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Direction du Personnel, de la Marine Marchande et des Transports.

Dispersion des services de la Marine Marchande ; ses résultats; nécessité d'une direction unique. — Régime des Transports ; attributions insuffisantes ; rattachement du contrôle commercial des chemins de fer au Département du commerce.

La première de ces Directions est celle du Personnel, de la Marine Marchande et des Transports.

Ce brillant pavillon couvre des attributions très nombreuses, telles que : la vérification des poids et mesures; le service des Expositions en France et à l'étranger; la législation des établissements insalubres; l'attribution des médailles d'honneur du travail aux ouvriers employés pendant plus de 30 ans dans

le même établissement. Quant à l'administration de la navigation commerciale elle n'appartient au Commerce que pour une part insuffisante et disputée. Il fallait un chef à notre Marine Marchande ; elle en a au moins deux: le Ministre de la. Marine et le Ministre du Commerce ; autant dire qu'elle n'en a point!

C'est le sort des administrations dispersées, cousues par morceaux à divers Ministères, d'être réellement sans direction et de devenir la proie des bureaux et de leurs querelles. Est-ce la faute des bureaux? On a bientôt fait de le dire; mais, à la vérité, comment le tact, l'expérience, la force laborieuse de fonctionnaires parfaits, ne s'useraient-ils point dans les incertitudes et les rivalités d'attributions aboutissant chaque matin à des retards, à de fastidieuses correspondances, à d'inévitables conflits?

Sous ce rapport la division qui a été faite des services de la Marine marchande entre les départements de la Marine, du Commerce et des Travaux publics aboutit à des résultats merveilleux. S'agit-il d'un simple détail, — qui relève, au Ministère du Commerce, de la Direction de l'Enseignement technique, — de la délivrance d'un de ces diplômes dont les nouveaux capitaines au long cours ou les maîtres

au cabotage ont besoin sans retard ? C'est toute une cérémonie. Le parchemin veut quatre signatures : celles de deux ministres, et de deux directeurs. Le retard s'organise, et parfois de malicieux esprits s'ingénient à le prolonger. C'est un détail, mais il est significatif.

Tout le reste est à l'avenant. Le pilotage est au Commerce, les inscrits sont à la iMarine et veulent y rester; les primes sont liquidées rue de Grenelle; l'armement est un peu partout ; les écoles d'hydrographie appartiennent à la Direction de l'enseignement technique...

Que devient cependant notre marine commerciale? On ne le sait que trop. L'absence d'un chef unique enraie son développement et, si cela continue, que va-t-il rester d'elle, hors la charge des primes?

Si l'on recherche le tonnage total des navires Français dans la navigation avec nos Colonies et avec l'étranger, on constate qu'en 1892 la part proportionnelle du pavillon Français était de 37,9 p. 100; celle des pavillons étrangers de 62,1 p. 100. En 1906 la part du pavillon Français est réduite à 27 p. 100 et celle des pavillons étrangers monte à 73 p. 100.

Enfin, en 1907, la part du pavillon Français est de 25 p. ^00 ; celle des pavillons étrangers s'élève à 75 p. lOOj

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Les chiffres alfére lits aux effectifs des marines marchandes du monde en navires et en tonneaux ne sont pas plus rassurants.

D'ailleurs, où voit-on notre pavillon?

Dans cette Méditerranée où Marseille prospère encore, malgré la lenteur des travaux qui consacreraient sa domination, nos voyageurs, nos fonctionnaires sont contraints à se servir, pour gagner les régions soumises à notre influence, de lignes étrangères hardiment improvisées.

Avons-nous avec le Maroc, par navires français, les relations correspondantes à l'importance de notre commerce et à nos efforts si coûteux de politique et de police?

Les rapports entre la France et l'Algérie, la Tunisie et la Corse ne sont-ils pas perpétuellement menacés par des grèves mineuses dont l'opinion publique rend tour à tour responsables les inscrits et les armateurs?

On discute, on ergote; on signe ou on ne signe pas des compromis; on suspend ou on ne suspend pas les lois qui créent un privilège au pavillon national; tantôt on fulmine contre des meneurs, tantôt on les caresse; hier on voulait sévir, aujourd'hui Ton veut concilier; mais, à la vérité, ces interruptions de travail, funestes à tous et notamment à la population excellente et courageuse des ins-

crits, sont le fruit nécessaire, non seulement de lois et de règlements mal faits ou surannés, mais surtout d'une direction fragmentée, incertaine.

Ainsi, la France se trouve désarmée dans la lutte ardente soutenue par tous les grands pays pour accaparer à leur bénéfice les courants du transit.

Notre commerce extérieur n'a plus à compter sur la réclame efficace du pavillon national; il est tributaire de ses concurrents, et, chaque année, il paie aux marines étrangères, comme un premier gage de sa servitude, un fret colossal.

Voilà un aperçu sommaire des maux que subit notre Marine Marchande. Veut-on les aggraver? Il suffit de maintenir la division et la confusion des services. Veut-on les guérir? Il faut, avant tout, une direction unique.

Il suffira d'un exemple pour faire ressortir les avantages de l'unité.

Aujourd'hui, le Ministre du Commerce est chargé de diminuer les charges de la Marine Marchande par le moyen des subventions pécuniaires, des primes, des tarifs de chemins de fer, des encouragements à la grande pèche.

De son côté, le Ministre de la Marine prépare et exécute les mesures, d'ailleurs indis-

pensables, qui peuvent imposer des charges à cette marine ; par exemple les lois sur la police et la sécurité de la navigation; les caisses de prévoyance ; la caisse des Invalides.

En un mot le Ministre du Commerce réduit les frais, le Ministre de la Marine les augmente. Pour que la double opération aboutît à un résultat juste et raisonnable, ne faudrait-il pas que le soin de poser et de comparer tous les chiffres fût confié au même calculateur?

Donc, un seul chef et une volonté.

On sait assez ce qu'une volonté puissante a fait de la marine marchande de cette Allemagne dont nos amis d'Angleterre, alors seuls maîtres de la mer, pouvaient, il y a si peu d'années, dédaigner la concurrence économique. Malgré tant de chances contraires, malgré leurs mers lointaines et leurs ports ensablés, ces « rats de terre Germaniques » ont su se mettre à naviguer.

Chez nous, il faudra commencer par refondre les règlements anciens, la vieille législation des inscrits qui ont été institués pour d'autres temps et pour une autre marine.

Cela fait, à quel Département devra-t-on confier la direction de la flotte commerciale?

Jamais, en Angleterre, l'Amirauté n'a prétendu à la direction des services de la Marine Marchande; c'est le a Board of trade » qui

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ea est seul chargé, et en Allemagne, il en est de même.

11 semble, en effet, logique de confier au Ministère du Commerce les destinées d'une institution d'ordre économique, telle que la Marine Marchande. On comprendrait que ces services fussent rattachés au Ministère de la Marine de Guerre s'ils pouvaient être considérés comme des services techniques, dans lesquels le côté commercial et économique serait secondaire. Il n'en est rien; et, de plus, la marine marchande est étroitement liée à des services d'ordre économique, tels que le courtage maritime, les tarifs de chemins de fer, les tarifs combinés entre compagnies de chemins de fer et compagnies de navigation, tarifs d'exportation, de pénétration, de transit, qu'on ne pourra jamais songer à soumettre à l'autorité du Ministre de la Marine.

Veut-on cependant que la marine marchande soit rattachée à la Marine de guerre ; confiée au Ministre de la Marine? Quoique cette solution ne me semble pas bonne, j'y souscrirais à la rigueur, car la question de savoir si un grand service national doit être dirigé par tel ou tel Département n'est pas la question essentielle.

L'essentiel, si l'on veut le salut et le développement de nos institutions d'ordre écono-

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luique, est de prévenir la confusion et le désordre, en exigeant que chacune de ces Institutions, aussi indépendante que possible et autonome, soit remise à l'autorité d'un seul chef.

Le régime des Transports, comme celui de la Marine Marchande, est dans le domaine apparent du Département du commerce. Le Ministre, du moins, a-t-il une autorité suffisante, des attributions nettes et précises dans ces questions si importantes, relatives aux fleuves, rivières et canaux de navigation, à leur trafic commercial? Dispose -t- il des pouvoirs nécessaires pour seconder le développement du négoce par des modifications aux tarifs de chemins de fer?

Là, il est bien au cœur de sa fonction; car aujourd'hui, nul ne le conteste, la question du commerce et celle des transports sont soudées l'une à l'autre; le sort des marchandises dépend des conditions auxquelles on peut les amener aux points stratégiques d'échanges. Il suffirait que le problème des transports fut mieux résolu dans notre pays pour que nous ayons le spectacle d'une heu-

reuse révolution économique et sociale, d'un accroissement considérable du profit national.

Est-ce le Ministre du Commerce qui peut faire ou hâter cette révolution?

Sans doute, son avis est obligatoire avant l'homologation des tarifs de chemins de fer d'importation ou de pénétration, d'exportation et de transit. En outre le Ministre du Commerce désigne 24 des membres du Comité consultatif des chemins de fer, chargé d'étudier et de préparer les modifications de tarif.

Ces attributions sont incomplètes. Il faudrait, dans une matière qui touche de si près aux intérêts économiques, que l'action du Ministre du Commerce et de l'Industrie fût plus réelle et plus étendue.

Il existe, par exemple, au Ministère des Travaux Publics, un service du Contrôle commercial des ^chemins de fer dont le titre seul : Contrôle commerciaL en même temps que les attributions, indiquent les liens naturels et étroits avec le Ministère du Commerce. On ne s'explique pas que ce service n'appartienne pas à ce dernier Département. Cette extension mettrait le Ministre du Commerce à même de remplir, en matière de transports, la mission qui lui est naturellement dévolue.

En résumé, le Ministre chargé du dévelop-

pement de l'industrie et du commerce se voit privé d'une action suffisante sur les organes naturels de ce développement ; de toutes parts, son initiative ou son droit d'examen se heurtent à des forteresses sacrées, situées ailleurs que dans sa maison, et où d'immuables mandarinats sauvent vingt fois par jour la tradition ; son rôle, trop souvent, consiste à enregistrer des plaintes qu'il ne peut apaiser, des souhaits qu'il ne peut accomplir.