CHAPITRE XIII

De la nécessité du renforcement de notre marine marchande

CE chapitre, pour être intéressant, aurait besoin d'être traité en entier par des spécialistes, et ce serait folie de ma part de vouloir donner ici mes idées personnelles.

Aussi, ne ferai-je que rappeler les discours ou les écrits d'hommes éminents qui eux sont qualifiés pour traiter cette question si spéciale.

Je commencerai par un discours de l'homme qui a toujours vu le plus juste lorsqu'il s'est agi de la prospérité du pays, discours que S. M. notre feu Roi a prononcé le 12 juin dernier à Anvers.

Voici en quels termes il s'est exprimé :

^ Les Belges pourraient trouver au Congo, à côté des ressources que la loi coloniale réserve exclusivement aux besoins de la colonie, d'autres sources de revenu qu'ilne dépendrait que d'eux d'utiliser en des affectations de la haute nécessité nationale. Au premier rang de ces nécessités urgentes se trouve indiscutablement la création d'une marine marchande.

" Les Belges, grâce à un labeur incessant, sont parvenus à une grande expansion industrielle; mais cette situation, il faut le reconnaître, est précaire. Nous sommes l'un des plus petits Etats de l'Europe, et nous voyons de bien des côtés s'élever, autour de nous, des barrières douanières.

118 Pourquoi et comment nous devons coloniser

'- Les grands Etats protègent leurs productions intérieures sur leur vaste territoire; leurs produits nationaux peuvent s'exporter même avec un bénéfice réduit.

« Notre situation n'est pas identique, et nous voyons les débouchés se fermer de plus en plus à nos produits. Nous avons cependant 60 kilomètres de côtes. Anvers pourrait être le premier port du Continent; mais n'ayant pas de marine marchande, nous ne bénéficions pas de la proximité de cette mer qui appartient à tout le monde. On reconnaît la nécessité d'une marine marchande, mais peu se préoccupent efficacement de sa création, et, dans cette inaction presque totale, il se perd un temps précieux.

« L'établissement d'une marine marchande ne peut s'entreprendre chez nous qu'avec des capitaux assurés d'une manière ou de l'autre. Dans les grands pays, la marine de transport est largement soutenue par le gouvernement.

^ La Belgique, dans cet ordre d'idées, a fait chose sage en s'agrandissant d'une colonie où les Belges trouveront des ressources nouvelles.

- Une des conditions de la prospérité d'un pays c'est la possibilité, pour lui, de diriger son activité avec profit, de faire des affaires rénumératrices. Cette possibilité est indispensable à nos compatriotes, il leur faudrait par exemple de bonnes lignes nationales de navigation vers l'Amérique du Sud, vers l'Ouest et l'Extrême-Orient; il faudrait qu'ils puissent créer en Extrême-Orient des établissements de banque et de crédit qui y sont pour eux un besoin. En Chine, l'entente des puissances a établi le régime de la porte ouverte et a garanti l'intégrité de l'empire. Il y a là un vaste champ d'action pour la mise en œuvre duquel les

Four quoi et comment nous devons coloniser 119

ressources spéciales devraient être trouvées pour les Belges, afin de leur permettre de fonder des sociétés de commerce et de lînance, ces dernières pouvant se charger d'émissions importantes.

« Sans ces institutions bien établies, les Belges ne se décideront pas à engager leurs capitaux. Les travaux publics qui se font actuellement en Chine se font grâce à des emprunts consentis par des établissements financiers pour le compte du gouvernement chinois. Notre manque presque complet d'établissements semblables nous exclut de ces entreprises dont les émissions ne trouvent guère actuellement, de sympathie sur notre marché intérieur et nous ne profitons pas suffisamment de la porte ouverte.

« Les grandes puissances prêtent aux entreprises de leurs nationaux l'appui de leur diplomatie. Sans doute cette diplomatie est forte et influente parce qu'il est derrière elle des flottes et des armées que nous n'avons pas. Tout au moins, si ces éléments nous manquent, il faut que nous fondions aux colonies des établissements de plantations et d'exploitation des mines, dont les revenus leur procureront les moyens financiers indispensables et féconderont leurs eflbrts à l'étranger.

" La nation est assez riche pour supporter les dépenses nécessaires à assurer sa prospérité, mais il lui est loisible aussi, maintenant qu'elle possède le Congo, de trouver là des compléments de ressources pour développer et garantir sa prospérité. Ceux de ces vastes territoires du Congo encore inoccupés et à cette heure improductifs ne pourraient-ils être mis en valeur et nous fournir les moyens de faire face à bien "^ des nécessités? ^ ^jiLii.lrj^.'j>i

« La loi coloniale décide que le produit d^S'lldûailfe et des impôts sera exclusivement réservé*<auxi besoins

120 Pourquoi et comment nous devons coloniser

delà colonie; il en est de même, selon nos anciens décrets, des forêts et plantations nationales. Mais en dehors de ces ressources budgétaires, la nation n'estelle pas libre de donner à ses fils, dans des préoccupations d'intérêt général, la latitude de tirer des terres non encore appropriées et des mines non encore exploitées, des ressources qui augmenteraient certains champs de leur activité pour lesquels cette possibilité est indispensable? C'est ainsi que par des attributions non pas à provenir des sacrifices imposés aux contribuables, mais à tirer en quelque sorte des néants d'aujourd'hui, le moyen de se procurer des ressources complémentaires pourrait être fourni à certaines branches de l'activité, tant dans le domaine matériel que dans celui de l'intelligence, des Belges ayant spécialement besoin d'appui, et cela grâce à la fertilité et à richesse minière d'un sol encore vierge en certaines parties.

« Pourquoi n'attribiierait-on pas au Congo, certaines quantités d'hectares ou certaines mines aux promoteurs de lignes de navigation belges ou de banques en Extrême-Orient.

« 11 ne serait vraiment pas surprenant de voir le Belge, avec son esprit pratique et avisé, se préoccuper de l'utilité qu'aurait pour divers secours et entreprises la création presque sans charge réelle, de propriétés nouvelles de rapport au Congo, dont les revenus serviraient aux Chambres à amoindrir les frais de certaines nécessités nationales. Le moment pourrait venir où l'on se demanderait si, sans imposer des sacrifices directs à la colonie nouvelle, il ne serait ])as utile et légitime que des terres inexploitées non concédées par elle et dont elle ne fait aucun usage fussent employées pour contribuer à affermir notre prospérité générale,

Fourquoi et comment nous devons coloniser 121

que je compose de celle de la Belgique et de celle du Congo. Si nous voulons que notre nouvelle colonie fournisse du travail aux ouvriers belges et nous procurer tous les avantages et toutes les forces qu'elle peut nous donner, nous devons mettre en jeu tous ces moyens de production et ne laisser inutilisée aucune de ses richesses.

'• La Belgique, Messieurs, est comme superficie le plus petit des Etats de l'Europe. Je la rêve en ses limites modestes comme un centre de l'activité humaine et comme une grande capitale d'un important mouvement commercial, industriel, scientifique, littéraire et artistique. Le rêve n'est pas irréalisable. Vouloir, c'est pouvoir, si l'on sait prendre ses dispositions. Ce rêve, je vous en confie la réalisation, qui est possible. Messieurs, si les Anversois s'en occupent.

« Je suis convaincu que nous arriverons à de brillants résultats ; je vous ai parlé avec toute la franchise de mon dévouement au pays. La plus grande satisfaction de ma vie a été de donner le Congo à la Belgique. Le Congo, Messieurs, est plus riche que vous ne le croyez. Le devoir d'un souverain est d'enrichir la nation, c'est là sa véritable mission. Je termine en criant : ^ Vive la prospérité d'Anvers! ^

Le discours de S. M. le Roi Albert au Sénat, lorsqu'il n'était que Prince Royal, reflète les mêmes préoccupations que celles du Roi Léopold IL

L'Héritier a poussé un cri d'alarme et indiqué au pays la route qu'il doit suivre, s'il ne veut voir son commerce et son industrie péricliter.

S. A. R. s'est exprimée en ces termes :

122 Pourquoi et comment nous devons coloniser

Messieurs,

" Je demande au Sénat la permission de l'entretenir pendant quelques instants du projet de loi dont nous allons aborder la discussion.

« Je n'ai pas besoin de dire que tout ce qui touche à la marine mérite, à un haut degré, l'attention du pays et la nôtre.

« La Belgique est dépendante de son commerce général et c'est de l'exportation que, pour une bonne part, elle doit attendre son pain quotidien et, à la lettre, il s'agit ici i)our nous d'une question de vie ou de mort.

" Pour atteindre les marchés éloignés, nous pouvons devoir disposer de voies de ti-ansport bien outillées et bien organisées; et, à ce point de vue, l'on ne peut mettre en doute la supériorité des lignes nationales : on n'est jamais mieux servi que par soi-même.

" D'autre part, pour un pays surpeuplé comme le nôtre, une industrie nouvelle est un réel bienfait, surtout lorsqu'il s'agit d'une industrie sans limite par sa nature même et où d'autres pays trouvent l'une de leurs principales ressources.

^ Ce sont là, Messieurs, des vérités reconnues, et il y a bien longtemps qu'elles étaient exposées ici, avec une force particulière, par le Roi, alors duc de Brabant.

- Si je reprends aujourd'hui le même sujet, ce n'est pas seulement parce que je suis animé, moi aussi, du vif désir de voir se développer nos industries maritimes : c'est parce que l'objet de ce débat nous y convie.

^ J'aime à rappeler, tout d'abord, que notre pays a su jouer, dans l'élaboration internationale d'un droit nouveau, un rôle auquel on n'a pas manqué de rendre, à l'étranger, un hommage unanime.

Pourquoi et comment nous devons coloniser 123

« Si peu importante, en effet, que soit actuellement sa marine, et je préfère ne pas citer des chiffres, le Belgique, grâce à des juristes éminents, a pris une part considérable aux études relatives au perfectionnement du droit maritime.

" Ces études firent Tobjet principal de deux congrès internationaux réunis en 1885 et 1888, le premier à Anvers, le second à Bruxelles.

« A ces congrès, auxquels assistaient toutes les notabilités du droit maritime de l'Europe, on adopta un projet de code qui devait être soumis à toutes les nations et devenir ainsi, sur l'Océan, la loi du monde.

« Mais, on le sait, le progrès s'accomplit rarement d'un seul effort et la réalisation des vœux émis à Anvers et à Bruxelles se fit attendre.

" Loin de se décourager, nos compatriotes constituèr-ent alors un comité international permanent où tous les pays ayant des intérêts maritimes furent représentés. Je me félicite de voir le siège de ce comité établi dans notre pays.

^ De sérieux résultats ont déjà été obtenus. Ce fut le gouvernement belge qui réunit à Bruxelles, en 1905, une conférence diplomatique à laquelle participèrent vingt-et-un Etats. Les plénipotentiaires signèrent un protocole recommandant unaniment, à leurs gouvernements, l'adoption des conventions qui venaient d'être arrêtées.

« Au cours de l'été dernier-, les questions de l'hypothèque maritime, des privilèges et de la responsabilité de l'armement, ont été discutées et étudiées à Venise, et cette fois encore, malgré la divergence des législations en vigueur, c'est à un accord unanime que l'on est arrivé.

" Fait sans précédent et qui marque. Messieurs,

124 Tour quoi et comment nous devons coloniser

qu'il règne à travers le monde un courant d'idées, de progrès et d'équité.

« En Belgique même, Messieurs, voici que le Parlement s'occupe enfin pratiquement, et à divers points de vue, des intérêts de la marine.

" Depuis longtemps, il n'existait plus une suffisante harmonie entre les réalités économiques et les prescriptions légales; le progrès de la navigation était entravé, parce que des lois surannées réglaient les transactions maritimes.

« Aujourd'hui, le Parlement est saisi d'un projet de loi sur la responsabilité et les hypothèques. Il nous arrive avec la sanction d'un examen approfondi auquel ont pris part des spécialistes, sous le i)atronnage de l'Association belge pour l'unification du droit maritime.

'-^ C'est-à-dire que l'œuvre à laquelle le Sénat est appelé à collaborer, et sur laquelle l'exposé de notre rapporteur jette une vive lumière, est assurée de recueillir l'approbation de tous ceux qui ont â cœur l'essor de notre marine.

« Le projet de loi, fondé sur des principes sûrs, répond à des nécessités pratiques de premier ordre et exeicera une grande infiuence sur le développement de notre marine marchande,

" En procurant à nos armateurs les avantages d'une bonne législation, il encouragera leurs initiatives et en assurera le succès.

^ L'hypothèque est le vrai gage du crédit, nécessaire à toutes les entreprises indispensables à celles qui, comme les armements maritimes, exigent des capitaux considérables.

^ Nous devons nous féliciter en outre de ce que le projet contienne des dispositions relatives à la batellerie.

Pourquoi et comment nous devons coloniser 125

« La navigation intérieure joue un rôle considérable; elle a une place importante à côté des chemins de fer et contribue, autant que ceux-ci, à assurer l'industrie des transports. Au moment où notre batellerie traverse une crise de transformation, il était opportun de lui offrir le bénéfice d'une bonne loi sur les hypothèques et l'abandon.

« Par une législation appropriée, le même bienfait pourrait être étendu aux bâtiments non commerçants, tels ceux ayant un but scientifique ou d'instruction, ainsi qu'aux bateaux de plaisance.

« Il ne faut pas deux justices pour un même fait.

« Messieurs, les choses de la mer ont une telle importance dans un pays qui a été doté par la nature d'une côte étendue et accessible, que le Sénat m'autorisera à élargir un peu le débat et à parler d'autres questions connexes.

~ C'est au mieux organisé qu'appartiennent les marchés d'outre-mer. Il importe donc que nous soyons supérieurement outillés. Des lignes régulières de navigation maritime sont les compléments nécessaires des voies ferrées et de navigation intérieure, qu'elles prolongent à travers les océans. Elles facilitent l'établissement de comptoirs nationaux à l'étranger, elles amènent presqu'infailliblement la création d'agences.

- A qui pourrait en douter, il suffit de signaler que les armateurs de l'Angleterre et d'Allemagne ont été l'un des principaux facteurs de l'essor industriel et commercial de ces nations et que, dans des pays moins peuplés que le nôtre, tels le Danemark et la Norvège, la vie économique est assurée grâce à une fiotte marchande sans cesse grandissante.

« Pour montrer la voie aux capitaux disponibles, trop défiants jusqu'ici, le gouvernement a souscrit une

126 Pourquoi et comment nous devons coloniser

part importante du capital de diverses sociétés de navigation. C'est là une intervention opportune à laquelle je suis heureux d'applaudir.

« Mais la création de grands armements se heurte à des difficultés très sérieuses. Des concurrents nous ont précédés sur le terrain de la lutte. Ils ont pour eux l'expérience et la force que donne le succès. Ils se sont emparés de presque toutes les positions et se sont même installés chez nous.

Ce ne sera que progressivement, par étapes, au prix d'incessants labeurs et peut être de grands sacrifices, que nous parviendrons à conquérir la part du trafic international qui doit nous valoir notre puissance économique.

^ Par nos grands ports, par notre situation géographique même, nos armemeiUs entrent d'emblée dans la lutte là où elle est la plus vive. Ils doivent débuter au milieu d'une compétition ou de très puissantes compagnies rivalisent pour offrir au mouvement maritime des facilités toujours plus grandes.

" Nous ne pouvons donc intervenir avec quelque chance de succès, qu'en commerçant avec un personnel et un matériel en état de rivaliser avec les meilleurs qui soient. Et ceci ne suffit pas encore : ce qui est essentiel, c'est l'aptitude particulière, la valeur, le sens pratique de ceux qui dirigent ces atïaires.

« J'ai eu l'oceasion d'apprécier personnellement ces qualités si rares chez des hommes qui vont à Liverpool et à Londres à la tête de puissants armements. L'un d'eux, M. Norman Hill, un des spécialistes les plus compétents de l'Angleterre, me disait notamment : « Il ne faut jamais oublier, que plus encore que toutes les autres entreprises, les armements maritimes ont, avant tout, besoin d'hommes capables. «

Pourquoi et comment nous devons coloniser 127

« Il y a là, en effet, Messieurs, tout un capital de méthodes, d'expériences à acquérir, et cela exigera beaucoup de travail et d'abnégation de la part de ceux qui frayeront la route.

« Mais les Belges ne se sont jamais laissé rebuter par l'effort. Ils ont l'énergie, et cette qualité essentielle, la ténacité. L'industrie belge peut lutter sur tous les marchés du globe. Nous avons des ingénieurs, des industriels, des ouvriers de premier ordre.

« Messieurs, ne pouvons-nous pas aussi légitimement espérer qu'une industrie intimement liée aux armements maritimes, je veux dire la construction navale, prendra chez nous un vigoureux essor i

« Si les capitaux se sont, jusqu'à ce jour, tenu à l'écart, c'est entre autres raisons, parce que le régime légal du crédit laissait à désirer.

« En appliquant à cette industrie les qualités dont nous avons fait preuve en d'autres domaines, nous pourrions créer pour notre population ouvrière un travail rénumérateur.

« Non seulement, les bâtiments nationaux, mais ceux mêmes de l'étranger, qui visitent en si grand nombre nos ports, alimenteraient nos chantiers.

^ La batellerie si importante de notre pays ne serait pas, au surplus, la dernière à fournir son contingent de travail à nos constructeurs.

« A côté de ces objets essentiels : la marine marchande et son industrie complémentaire, la construction navale, on ne peut perdre de vue qu'en matière maritime la formation professionnelle à une importance primordiale. A notre époque, d'ailleurs, le savoir, qui est à la base de tout progrès industriel, a le caractère d'une nécessité sociale.

« Dans les grands pays maritimes, l'éducation

128 Pourquoi et comment nous devons colonise)"

technique des futurs officiers, de même que le recrutement du personnel marin, a toujours préoccupé très vivement le gouvernement, les compagnies d'armement et aussi l'opinion publique.

" On s'était ému, chez nous, de la situation dans laquelle nous nous trouvions au point de vue de la formation des officiers de marine.

^ Nous avions, il est vrai, deux écoles de navigation, une à Anvers et l'autre à Ostende : mais l'enseignement théorique, quelque bon qu'il soit, ne suffit pas : il faut l'enseignement pratique qui ne peut, évidemment, se donner qu'en mer.

« Des hommes dévoués aux intérêts belges conçurent le projet de créer un navire-école. L'idée était généreuse et hardie, il faut y rendre hommage.

■" Si les résultats n'ont pas répondu à nos espérances, il n'en est pas moins vrai que l'on a lixé l'attention des pouvoirs publics sur une question du plus haut intérêt.

« La situation actuelle ne peut perdurer. Il convient d'y porter remède, afin de ne pas laisser ralentir le bel élan qui entraîne une partie de notre jeunesse vers la carrière maritime.

« L'Œuvre du navire-école devrait être une œuvre largement conçue, et à laquelle le gouvernement devrait donner davanta^-e un caractère national.

^ Mais notre tâche ne se borne pas à nous préoccuper seulement de l'avenir des cadres de la marine. La Belgique, qui tient à honneur d'avoir une législation sociale protégeant la classe ouvrière, a un devoir à remplir envers les marins.

" L'attention a été attirée sur les dangers des chargements excessifs qui ont déjà causé certains accidents. Une réforme ne s'impose-t-elle pas pour protéger la

Pourquoi et comment nous devons coloniser 129

vie de l'équipage? En Angleterre et en Allemagne, des règlements déterminent une limite de chargement : ce serait un grand progrès si, dans le sens du projet qui nous occupe, une entente internationale pouvait établir une législation commune.

" Je me permets aussi d'appeler l'attention du gouvernement sur la réforme bien urgente de la Caisse des pensions et de secours aux marins. Cette institution excellente a besoin d'être revisée et complétée.

« Messieurs, je voudrais dire encore quelques mots de la pêche maritime.

« Nous avons sur nos côtes une population courageuse que des aptitudes traditionnelles destinent au métier de la mer.

" Il faut encourager ces intéressants travailleurs et seconder l'industrie de la pêche : l'exemple de la plupart des pays maritimes montre que ces activités sont susceptibles d'un grand développement. Les chiffres sont significatifs : tandis qu'à Ostende, la valeur du produit de la minque passait de 1895 à 1905 de 3,400,000 francs à 4,800,000 francs, soit une augmentation de GO p. c. seulement, l'augmentation était à Geestemûnde, en Allemagne, de 180 p. c, et à Ymuiden, en Hollande, de 230 p. c.

« La voie est pourtant toute tracée. Nous avons de vaillants pêcheurs et une industrie séculaire. Mais nous avançons à peine et nous restons pour une large part tributaires de nos voisins dans la consommation du poisson. Nous devons nous remettre à l'œuvre, perfectionner, augmenter notre outillage, améliorer l'instruction professionnelle des pêcheurs, agrandir notre clientèle, organiser fortement notre commerce.

« Nous ne pouvons oublier non plus que les ports de pêche sont une nécessité consacrée par l'exemple de

130 Pourquoi et comment nous (levons coloniser

tous les pays maritimes. Les installations de Hull et de Grimsby, en Angleterre, celles de Geestemùnde et d'Ymuiden pourraient servir de modèles.

" En Belgique, il n'existe pas de port de pêche véritablement bien outillé.

" Je regrette qu'on ait omis absolument les travaux si considérables du nouveau port d'Ostende. Cette industrie est pourtant, à Ostende, le principal élément commercial de rapport.

^ Le projet de port de refuge de La Panne fait l'objet d'un examen de la part des fonctionnaires des travaux publics; je souhaite qu'on puisse arriver à une conclusion favorable qui trouve bon accueil auprès du Ministre.

" D'ailleurs, et ceci me ramène à l'objet principal de mon discours, en favorisant une industi'ie où se recrutent les meilleurs marins, on travaille utilement à l'extension de la navigation.

" C'est ainsi, Messieurs, que les problèmes relatifs à la prospérité de la Belgique, dans quelque direction que ce soit, apparaissent liés les uns aux autres, non seulement par la dépendance des intérêts, mais encore et surtout, par l'unité de vues qui doit inspirer le gouvernement et la nation.

« Dans un petit pays, il est désirable d'élever les questions au-dessus des contingences du moment, pour préparer un avenir fait de réalisations solides et appropriées aux possibilités de notre peuple.

^ Conscients de ces responsabilités, nous accomplirons ainsi, Messieurs, tout à la fois notre devoir de législateur et notre devoir de patriote. ^

Pourquoi et comment nous devons coloniser 131

Le Baron Alphonse de Hauleville a lui aussi traité cette question, dans un livre qui a paru il y a onze ans déjà mais qui est encore rempli d'actualités. Ce livre a pour titre : " Les aptitudes colonisatrices des Belges et la question coloniale en Belgique. "

Tout reste vrai dans ce qu'a écrit ce savant économiste, son livre pourrait aussi bien être daté d'hier que de 1898, la seule chose qu'il y aurait à changer, c'est que notre commerce maritime s' étant considérablement augmenté, les pertes que nous subissons ont donc suivi la même progression.

Voici ce qu'il nous dit aux pages 15, 311 et 323 :

« Sur terre nous possédons un admirable réseau ferré, perfectionné . entre tous. Mais il expire au bord de l'Océan, arrêté par les eaux, alors qu'il devrait se prolonger sur l'Océan et que les « routes qui marchent ^ sur nos terres devraient également nager par dessus les mers. Sur ce point encore le passé est riche d'enseignements. Jadis nos pères comprenaient l'avantage d'une Hotte marchande. L'industrie, le commerce maritime, unis à un intense esprit d'expansion, firent leur fortune. Au XIP siècle, les Flamands étaient des marins intrépides et leurs navires touchaient à tous les ports du monde alors connus, où des correspondants de leur nation leur donnaient l'appui de leur crédit.

^ Au XIIP siècle la Bourse de Bruges — on y ^ inventa ^ (fît-on bien?) celte institution — dominait le commerce du monde, comme le fait aujourd'hui celle de Londres. Le -• papier » sur Bruges était accepté partout.

« On peut se faire une idée des sources considérables de bénéfices que fait naître dans un pays l'industrie de la marine en examinant le tableau de notre commerce avec les pays étrangers. 14,476 navires sont

132 Pourquoi et comment nous devons colonU

ser

entrés ou sortis en 1895, ils ont chargé des marchandises pour 2 milliards 550,500,000 francs et aucun, peut-on affirmer, n'était belge.

^ En effet, la proportion du mouvement maritime réservé à la marine nationale est pour ainsi dire négligeable. Il est donc permis de dire que les étrangers seuls, c'est-à-dire des rivaux commerciaux du pays, ont empoché les bénéiîces variés de cet énorme trafic. En évaluant ceux-ci à deux pour cent seulement du capital, on arrive à un chiffre de 51 millions de francs, presque uniquement ramassés par des armateurs étrangers et perdus annuellement par notre commerce national. Ce chitl're est inférieur à la réalité. D'après MM. G. Mulhall, •• les commerçants belges versent entre les mains des armateurs anglais environ 1,500,000 livres sterling (37,500,000 francs) pour leurs transports maritimes ^. Des hommes compétents nous ont affirmé que notre évaluation doit être au moins doublée.

En effet, à ces bénéfices il y a lieu d'ajouter les faux frais que nous avons à payer par suite de commissions, de circuits, de primes d'assurances, d'avaries par transbordement, de perte de temps et d'intérêt. On peut sans crainte d'exagération évaluer l'absence de navires belges à une rente annuelle d'à peu près 100 millions que nous servons à l'étranger.

•• Tel est l'avis delà Chambre de commerce d'Anvers. D'après elle, - le seul fret déboursé pour les transports tant à l'entrée qu'à la sortie d'Anvers (sur lequel doivent nécessairement se prélever toutes les dépenses d'exploitation) est évalué entre 70,000,000 et 100,000,000 de francs par an, dont 90 p. c. au moins sont perçus par des navires étrangers ^. Ce serait donc à environ 100 millions qu'il faudrait chiffrer la perte subie du chef seul du fret acquis par des non-Belges. C'est, au

Tour quoi et comment nous devons coloniser 133

taux de 5 p. c, un capital de 2 milliards immobilisé, placé au protit d'autrui, donc perdu pour nous; la quinzième partie de l'avoir national! En supposant que le pays regagne une partie de cette somme par les fournitures faites aux exploitants étrangers, la somme des pertes éprouvées rien que par suite du paiement du fret à des étrangers reste toujours formidable ^.

^ Encore si notre conduite se bornait à être prudente, illogique, absurde et antiéconomique! Cette situation déjà si grave recèle un côté plus immédiatement dangereux encore, elle nous soumet complètement au bon plaisir d'autrui. Un pays industrieux, auquel l'exportation est essentiellement nécessaire, qui a pour obligation de chercher à échapper par le commerce maritime à la dépendance économique où il se trouve vis-à-vis de ses voisins immédiats, ce pays a pour devoir primordial de ne pas dépendre d'un autre pour ses transports maritimes. La moindre secousse éprouvée par ce dernier a sa répercussion instantanée chez celui qui lui a confié son charroi océanique. La Belgique s'est placée dans une situation aussi périlleuse. L'Angleterre, en effet, est maîtresse de plus de la moitié (51 p. c.) de ses transports par mer. D'après un savant statisticien anglais, ce chiffre est inférieur à la réalité, et environ 70 p. c. de la totalité de ses échanges seraient effectués par la marine anglaise. L'Allemagne de son côté, se charge de 16,7 p. c. de ses expéditions par mer. Supposons, ce qui n'est pas d'une absolue improbabilité, une guerre entre l'Allemagne et l'Angleterre, ou entre celle-ci et la France, ou bien encore que ces pays soient entraînés dans une conflagration générale! Cette triste éventualité. Dieu l'éloigné! — pourquoi ne pas en parler, un Ministre a cru devoir en entretenir le Parlement anglais (juin 1898) —

134 Tour quoi et comment nous devons coloniser

constituerait une source d'énormes bénéfices pour nos industriels, devenus pour un moment les maîtres du marché du monde. Par le fait de notre incurie, ils seraient néanmoins dans l'impossibilité de profiter de cette occasion de s'enrichir. Nous perdrions du coup dans le premier cas les deux tiers de nos moyens actuels de transports, exactement 67,7 p. c. (Allemagne et Angleterre) et 52, 4 p. c. dans le second (Angleterre et France). Il serait impossible de compter sur la marine française ou sur la marine allemande pour nous venir en aide ; elles seraient probablement nolisées où tout au moins accaparées par leur industrie nationale. Notre seule ressource serait la Hollande, la Norwège et le Danemarck. Or, il pourrait se faire que la Norwège profite de l'occasion pour se séparer de la Suède. Que deviendrions-nous^ Au reste, les fiottes norwégienne, suédoise,. danoise et hollandaise ne pourraient, pour ainsi dire en un instant, suffire à combler l'énorme vide qui s(^ formerait tout à coup dans notre outillage et qui serait rendu plus considérable encore par l'augmentation soudaine de nos besoins de transport combinée avec l'accroissement de leurs propres nécessités ! Cette perspective est redoutable; par sa propre faute la Belgique se verrait privée de ses communications, de ses débouchés, de ses relations commerciales. Elle se trouverait dans une situation absolument analogue à celle résultant d'un état de guerre et d'un blocus, avec cette circonstance aggravante qu'aux gens bloqués il reste toujours la ressource soit de briser le blocus, soit de l'éluder par la ruse, et que notre pays, faute de bateaux, serait dans l'impuissance d'échapper à la mort et à la ruine. ^

Pourquoi et comment nous devons colonise^' 135

Enfin M, Georges Lecointe, actuellement Directeur de l'Observatoire d'Uccle et qui fut un brillant officier de marine, préconise, pour avoir une bonne marine marchande, la création d'une marine d'Etat.

M. de Ryckère, au Congrès tenu à Mons, en septembre 1905, préconise la même chose.

Afin de ne pas nous répéter, nous donnerons une partie des raisons invoquées par M. de Ryckère, puis la composition de cette marine telle que la demande M. Georges Lecointe.

Nous lisons dans le " Rapport du Congrès ^ tenu à Mons, à la page 366 :

« Le pavillon militaire disparut des mers à l'heure précise où l'intérêt et la dignité du pays exigeaient impérieusement sa présence.

" Les conditions de la navigation se transformaient rapidement et plus que jamais le personnel de la marine militaire, officiers et marins, dans tous les pays, constituait la pépinière précieuse et la réserve inépuisable de la marine marchande. Lorsque le marin, après avoir fait son temps de service à bord des bâtiments militaires, ou l'officier de la marine de guerre, après avoir démissionné ou obtenu un congé, passaient dans la marine marchande, ou se livraient à la grande pêche, ils constituaient pour celles-ci une précieuse recrue toujours accueillie à bras ouverts. Ils y apportaient, en effet, ce respect sévère de la discipline, ce sentiment profond du devoir, cette correction, cette tenue, cet entraînement, cette connaissance parfaite du métier, qui constituent les caractéristiques de la marine militaire et qui sont les éléments indispensables de la confiance réciproque qui doit exister entre les officiers et les matelots.

« Le personnel de la marine marchande faisait son

136 Pourquoi et comment nous devons coloniser

éducation et son apprentissage dans la marine militaire.

^ La marine militaire conservait la tradition et enseignait le sentiment du respect et de la fierté du pavillon national; elle développait le patriotisme dans le bon sens du mot, sans prêter le tlanc aux exagérations chauvines.

- L'homme qui, à bord de nos navires de guerre, avait vu notre pavillon salué comme un égal, en toutes circonstances, sur mer (ît dans les ports, [)ar les représentants des grandes nations, conservait de tout cela un souvenir impérissable et se rendait mieux compte de la valeur du symbole. Il apprenait ainsi à bonne école l'amour du drapeau; il était fier de son pays dont les plus grands et les plus puissants saluaient avec tant de déférence et de courtoisie le pavillon flottant à tous les vents. Il acquérait rapidement ce sentiment si précieux qui fait défaut à tant de Belges : l'amour propre national. VA plus tard, quand il passait dans la marine marchande, il y apportait toutes les belles qualités qu'il avait acquises pendant son séjour à bord de nos navires de guerre. -.

Puis à la page 409 :

- On a souvent reproche à la Belgique de manquer d'extériorité et de se laisser ignorer volontairement. Il est certain que la création d'une marine de l'Etat remédierait en grande partie à cette situation fâcheuse au point de vue des relations commerciales.

<^ Les bâtiments de l'Etat, en visitant les ports étrangers, nous rendraient le grand sei'vice d'y faire connaître et respecter le pavillon belge et surtout d'y seconder d'une manière efficace l'action de nos industriels et de nos consuls, r

Pourquoi et comment nous devons coloniser 137

Voici maintenant, d'après M. Lecointe, quelle serait la composition de cette marine d'Etat. On verra qu'il ne la rêve ni bien grandiose, ni bien coûteuse, qu'il la réduit à sa plus simple expression, tout en lui laissant son double caractère d'arme défensive et d'éducatrice de nos futurs marins. (Pages 87 et 89).

« La flottille, chargée de compléter l'action des forts du Bas-Escaut, de la surveillance des lignes de défenses accessoires, et de repousser l'assaillant qui voudrait fermer le fleuve près de la frontière hollandaise, sera composée de deux monitors et de quatre contre-torpilleurs.

" Ces navires seront construits d'après ce but tout spécial.

« Les frais nécessités par cette défense mobile ne seront pas considérables puisque l'usure des machines sera nulle et la consommation du combustible très réduite.

" Nous n'ignorons pas que l'achat des monitors reviendrait à six millions de francs, que celui des quatre contre-torpilleurs exigera une dépense de un million six cent mille francs environ, mais nous déclarons que cette mesure est nécessaire, et que la sécurité d'Anvers ne peut pas être menacée par une économie mal entendue de quelques millions. ^

Enfin, il demande, pour la formation de nos futurs marins, l'acquisition de trois avisos de P® classe du type trois mâts, barque à vapeur.

Eux aussi seraient armés de canons, mais simplement dans le but d'en apprendre le maniement aux marins.

Sur ces avisos, nos futurs marins recevraient des leçons théoriques et pratiques, et comme ils seraient dressés militairement, ils formeraient toute une pépi-

138 Pourquoi et comment nous devons coloniser

nière d'excellents officiers où pourraient venir se recruter les officiers et le personnel de la marine marchande.

Pour terminer, je crois devoir transcrire deux articles parus tous deux dans la '- Belgique maritime et coloniale « du 12 septembre dernier :

Notre marine marchande en péril

" On parle beaucoup en ce moment du transfert de bateaux belges sous le pavillon hollandais à cause des taux ruineux exigés par les compagnies d'assurances anglaises. D'aucuns en infèrent que notre armement national est inférieur à l'armement étranger comme matériel, personnel et direction. Il n'en est heureusement rien. Une des personnalités les plus autorisées du monde maritime anglais a avoué tout récemment à l'un de nos armateurs anversois qu'il admirait la vaillance et la ténacité de certains de nos armateurs belges qui, avec un matériel même démodé, parvenaient à lutter avec succès contre les compagnies régulières anglaises.

" Ce ne sont pas vos marins, ni vos armateurs qui sont en cause lorsque nous ne consentons pas à assurer vos navires à des conditions normales ; leurs capacités sont établies et il ne vient à l'esprit d'aucun de nous de les mettre en doute. Nous avons permis, par une imprévoyance coupable, aux Allemands de créer une flotte marchande, nous avons soutenu leurs premiers pas, leur donnant le bénéfice de notre organisation de crédit maritime; nous ne soupçonnions pas alors, qu'ils puissent jamais arriver à mettre notre suprématie en

péril. Le réveil ii été dur pour nous. Il ne nous plait pas de permettre aux Belges, qui sont aussi tenaces que les Allemands et qui sont de plus les businessmen les plus intelligents que l'on puisse rencontrer de venir nous enlever ce qui nous reste encore. Votre gouvervement, à l'instar du gouvernement Allemand, semble résolu à soutenir la création d'une marine marchande. Le vote tout récent de subsides à trois de vos principaux armements, l'organisation du crédit hypothécaire maritime, ne nous permettent pas de douter que dans un avenir très prochain, vous n'entriez dans la lice armés pour la lutte. Soutfrez donc que nous nous défendions par les moyens en notre pouvoir.

« La campagne des assureurs anglais est due à la pression qu'exercent les grands armateurs anglais, clients du port d'Anvers (qui sont eux-mêmes underwriters pour une grosse part des polices offertes au Lloyd) sur les underwriters.

" Une réunion des armateurs belges de grand et petit cabotage a été tenue il y a quelques jours à Anvers pour examiner cette situation. Les banques de crédit hypothécaire maritime qui ont été pressenties, déclarent s'en tenir aux seules opérations de prêt sur hypothèque, elles ne veulent pas entreprendre l'assurance des navires de mer. Parmi les diverses mesures de défense proposées, nous en retenons une qui, à notre avis, mérite l'examen le plus attentif de notre Ministre de la marine et de notre Parlement. Nos armateurs se proposent de créer une société mutuelle d'assurances dont le fonds de garantie serait constitué par l'Etat. Celui-ci serait de la sorte directement intéressé à organiser la refonte immédiate de notre législation maritime.

" M. Herfurth, armateur du vapeur belge Eugénie,

140 Pourquoi et comment nous devons coloniser

nous a confirmé tout ce que nous venons de dire et nous a fait un tableau saisissant de la situation critique qui menace notre armement national.

« Le 27 juin 1908, il a acheté le vapeur anglais Roseneath qui était assuré à ce moment au Lloyd anglais au taux de 9 p. c. Dès son transfert sous pavillon belge, le vapeur Eugénie, ex-Roseneath, voit sa police d'assurances portée au taux moyen de 14 p. c, soit une augmentation de 5 p. c.

- Le 26 juin de cette année, à l'expiration de sa police qui avait été souscrite pour le terme d'une année, il veut la renouveler; l'offre la plus avantageuse qui lui est faite est de 21 p. c. Cet armateur ne pouvant souscrire à des conditions aussi draconiennes est mis dans l'obligation de mettre son bateau sous pavillon hollandais. 11 réalise par ce transfert une économie de

10 p. c. Le taux des primes d'assurances étant de

11 p. c. sous le couvert du pavillon hollandais, moins une ristourne de 10 p. c. sur le montant de la prime versée. De plus, la franchise d'avarie qui en Angleterre est de 3 p. c. est réduite à 1 p. c.

« Cet armateur nous a en outre déclaré qu'il ne parvient pas à assurer son fret alors qu'il bat pavillon belge; il se voit par conséquent obligé, dans le but de réduire son risque, de demander une avance sur le fret dans le port d'embarquement pour lequel on lui réclame une ristourne de 3 p. c. Cette ristourne de 3 p. c. est réclamée fut-ce même pour un voyage de cinq jours (voyage de Riga à Dordrecht ou à Gand). Que l'on fasse donc le petit calcul des sommes payées de la sorte par cet armateur au bout de l'année et l'on ne s'étonnera plus des conditions difficiles d'exploitation de notre armement national. Cette situation est, comme on le voit pleine de périls pour l'existence et

Pourquoi et comment nous devons coloniser l4l

l'essor de notre marine marchande. Si cet état de choses doit perdurer, tous nos armateurs vont mettre leurs bateaux sous pavillon étranger et la marine marchande belge aura vécu.

« Il suffira d'avoir signalé ces faits à l'attention de nos pouvoirs publics, pour que notre Parlement prenne d'urgence les mesures que la situation comporte.

" M. le Ministre Helleputte serait bien avisé en réunissant dans le plus bref délai les armateurs belges intéressés et en demandant au Parlement le vote du fond de garantie nécessaire à la création de la société mutuelle d'assurances qui réduira immédiatement à néant le boycottage dont nous souffrons actuellement, r,

Notre marine !

« Après bien des années d'efforts, notre marine semblait vouloir prendre un nouvel essor et se développer. Mais voici que cet élan, si chèrement amené, se trouve enrayé déjà : une firme d'Anvers vient de mettre un de ses navires sous pavillon hollandais. A quand les autres? Bientôt peut-être?

" La cause de cette dénationalisation réside tout entière dans la guerre sourde qui est faite en Belgique même à notre armement national par les étrangers et surtout dans l'augmentation des primes d'assurances exigées par les assureurs anglais.

« Sans être bien redoutable, la jeune marine belge n'en est pas moins une concurrence qu'il faut tuer et une menace qu'il ne faut pas laisser se fortifier!

« Il y a longtemps que nous avons dénoncé l'hostilité étrangère et que nous avons recommandé aux Belges de faire leurs affaires eux-mêmes. Les armateurs commencent maintenant à voir clair et à comprendre d'où vient le mal. Ils ont décidé de former

142 Pourquoi et comment nous devons coloniser

une association de défense. C'est un premier pas dans la bonne voie; il faut espérer que l'on ira maintenant résolument de l'avant.

« Puisque l'étranger veut étrangler nos armements en relevant d'une façon insolite le taux de l'assurance, pourquoi ne posséderions-nous pas, aussi nous, une société d'assurances belge qui couvrirait les risques de nos navires à des conditions convenables. Les Hollandais l'ont fait et ils s'en sont bien trouvés.

" Le moment était bien choisi pour la Chambre de Commerce d'Anvers de demander au Gouvernement d'autoriser l'embarquement d'officiers étrangers ! Ceuxci on l'a démontré péremptoirement, ont causé plus de dégâts à nos navires que les officiers belges. Que l'étranger garde donc ses officiers et ses assureurs et sachons nous servir de nos hommes et de nos ressources.

« Il est heureux que nos armateurs commencent à se ressaisir ; si le gouvernement veut bien les aider un peu — sa protection est due tout d'abord aux intérêts nationaux — nous ferons nous mêmes nos affaires et elles ne s'en porteront que mieux. ^