CHAPITRE XIV Le commerce en
On évalue à 95 millards de francs environ le mouvement total du commerce international.
Les Annales du commerce extèriew donnent pour la valeur des importations et des exportations et Tensemble du commerce des principaux pays en 1892, les chiffres suivants que nous traduisons en francs d'après Téquivalence des valeurs au pair :
En millionê de francs.
PAT8. nCPOKTATIOV.
Angletorpe 10.860
Allemagne 5.023,12
Etats-Unis d'Amérique. . 3.820,44
France 4.188
Pays-Bas 2.692,41
Indes anglaises. .... 2.105
Russie 1.615,6
Autriche-Hongrie. . . . 1.549,184
Australasie 1.492,5
Belgique 1.536,5
Italie. . 1.217,4
Espagne 850,5
Suisse 913,2
Chine 741,699
Canada 655
■ZPORTATIOM.
OOMHBBCB
PATS. lUPORTATIOH. EXPORTATION.
COmiBRCE
total.
Bépublique Argentine. . 457,5 567 1.024,5
Suède 479,199 437,969 917,168
Japon 384,307 487,256 871,563
Danemark 433,585 335,559 769,144
Chili 390 321 711
Egypte 236,366 355,758 592,124
Norvège 266 168,312 434,312
Portugal 172,48 137,20 309,68
Uruguay 92 130 222
Grèce 119,3 82,3 201,6
Ce sont les colonies anglaises d^Australasie qui donnent le plus haut chiffre d^affaires proportionnellement au nombre des habitants. Quant au commerce intérieur des États, il défie, par sa complexité même, toute évaluation exacte. En estimant à 200 milliards la valeur de la circulation intérieure dans chacun des grands États, France, Angleterre, États- Unis, on reste évidemment au-dessous de la vérité. On voit donc à quel chiffre colossal on atteindrait pour la totalité de ces échanges.
L'importance et le développement de ces relations commerciales sont dus à la valeur, à la variété et à la commodité des instruments que la nature et la science ont mis à leur disposition.
Les principaux sont les voies et moyens de transport, les monnaies, les banques et les institutions destinées à garantir la sécurité du commeixe et le sérieux des transactions.
Le réseau des routes de terre utilisées pour la circulation ou la traction animales atteint maintenant dans la plupart des pays un énorme développement. La France est un de ceux dont le réseau est le plus complet et le mieux entretenu. Il
comprend 38,000 kilomètres de routes nationales, 34,000 kilomètres de routes départementales et 600,000 kilomètres de chemins vicinaux auxquels viennent s'ajouter encore des chemins ruraux, des routes agricoles, des routes forestières, des routes thermales, etc. Si la quantité de gros charrois circulant sur ces routes est moindre qu'autrefois, le nombre des colliers est plutôt plus considérable. Les parcours à grande distance ont fait place à une plus grande quantité de courses ou transports de voisinage. Auxiliaires ou affluents des voies ferrées et des canaux, elles conservent une importance différente de celle qu'elles avaient jadis, mais aussi grande. Le développement de la circulation vélocipédique et des voitures mécaniques, leur utilisation pour les chemins de fer routiers ou les tramways tendeut même à accroître journellement leur importance et il serait aussi imprudent, en vue de la transformation possible des moyens de transport, de les abandonner ou de les négliger qu'il l'eût été de combler ou laisser détériorer les canaux sous prétexte que les chemins de fer les rendaient inutiles.
Les moyens de circulation et d.e transport sur ces routes à l'aide des animaux varient suivant les pays ou les latitudes. Dans les régions polaires, on emploie les traîneaux attelés de rennes; dans les régions tempérées de l'Europe, de l'Amérique et de l'Afrique, le cheval, l'âne, le boeuf et le mulet, le plus souvent attelés; dans les pays montagneux, le mulet bâté ; dans les parties désertiques de l'Afrique et de l'Asie, le chameau voyageant par caravanes ; dans les régions chaudes de l'Asie, l'éléphant ; en Chine, au Japon, dans l'Indo- Chine et l'Insulinde, dans l'Afrique centrale, l'homme.
Les chemins de fer, qui sont une invention de notre siècle, se sont rapidement développés. Leur longueur atteint aujour-
d'hui, pour toute la surface du globe (juin 1892), 655,937 kilomètres ainsi répartis :
Europe 232,317 kaomètres.
Asie 37,367 —
Afrique 11,607 —
Amérique 352,230 —
Australie 20,496 —
Le coût de leur construction est estimé à 174,375,000,000 de francs. Plus de 1,700,000 kilomètres de lignes télégraphiques aériennes, souterraines ou sous-marines et une longueur déjà considérable de fils téléphoniques prêtent en outre leur concours au commerce.
Europe 630,000 kilomètres.
Asie 123,715 —
Amérique 867,369 —
Australie 76,060 —
Afrique 30,803 —
La distribution de ces chemins de fer et de ces télégraphes entre les États européens est la suivante :
PAT8. OHKMINS DB FKB. Tl&IiAOBJLFHXS.
Kilomètre^. Kilomèlreg.
AUemagne 44,260 117,872
Autriche-Hongrie 28,357 68,925
Belgique 5,438 7,225
Danemark 2,065 4,603
Espagne 10,894 28,701
Franee 38,645 96,125
Grande-Bretagne et Irlande . . 32,799 54,029
Grèce 915 7,651
ItaUe 13,673 40,074
Luxembourg 489 420
PATS. OHSiaNS DK FRR. TÏSLéaBAPHlBS.
Kilomètrei. JCilomètre*.
Norvège 1,562 7,863
Pays-Bas 2,590 5,468
Portugal 2,293 (1890)6,830
Roumanie 2,611 5,638
Russie et Finlande 31,627 (i89i) 126,474
Serbie. 540 (i89i) 2,978
Suède 8,^61 8,707
Suisse 3,389 7,271
Turquie, Bulgarie et Roumélie. 1 ,918 45,391
Ile de Malte 12 >
Les îles Britanniques et la Belgique sont les pays où la longueur des chemins de fer est la plus considérable proportionnellement à la surface ; elle y dépasse 1,000 kilomètres par 10,000 kilomètres carrés. Elle s'élève au-dessus de 500 en France, en Allemagne, en Suisse et en Hollande, dépasse 100 aux États-Unis, en Autriche-Hongrie, en Italie, en Roumanie, en Espagne, en Portugal et en Suède, reste entre 40 et 100 en Russie et en Norvège et n'atteint pas 5 kilomètres pour 10,000 kilomètres carrés dans les autres pays.
L'adoption par tous les États de l'Europe, sauf la Russie et l'Espagne, d'un même mode de construction, a facilité l'établissement d'ententes internationales pour leur exploitation dans un intérêt commun. Comme les routes, les voies ferrées peuvent se ramener, suivant l'importance des communications qu'elles établissent et des intérêts qu'elles desservent, à trois catégories : les lignes principales, les^ lignes secondaires et les lignes d'intérêt local. Les premières, qui réunissent les centres de production et d'arrivage aux centres de consommation et d'expédition, ou servent aux relations in-
ternationales, ont nécessairement une circulation plus active et plus rapide. Les personnes, les marchandises et les correspondances sont les trois grandes catégories de transports auxquelles elles doivent satisfaire. Pour la première, des billets directs, circulaires, aller et retour, etc., la continuité de circulation ou la concordance des trains, la suppression ou simplification des formalités de douane, etc., ont permis de donner à la circulation des conditions remarquables de facilité, de commodité et de rapidité. La vitesse de certains trains atteint et dépasse même 80 kilomètres à Theure. Pour la seconde, quelles que soient les différences de propriété, de régime et de tarifs, la nécessité où sont partout les chemins de fer, en raison des conditions mêmes de leur établissement, d'accepter tous les colis et d'en effectuer le transport dans les conditions de prix et de délai déterminées d'avance (ces conditions ne se retrouvent pas cependant aux États-Unis, où des ententes directes entre compagnies et particuliers peuvent les modifier chaque jour), a permis d'établir pour les services internationaux certaines règles précises concernant le transport par grande ou petite vitesse et môme dans ces dernières années, des tarifs internationaux invariables pour une catégorie nouvelle d'envois dont le nombre et l'importance grandit chaque jour, les colis postaux. Mais, en dehors de cette dernière catégorie pour laquelle l'entente résulte de l'Office international résidant à Benie, ces conventions ou ententes entre compagnies diverses, n'obéissant qu'à des intérêts privés , peuvent résulter de rivalités nationales et servir des intérêts politiques ennemis en essayant d'attirer sur un parcours déterminé la circulationdesmarchandises au détriment d'autres lignes parallèles. Ces ententes, parfaitement licites, ont pour résultat d'offrir par la concurrence et l'abaissement
des prix, des conditions plus avantageuses au commerce. Â rintérieur même des États, la concurrence des canaux et du roulage par terre détermine aussi le plus souvent des tarifs spéciaux devenus partout si nombreux que les tarifs généraux ne sont presque plus appliqués. En France, la vitesse de circulation des transports par grande vitesse est de 35 kilomètres à rheure, pins les délais réglementaires d'expédition, transbordement et livraison ; pour la petite vitesse, avec les mêmes réserves, de 120 kilomètres en 24 heures, délai de ^•igueur qui n'est presque jamais atteint. Des efforts en tous sens pour faciliter les voyages est résultée Thabitude prise par le commerçant acheteur ou vendeur, d'aller de plus en plus traiter les affaires sur place.
Quant aux correspondances, la poste étant devenue dans tons les pays service d'État, elles se trouvent singulièrement facilitées par Tusage universel des timbres-poste et l'institution de l'Union postale universelle. Un premier grand pas avait été fait, par l'adoption d'un tarif uniforme très modéré pour tous les pays de l'Union; la création des cartes postales, circulant d'un bout à l'autre du monde habité pour 10 centimes, a été un nouveau bienfait pour le commerce; au transport des lettres simples, chargées ou recommandées, des cartes-lettres, cartes postales, imprimés, échantillons, papiers d'affaires, etc., elle a joint les articles d'argent, bons de poste, mandats internationaux et, dans quelques pays, le recouvrement des quittances et l'acceptation des épargnes (caisse d'épargne postale). Au lieu de 32 États représentant 350 millions d'individus qu'elle comptait au début (1874), l'Union postale universelle embrasse aujourd'hui un territoire de près de 100,000,000 de kilomètres carrés et 1 milliard d'êtres humains. Le nombre de ses bureaux est de près de 200,000
328 PRÉCIS d'histoire du gomuerge.
(197,914); elle a transporté, en 1894, 18 milliards d'objets, dont 8 milliards de lettres, et desservi un mouvement d'affaires de 87 milliards.
Les taxes télégraphiques ont été déjà l'objet de grandes réductions et simplifications : unification des tarifs à l'intérieur des États, modération des prix demandés, multiplication des bui*eaux, mais l'unification des taxes se heurte à de grandes difficultés pratiques. Tous les États européens ont, dès l'origine ou par rachat, fait de leur réseau télégraphique une propriété et un service publics, mais les lignes sous-marines restent encore, en grande partie, la propriété des compagnies. Ces câbles sous-marins, au nombre de 1,304, ont aujourd'hui (1895) une longueur totale de 292,603 kilomètres. La plus importante compagnie est l'Eastem Telegraph Company de Londres, qui possède 79 câbles d'une longueur totale de 47,308 kilomètres. Le gouvernement français possède 54 lignes d'un développement total de 8,530 kilomètres. Une usine pour la fabrication de ces câbles s'est récemment fondée à Calais. Le réseau téléphonique international est encore très restreint, mais le téléphone intérieur se développe chaque jour; aux États-Unis la longueur des fils dépasse déjà 500,000 kilomètres et le nombre des participants 400,000.
La navigation fluviale ou maritime a dans le mouvement commercial une importance considérable. Dans certains pays, les transports par eau sont encore le mode dominant; ainsi en Chine, dans Tlndo-Chine, la région des grands lacs américains, celles du Mississipi, de la Plata, du Gange, du Niger, du Nil et de la Volga; dans quelques régions même il règne presque exclusivement comme celles des Amazones et du Congo, mais partout où elle est praticable et où des canaux artificiels ont pu compléter les voies naturelles, elle a, comme
nous l'avons dit, repris de nos jours un rôle des plus actifs. Le tonnage du canal du Sault-Sainte-Marie aux Étals-Unis dépasse celui du canal de Suez, le mouvement du port de Paris celui du port de Marseille. Le Rhin transporte annuellement 19 millions de tonnes de marchandises et nous savons quel trafic s'opère, malgré les interruptions causées parles intempéries dans la navigation des canaux et de quelques rivières, sur l'immense développement des voies navigables des États- Unis et de la Russie, les pays de civilisation européenne les mieux dotés sous ce rapport. L'Allemagne en compte 27,450 kilomètres ; la France, 13,450 kilom. (5,050 pour les canaux, 8,400 pour les fleuves et rivières); l'Austro- Hongrie, 5,360; le Royaume-Uni, 3,800; l'Italie, 3,060; la Hollande, 2,040; la Belgique, 2,000; la Suède et l'Espagne, 1,730 kilom.
La révolution opérée par. la vapeui* dans la navigation maritime se traduit dans les modifications de l'effectif naval depuis 25 ans. En 1870, Teffectif total de la marine marchande était de 59,116 voiliers et 4,132 vapeurs ; en 1890, il était de 33,859 voiliers et 9,638 vapeurs ; en 1893, de 29,756 voiliers et 10,629 vapeurs.
Voici comment se répartissait entre les principaux États à la fin de 1892, d'après les Annales du commerce intérieur, cet effectif et de quel tonnage disposait chacun djeux à cette date.
Royaume-Unî
de Grande-Bretagne
et d'Irlande.
Etats-Unis
Voiliers .
Vapeurs .
Total.
Voiliers .
Vapeurs .
Total.
VATIHS8.
TonriAux.
NAYIRBS.
I Voiliers .
Vapeurs .
Total.
I Voiliers .
Vapeurs .
Total.
I Voiliers .
Vapeurs .
Total.
