.

Fig. 2, et 2,. Vue de la plaque de garde du même waggon de marchandises.

Fig. 2,. Un des trouions de celte plaque.

Fig. 3,. Vue d’un des tampons de choc du waggon de M. Arnoux, destiné au transport des diligences (voir la planche G 2).

Fig. 3,. Vue du prolongement de la tige du tampon.

Fig. 3, ilrid. Dans le rectangle à gauche entre et presse le bout du ressort de traction.

Fig. 3 4 . Coupe sur a6.

Fig. 4 ,. Plan d’une partie de ce waggon.

Fig. 4,. Coupe dans l'axe longitudinal.

Fig. 4 ,, Fig. 4, et Fig. 4,. Vues et coupe de la fourchette a, fig. 4 , et iig. 4 ,. C'est sur cette fourchette que porte le poids de la diligence. Il y en a une pareille à chaque extrémité de la croix de Saint-André enfer plat. La diligence porte ainsi par ses ressorts sur quatre points (voir les planches relatives au waggon de M. Amoux et à ses grues).

Fig. R, et Fig. 5,. Tringle d'écartement et plaques de garde du waggon à marchandises de Strasbourg à Bâle. Les extrémités ec de la plaque de garde, fig. 2, et Iig. 2„ entrent dans les chapes c'a' de la fig. 5,, et le boulon, fig. 5,, passe à travers le tout, fig. 5,, et le réunit.

Fig. 6. Segment de roue du môme waggon.

Fig. 7, et Fig. 7,. Glissière inférieure du milieu du ressort de traction du même waggon.

Fig. 8, et Fig. 8, Glissière supérieure, idem, et coupe.

Fig. 9, et Fig. 9,. Guide des extrémités des mômes ressorts de traction.

Fig. 9, et Fig. 9, Clavette destinée à réunir le guide cidessus avec la tige de tampon du choc.

Fig. 10, et Fig. 10,. Guide des extrémités des ressorts de suspension.

Fig. Il, et Fig. 11,. Guide extérieur des tiges de traction du même waggon à marchandises. On voit cette pièce dans la vue par bout de ce waggon.

Fig. 12 , et Fig. 12,. Plaque au milieu des ressorts de traction du côté de la courbure ou de la tige.

Fig. 13, et Fig. 13,. Plaque idem du côté opposé à la courbure. Ces deux plaques, étant réunies par quatre boulons, dont on voit les trous, embrassent le milieu du ressort, lequel passe dans les part ies évidées ddd , fig. 1 2, fig. 12, et fig. 1 3,. Dans les autres évidements eeee , passent les glissières directrices représentées fig. 7, et fig. 7„ fig. 8, et fig. 8,.

Fig. 14, et Fig. 14,. Elévation et plan du ressort de traction.

Fig. 15, et Fig. 15,. Elévation et plan du ressort de suspension ; tous deux du même waggon à marchandises de Strasbourg à Bêle.

Fig. 16, et Fig. 16,. Bride des mêmes ressorts de suspension.

Fig. 17. Tendeur s'adaptant aux crochets de traction des waggons, lequel crochet est représenté dans la même planche,

fig. 1», et lig. iy,.

Fig. 18,. Chaîne de sûreté pour la traction des waggons.

Fig. 18, et Fig. 18,. Vue du crochet de cette chaîne.

Fig. 1U, et Fig. 19,. Crochet principal de traction ; à son autre extrémité est une bride qui reçoit le milieu du ressort de traction.

Série G. — Flanche N° 8.

Waggons a bagages, à marchandises et à lai|, du chemin de fer de Paris à Rouen. (Echelle de 0,02 pour 1" = 1/30).

Waggon à bagages.

Fig. I . Elévation de côté.

Fig. I,. Elévation de face.

Fig. I, Coupe longitudinale.

Fig. 1,. Coupe transversale. Dans ce waggon, où sont déposés les malles des voyageurs et autres bagages payants, s’enferme un conducteur qui, montant sur la tablette a et s’asseyant sur l'autre tablette b, est assez élevé pour que sa tôle dépasse le dessus du waggon et soit engagée dans la surélévation c vitrée de tous côtés, de laquelle il a les yeux sur tout le convoi, et aperçoit les signaux du mécanicien ; un des carreaux parallèles à la voie est mobile, par exemple celui d de lu lig. t . Il a, ainsi qu'on le voit dans celte ligure, le mouvement du frein à sa disposition. C’est une petite roue à six poignées qu'il doit faire tourner dans le sens de la flèche pour serrer le frein dont on voit le reste d'abord

dans la lig. I,, et ensuite dans la fig. 1. (La planche suivante présente les détails en grand de ce frein.)

Fig. 1,. Plan en dessous du châssis. , v «

Le carré ponctué qui l’entoure indique la grandeur, en plan.de la caisse; le reste du ponctué indique les portes qui s'ouvrent en dehors. On se rappelle, sans doute, l’accident arrivé, en janvier 1814, au chemin de fer d'Orléans, à cause de ce genre de portes s'ouvrant en dehors ; depuis toutes ont été remplacées par des portes à coulisse.

Les ressorts, qui sont au nombre de six, paraissent y avoir été prodigués, surtout les deux petits des extrémités qui ne servent qu'à la traction, les quatre autres résistant seulement aux chocs. Ce qui peut justilier ce nombre de ressorts, c'est qu’ordinairemenl ce waggon est placé eu queue des convois de marchandises, et comme les waggons à marchandises n'ont ni ressorts, ni tampons (voir les fig. 2), ils doivent transmettre à ce vaggon à bagages des chois trèsviolents auxquels ou l’a mis eu état de résister.

ee sont des glissières en fer pour les ressorts. On voit dans la fig. I, que les grands ressorts sont accouplés au centre et se meuvent simultanément.

Waggon à marchandises.

Tous les waggons à marchandises sont suspendus et pourvus d’ttn frein pareil à celui-ci. C’est un levier dont la poignée est maintenue dans le guide f, fig. 2 et fig. 2,; dans celte dernière figure on peut voir une encoche qui reçoit le grand bras du levier, quand le frein n’agit pas C'est cette position que les figures représentent.

Fig. 2. Elévation de côté.

Fig. 2,. Elévation de face.

Fig. 2,. Coupe longitudinale.

Fig. 2,. Coupe transversale.

Fig. 1 4 . Plan de la charpente du châssis. On peut remarquer qu’il n’y a ni tampons ni ressorts de choc.

Waggon à lait.

Fig. 3. Elévation de côté.

Fig. 3,. Elévation de face.

Fig. 3,. Moitié de coupe longitudinale.

Fig. 3,. Coupe transversale.

Ce waggon est suspendu, il n’a pas de ressorts de traction, et n’a que des tampons en cuir rembourrés ; il a quatre portes et deux étages, c'est-à-dire que sur le plancher gg , fig. 3, et fig. 3„ qui est en bois plein, on met autant de brocs que possible, et qu’au-dessus en h h, mêmes figures, ce second plancher, qui est à claire-voie (Fig. 3,) en est, comme l’autre, entièrement couvert. Le chargement complet ne dépasse pas le bord supérieur de ce waggon ; il peut contenir environ 192 brocs, en en supposant 96 par étage. Si chaque broc contient un décalitre, leur poids total sera de 1,920 littres, ou à peu près 2 tonnes, non compris le poids propre des brocs.

Série G. — Planche N # 9.

Détail d'un waggon à marchandises du chemin de Londres à Birmingham. (Echelle de t/lft.)

L’ensemble de ce waggon a été représenté pl. 3, série G. Fig. 1,, Fig. 1, et Fig. 1,. Détails d’une plaque de garde et d’un ressort de suspension.

Fig. 2, et Fig. 2,. Boîte à graisse.

Fig. 3, et Fig. 3,. Pièce fixée à une des longuerines du châssis, et servant à soutenir l’axe du frein.

Fig. 4. Crochet et barre d’attelage.

Fig. 5, et Fig. B,. Levier du frein.

Fig. 6, et Fig. 6,. Crochet pour soutenir le levier du frein. Fig. 7, et Fig. 7,. Pièce de fer pour maintenir le sabot en bois du frein.

Fig. 8, et Fig. 8,. Chaîne d’attelage.

Fig. 9, et Fig. 9,. Frette pour fixer la boîte à graisse au ressort. •

Fig. 10, et Fig. 10,. Plaque avec anneau pour fixer les chaînes de sûreté.

Fig. U,. Portion de la coupe longitudinale de la caisse du waggon suivant l’axe.

Fig. H,. Portion de la coupe longitudinale passant suivant l’axe d’une des longuerines.

Fig. 12,, Fig. 12, et Fig. 12,. Sabot en fonte fixé à l'nne des longuerines et dans Lequel se toge l’extrémité du ressort.

Fig. 13. Plan d’une portion de châssis.

Série G. — Plawchb N° 10.

Waggons pour le transport des cbev&u*

(Echelle de 0« t 09 pour mètre =

Fig. 1. Elévation latérale d’un waggon employé sur le chemin de fer de Versailles (rive gauche) pour le transport des chevaux et des petits bagages.

Fig. 1,. Coupc horizontale à quelque distance du fond de la caisse.

aaa Compartiments dans lesquels sont placés les chevaux, séparés eBtre eux par des cloisons mobiles, b Case des bagages, au-dessus de laquelle se trouventdeux banquettes pour les voyageurs «t te conducteur.

Chaque paroi longitudinale du waggon se compose de deux partie» on volets à charnière horizontale ; y une se relève, et l’autre, en. se rabattant sur te trottoir, terme un pont-levis pour rembarquement et te débarquement des chevaux. •• ajsijfW” r

Fig. 1,. Vue par bout du mémo waggon.

Fig. 2 et Fig. 2,. Coupe longitudinale et horizontale d’un waggon à six chevaux, employé au chemin de Versailles (rive droite).

La caisse est formée de deux compartiments divisés chacun en trois stalle*; les cloisons sont fixes, mais interrompues à leur extrémité a, pour faciliter le passage des chevaux.

bb Lanières en cuir, qui, en s’appuyant contre le poitrail et la croupe du cheval , l’empêchent de se heurter contre les parois du waggon, au départ ou à l’arrivée du convoi.

Fig. 2,. Coupe transversale. L’une des parois longitudinales du waggon est fermée, l’antre est ouverte et rend plus intelligible la disposition des volets dont nous avons parié.

Fig. 3. Elévation latérale d'un waggon pour trois chevaux, employé au chemin d’Orléans.

Fig. 3,. Plan du châssis.

Fig. 3,. Vue par bout. A chaque extrémité du waggon sont des portes aaa pour l’entrée ou la sortie des chevaux de chacun des compartiments.

Fig. 3,. Coupe indiquant la disposition des stalles.

Fig. 4. Elévation d’un waggon pouvant contenir trois chevaux, employé sur le chemin de Londres à Birmingham.

Fig. 4 ,. Plan dn châssis.

Fig. 4,. Vue postérieure de ce waggon.

Fig. 4,. Coupe transversale. Les parois sont à charnières, les cloisons mobiles glissent dans des coulisseaux placés verticalement à chaque extrémité du waggon.

Fig. 3. Caisse pour le transport des chevaux, employée au chemin de Strasbourg à Bâle. On l’a représentée ici, demi en élévation et demi-coupée ; chaque caisse ne renferme qu'un cheval, elle porte des gatetsà sa partie inférieure, pour faciliter la manœuvre ; on les amètfe sur la plate-forme d'un waggon en nombre égal à celui des chevaux à transporter.

Fig. 3,. Coupe faîte par le milieu.

Fig. 5,. Elévation postérieure de cette caisse.

Noos avons donné, dans le Nouveau portefeuille de l'ingénieur, les waggons-éeurtes du chemin de fer d’Orléans et des chemins belges.

Série G. — Planche N° 11.

Waggon de marchandises et waggon-freio employés sur le plan incliné de Liège.

(Echelles de 0,04= 1/35 ponr la Fig. 3 t , la Fig. 3„ la Fig. 3«'

el de 0,03=1/50 pour les autres.) .. . >fl

Fig. 1 t . Elévation latérale d'un waggon’à marchandises, employé récemment sur le chemin de Londres à Birmingham.

Fig. 1,. Vue par bout de ce waggon.

Fig. 1,. Plan du châssis, dont une partie est recouverte par la caisse du waggon.

Fig. 1 4 . Coupe transversale.

Fig. 2,. Elévation d’un autre waggon de marchandises.

Fig. 2,. Vue par bout.

Fig. 2,. Plan du châssis.

Fig. 2 4 . Coupe transversale de ce waggon ; on a supposé enlevé le revêtement intérieur, afin de montrer la disposition des poteaux employés à sa consolidation.

Fig. 3,. Elévation latérale du waggon-frein employé sur le plan incliné de Liège, etc.; il se place ordinairement en tête du convoi, soit qu’il remonte ou qu'il descende le plan incliné : dans le premier cas, les pinces II qu’il porte servent à saisir le câble, dans le second il est abandonné à luimême.

Le frein adapté à ce waggon agit directement sur les rails, au lieu d’agir sur les roues; il se compose d’un sabot en bois de 1,20 de longueur sur 0,12 de largeur et 0,27 de hauteur, el dont la partie inférieure est garnie d’une forte pièce de fer ayant la forme inverse du rail pour l’enchâsser dans toute sa surface et augmenter ainsi l’adhérence. Au milieu du waggon est un axe vertical qui, muni à son extrémité d'une manette m et terminé à l’autre extrémité par une vis s’engageant dans un écrou mobile, permet de faire

mouvoir les sabots dans un plan vertical, par l'intermédiaire des leviers fl et des tiges tt. On peut augmenter graduellement la pression du waggon sur les rails ; cette pression atteindra son maximum lorsque les roues seront soulevées et que le poids du waggon, qui est de 8,000 kilogrammes, reposera en entier sur les rails par l’intermédiaire des freins. Quelquefois aussi on fait précéder ce waggon d’un traîneau qui glisse sur les rails au moyen de deux patins en fer ; en cas d’accident, la résistance de ce traîneau viendrait s’ajouter à celle du waggon lui-même et diminuer ainsi la vitesse du convoi. Une cloche C sert à avertir au départ ou à l'arrivée du convoi.

Fig. 3,. Coupe transversale indiquant la disposition des freins et des leviers employés à le faire mouvoir.

Fig. 3,. Vue latérale de la pince à déclic : a, mâchoire en fonte dans laquelle se place le coussinet en bronze a’.

Fig. 3 t . d, levier employé à mouvoir la pince l mobile autour du point q.

r Levier à pignon engrenant dans l’arc en Tonte k pour serrer la corde dans les mâchoires, quand on soulève le levier d.

s Déclic pour fixer la position du levier d.

La position d 1rs' représente le levier lorsque la pince est ouverte; fl" lorsque la pince lâche le câble, à l'extrémité du plan incliné.

Fig. 3 4 \ Plan de la pince à déclic.

Série G. — Planche IS° 12, et Série F,

N° 27 bit .

Voiture de troisième classe et voiture à bagages du chemin de fer du Nord.

(Echelle de O^Oi par mètre = t/50.)

Fig. 1 . Elévation de la voiture de troisième classe.

Fig. 1,. Coupe faite par un plan horizontal ; les banquettes

sont disposées longitudinalement, excepté vers les parois extrêmes où elles sont transversales; elles offrent place à quarante-deux voyageurs.

Fig. 1,. Coupe longitudinale faite par un plan vertical.

Fig. 1,. Coupe transversale. 1

Fig. 1,. Vue par bout.

• Fig. 2. Elévation du waggon à bagages ; une ouverture de I mètre de large dans toute la hauteur du waggon, ménagée dans chacune des deux parois longitudinales, sert au chargement et déchargement des bagages ; la porte est faite de doux parties glissant en sens contraire sur des tringles en fer reliées solidement à la longuerine du plancher ; des tablettes a, régnant dans l’intérieur au pourtour de la caisse,

• servent à déposer les petits bagages ; les gros sont disposés à la partie inférieure, de manière à laisser libre le passage du garde-frein dont on aperçoit la cageolette on d; au-dessous de son siège se trouvent de petites caisses 6, fermait à clef, pour serrer les objets précieux. Les compartiments cc servent au transport des chiens.

Fig. 2,. Coupes faites par des plans horizontaux passant à différentes hauteurs, pour indiquer la distribution intérieure du waggon à bagages. «Ah

Fig. 2,. Coupe verticale passant par l’axe du waggon.

Fig. 2,. Coupe transversale passant par la ligne brisée 1,1 et 2, 2 de la fig. 2,.

Fig. 2,. Vue par bout du waggon à bagages.

Série 6. — Planche N* 13, et S£rib F,

N° 28 bit.

Waggon de troisième classe et waggon à bagages du chemin de fer

d'Avignon h Marseille, t Echelle de 0“,0i par mètre = 1/50.)

Fig. 1 . Elévation de la voiture de troisième classe, pouvant contenir cinquante voyageurs.

Fig. i ( - Coupe longitudinale, montrant la disposition intérieure et la charpente de la voiture.

Fig. 1,. Coupe transversale.

Fig. 1,. Vue par bout.

Fig. 2. Elévation du waggon à bagages ; chaque paroi longitudinale est percée de deux portes de 0,80 de largeur sur toute la hauteur de la voiture : chaque porte laite en une . seule partie roule sur des glissières en fer reliées solidement aux longuerincs du waggon ; à chaque extrémité se trouve une cageolette de garde-frein. La partie supérieure du pavillon, munie de hausses et de mains courantes, peut recevoir des bagages ou des marchandises.

Fig. 2,. Coupe faite par un plan horizontal et inoritrant la disposition intérieure de la voiture : d’un côté, se placent les bagages ; de l’autre, les petites marchandises ; des tablettes servent à déposer les bagages peu volumineux, et des tiroirs aa fermant à clef pour les tinances et les objets précieux ; à chaque extrémité du waggon se trouvent des loges bi poulies chiens.

Fig. 2 t . Coupe transversale.

Fig. 2,. Vue par bout du waggon et élévation de la cageolette du garde-frein.

Série H. — Planche NM.

Grues hjdrauliques des chemins de fer de Versatiles (R. G.), de Saint-Germain et de Londres à 8outbamplon.

(Echelles de 1/S0 et de t/10.)

Fig. 1. Elévation de la grue hydraulique du chemin de

fer de Versailles (rive gauche).

Cette grue se compose d’une colonne creuse en fonte A, recevant à sa partie supérieure un dôme B, surmonté d un réverbère F, éclairé au gaz amené par le tuyau g. Daps l’in-

- iO* —

térieur de la colonne s’élève un tuyau en fonte C (voir fig. t ), auquel s'adapte, à l'aide d’un stuffing-box E, un bout de tuyau D, sur lequel on fixe un tuyau en toile G.

L'eau des cuves d’alimentation, placées à une certaine hauteur, communique par des conduites avec le tuyau intérieur C: un robinet placé près de la grue, permet d'intercepter . à volonté cette communication. Cette grue est extrêmement simple.

Fig. 1,. Coupe d'une portion de la grue à une échelle double.

Fig. 2. Grue du chemin de Saint-Germain.

Cette grue se compose d’une colonne en fonte A. terminée à sa partie inférieure par une plaque à croisillons, encastrée de toute son épaisseur dans le massif en maçonnerie qui supporte tout l’appareil, et à sa partie supérieure par une cuvette B, dans le fond de laquelle se trouve placée une soupape à clapets, dont la tige verticale a s’élève au-dessus du couvercle de la cuvette, et s'attache à un levier horizontal, terminé d’un côté par une boule en fonte e, faisant office de contre-poids, et de l’autre par une chaîne en fer, au moyen de laquelle on soulève la soupape lorsque l’on veut faire communiquer l'eau des réservoirs avec le tuyau G, qui se place au-dessus du tender.

Ce tuyau G est supporté par une espèce de console en fonte évidée F, tournant à sa partie inférieure dans une crapaudine C, et embrassée à la partie supérieure par un collier en bronze M, qui la force contre le corps de la colonne A.

Pour pouvoir faire à la grue les réparations nécessaires, sans être incommodé par l’eau des réservoirs, le tuyau P est muni d’un robinet O, qui intercepte l’eau à volonté.

Fig. 2,. Coupe horizontale de la grue à la hauteur des croisillons.

Fig. 2,. Coupe horizontale à la hauteur du collier M.

Fig. 2,. Coupe de la potence en fonte évidée.

Fig. 3. Elévation de la grue du chemin de fer de Londres à Soulhampton.

Série H. — Planche K° 2 et N* 3.

Grue hydraulique du chemin de fer de Londres à Birmingham.

(Echelle de 1/30.)

Fig. * . Elévation latérale de la grue.

Fig. 2. Vue de face.

Fig. 3. Coupe en long.

Cette grue, dans sa construction, est plus compliquée que celles que nous avons données jusqu’ici.

L’eau s’élève dans une colonne en fonte verticale A, soutenue par trois jambes de force L, disposées en triangle. A l’aide d’une soupape enfermée dans une cuvette rectangulaire B, on peut à volonté établir ou intercepter la communication de la colonne A avec la branche G, qui peut tourner autour du pivot K et du stuffing-box D.

Série H. — Plàkche N° 4.

Grue hydraulique des chemins de fer de Paris à Orléans.

(Echelle de t/ao et de t/10.)

Fig. 1. Elévation de la grue.

Fig. 2. Coupe transversale de la grue.

Cette grue se compose d’un tuyau vertical en fonte A, cannelé dans presque toute sa hauteur, et terminé à sa partie inférieure par une large base, formant plaque de fondation, reliée au corps de la grue par quatre côtes de renfort.

I.a partie supérieure est terminée par un cylindre entrant à frottement doux dans un stuffing-box, et surmontée d’une sphère à laquelle est adapté le support du levier qui sert à ouvrir et à fermer la soupape appliquée à la partie inférieure du cylindre mobile, comme il est indiqué en détail, fig. 3.

Cette sphère se raccorde aussi avec la branche horizon -

taie G, par laquelle l’eau se distribue dans les tenders. Celle-ci est supportée par une console boulonnée par sa partie inférieure à un collier K, qui embrasse la colonne A, et avec laquelle elle peut tourner dans la gorge formée par deux rebords placés sur cette colonne.

Pour intercepter ii volonté la communication des réservoirs avec la grue, le tuyau de raccordement P porte une boite rectangulaire en fonte M, renfermant un tiroir que l’on peut manœuvrer à l’aide d'une longue tige à manivelle contenue dans une petite colonne en fonte qui surmonte la boite M, et s’élevant au-dessus du sol.

Fig. 3. Coupe verticale à l’échelle de 1/10, de la partie supérieure de la colonne, et de la sphère de raccordement.

Fig. 4 et Fig. 4,. Coupes verticales de la boite renfermant le tiroir servant à intercepter l'arrivée de l'eau du réservoir.

Fig. 5 et Fig. a,. Détail du collier K.

Fig. 6. Détail du guide de la soupape.

Série H. — Planche N° 5 et N° 6.

Grue hydraulique du chemin de Bile à Strasbourg.

(Echelle de 0",05 pour mètre — 1/iO pour les ensembles.

Echelle de 0 B 1 10 pour mètre = 1/10 pour les détails.)

Fig. 1 . Elévation de la grue.

Fig. 2. Coupe.

Fig. 3. Plan.

Fig. 4. et Fig. 4,. Détail d'un petit robinet pour vider la grue.

Fig. 5. Détail du grand robinet qui sert à établir ou à fermer la communication avec le réservoir.

Fig. U. Détail de stutiing-box et de la chapelle dans le haut de la grue.

SÉRIE H. ■— Planchb N° 7.

Grues hydrauliques des chemins de Londres 1 Birmingham et de Newa>lle à Carliste.

(Echelle de 0“,05 |>our tuèlre = MO.)

Fig. <. Coupe d’une grue hydraulique du chemin de fer de Londres à Birmingham.

Fig. 2. Elévation de la même grue.

Fig. 3. Plan de cette grue, pris au niveau de la hase.

La pièce AB, fig. I, composée d’un boulon traversant deux arcs en fer A et B, est destinée à empêcher la partie supérieure de la grue d’être enlevée et séparée de la partie inférieure par le coup de bélier.

Le mécanicien ouvre la soupape D, fig. 1, à l'aide de la manivelle M, en montant sur le tcnder.

La sphère creuse S, fig. < , sert de contre-poids.

Fig. 4. Vue de côté d’un réservoir et d’une grue hydraulique fixe du chemin de fer de Newcastle h Carlisle.

La soupape est placée au bas du tuyau vertical.

On trouvera dans le Nouveau portefeuille de f ingénieur les grues-réservoirs du chemin de fer du Nord et de l’Est.

Série J. — Plahciie N° 1.

Baleines pour remblais de diverses hauteurs.

(Echelles do 1/100 et de 1/10.)

On appelle de ce nom une poutre armée qui porte un chemin de fer, sur lequel on place les waggons de terrassement, après qu'ils se sont vidés, à l’extrémité d’un remblai en voie d’exécution.

Concevons un remblai exécuté seulement sur une partie de sa longueur, à partir de l’extrémité d’une tranchée. La

baleine, comme cela est indiqué- dans les fig. 1, fig. 2 et fig. 3, pose par une de ses extrémités sur le remblai, et par l’autre, ou par certains points pris dans sa longueur, sur un système de charpente qui lui-même est assis sur un petit chariot. Ce chariot est placé sur un petit chemin de fer auxiliaire établi sur le terrain au pied du remblai, et que l'on enlève d’uu bout tandis qu'on le prolonge de l'autre, lorsque le remblai avance.

Un waggon de terrassement s'étant vidé à l’extrémité du remblai, dans l’espace que laissent entre elles les deux branches parallèles de la baleine, on le pousse à l’extrémité antérieure. On en fait autant pour le second, qui vient se placer sur la baleine, à la suite du premier, et l’on continue ainsi jusqu’à ce que la baleine soit couverte de waggons vides. Lorsqu’il ne reste pins de place sur la baleine, tous les waggons sont enlevés en même temps et ramenés aux points de chargement par un cheval ou par une machine.

On fait marcher la baleine en avant en faisant rouler, avec des pinces et autres outils, le chariot qui la supporte. On peut aussi, au moyen de cordages et de mouilles, la soulever, en sorte qu’elle porte toujours sur l'extrémité du remblai, à la hauteur convenable.

Cet ingénieux appareil a été employé pour la première fois sur le chemin de fer de Saint-Germain, par M. Clapeyron, ingénieur en chef de ce chemin de fer.

Fig. 1. Elévation d'une baleine pour des remblais de 2 à 4 mètres de hauteur.

Fig. I,. Coupe transversale de la même baleine.

Fig. 2 et Fig. 3. Coupe transversale et élévation de face d’une baleine, pour des remblais de 4 à 9 mètres de hauteur.

Fig. 4. Détail de la voie sur laquelle roulent les waggons de terrassement.

Fig. 5. Détail de l’assemblage en C.

Fig. 6. Détail de l’assemblage en A.

Fig. 7 et Fig. 7,. Détail de l'assemblage en E.

Fig. 8. Détail de l’assemblage en B.

• Fig. 9 et Fig. 9,. Détail de l’assemblage en F.

Série J. — Planche N° 2.

Changement et croisement de voies pour terrassement.

(Echelle de0“,05 pour mètre = 1/20, et de O", 005 = 1/200.)

Fig. 1 et Fig. 1,. Coupe et plan d’un croisement de voies en bois et en fer pour terrassement du chemin de ferde Saint- Germain.

Fig. 2. Plan du jeu d’aiguilles.

Fig. 2, et Fig. 2,. Détails y relatifs.

Fig. 3. Ensemble du changement de voies.

Les bandes de fer qui garnissent les pièces en bois sont fixées, ainsi que l’indique lu figure, par des boulons transversaux.

Série J. — Planche N° 3.

Changement de voles pour terrassements. (Ouvrage de M. Etzei sur les grands chantiers de terrassements.)

(Echelles de 0",05 pour mètre = 1/20, et de 0“,005 = 1/200.)

Fig. 1. Ensemble de changement de voies pour terrassements du chemin de fer de Londres à Bristol.

Fig. 1, et Fig. l t . Pièce de croisement en fonte placée en A, fig. 1.

Fig. 1 4 et Fig. 1,. Plaque portant l’aiguille mobile ou l'aiguille fixe placée en B ou en C fig. 1 .

L’aiguille mobile est en fer forgé.

Fig. 2. Ensemble dç changement de voies pour terrassements du chemin de fer de Londres h Southampton.

Fig. 2, et Fig. 2 t . Rail mobile placé en B et C, fig. 2

Fig. 2,. Autre rail mobile placé en A, fig. 2.