PRIMIÈRB PART». — CHAPITRE VIII

des droits et privilèges de Tadministration, notamment en ce qui concerne la faculté de recourir à P expropriation pour se procurer les terrains nécessaires. Mais ces traités sont dominés par le principe que tout chemin de fer doit être, avant tout, destiné aux besoins de la cirêulation générale. Les concessions embrassent à la fois l'établissement et l'exploitation du chemin. Elles sont ou directes, c'est-à-dire accordées de gré à gré, ou indirectes, c'est-à-dire accordées par voie d'ad-. judication. Dans ce dernier cas, l'on n'est admis à concourir à l'adjudication qu'après avoir été préalablement agréé par le ministre des travaux publics. On nomme cahier des charges l'ensemble des dispositions fixant les conditions de la concession. Les clauses qui y sont insérées sont ordinairement relatives au cautionnement, à la confection et à la réception des travaux, à la déchéance. Le cautionnement que doit verser le soumissionnaire n'existe que dans l'intérêt exclusif de la société ; il garantit l'exécution des travaux. Le coneessionnaire , individu ou compagnie, exécute à ses frais, risques et périls, le projet arrêté, sous le contrôle et la surveillance de l'administration. A mesure que les travaux sont terminés sur des parties du chemin, de manière à pouvoir être livrées à la circulation, il est procédé à leur réception par des commissaires désignés par l'administration. Les réceptions partielles ne deviennent définitives que par la réception générale du chemin. Le procès- verbal de réception doit, pour être valable, être homologué par le ministre; l'administration n'est liée que par la réception générale et défi* nitive.

L'eCTet de la réception définitive est d'attribuer à l'État la propriété du chemin^ qui devient une dépendance de la grande voirie, et fait partie du domaine public. Ce serait donc à tort que les concessionnaires se prétendraient propriétaires du chemin ; ils ne sont que des adjudicataires d'un service public, d'entrepreneurs de travaux publics qu'ils étaient, Tout leur droit consiste à recevoir le prix de leur

entreprise exécutée. Ce prix sera le monopole de l'exploitation du chemin pendant un certain nombre d'années, mais à la charge, pour les concessionnaires, d'effectuer à leurs frais, risques et périls, le transport des voyageurs et des marchandises, de faire tout le service du chemin de fer, et de tenir constamment ce chemin en bon état, de manière à ce que la circulation soit toujours facile et sûre. Les ma- , chines et voitures doivent satisfaire à des conditions déterminées. L'État étant propriétaire des chemins de fer, le gouvernement a donc le droit de prendre à leur égard telles dispositions jugées convenables, pourvu qu'elles ne portent pas atteinte à la perception des péages, suivant un tarif qui est également déterminé par l'administration, et que les concessionnaires ne peuvent ni élever, ni même abaisser. Redevances à titre d'impôt. Les chemins de fer et leurs dépendances sont imposés à la contribution foncière, dans la proportion assignée aux terres de première qualité. Les bâtiments et magasins sont assimilés aux propriétés bâties dans la localité. Patente : droit ûxe ; droit proportionnel, dû môme pour les bureaux, salles d'attente et autres locaux. La patente frappant non la propriété, mais l'industrie, est supportée par les concessionnaires. Impôt sur le prix des places. Le gouvernement se réserve, de plus, l'emploi du chemin pour les divers services publics, et notamment pour le service des postes.

Nous avons dit que les chemins de fer construits ou concédés par l'État font partie de la grande voirie. Toutes les lois sur la grande voirie leur sont donc applicables. Le législateur prend des mesures pour la clôture des voies ferrées, leur conservation et la protection des propriétés riveraines. Les contraventions à ces dispositions sont constatées, poursuivies et réprimées comme en matière de grande voirie • proci^s-verbal dressé soit par les ingénieurs des ponta et chaussées et des mines, soit par les conducteurs, gardesmines et piqueurs dûment assermentés. Procès-verbaux

notifiés aâministrativement, dans les quinze jours de leur date, au domicile élu par le concessionnaire, à la diligence du préfet, et transmis dans le même délai au conseil de pré-* fe;;ture du lieu de la contravention. Amende. L'administration peut, d'ailleurs, prendre immédiatement toutes mesures provisoires pour faire cesser le dommage, ainsi qu'il est procédé en matière de grande voirie. Une pénalité sévère, graduée suivant les conséquences des attentats contre la sAreté de la circulation sur les chemins de fer, est appliquée à ceux qui ont tenté d'entraver la marche des convois, ou de les faire sortir des rails, ou seulement menacé de commettre l'un de ces crimes. La maladresse, l'imprudence, la négligence, l'inattention, l'inobservation des lois ou règlements, qui auront involontairement causé sur un chemin de fer, dans les gares ou les stations, un accident plus ou moins grave, seront également l'objet d'une peine dont la sévérité variera suivant la gravité de l'accident. Tout mécanicien, ou conducteur garde-frein, qui aura abandonné son poste pendant la marche d'un convoi, sera puni d'emprisonnement. Les concessionnaires ou fermiers de chemins de fer sont, d'ailleurs, responsables, soit envers l'état, soit envers les particuliers, du dommage causé par les administrateurs, directeurs ou employés à un titre quelconque au service de l'exploitation du chemin. L'Ëtat est soumis à la même responsabilité envers les particuliers, si le chemin est exploité à ses frais et pour son compte. Les agents de chemins de fer sont, dans l'exercice de leurs fonctions, protégés contre toute résistance et toutes voies de fait, par les peines que le code pénal infligea la rébellion.

Les commissaires et sous-commissaires spécialement préposés à la surveillance des chemins de fer, et nommés par le ministre compétent, ont pour la constatation des crimes, délits et contraventions commis dans l'enceinte des chemins et de leurs dépendances, les pouvoirs d'officiers de police judiciaire, ce qui les place sous la surveillance du ministère

public, tout en les maintenant sous les ordres des ingénieurs. Le personnel actif employé par les diverses compagnies des chemins de fer est soumis à la surveillance de l'administration publique, qui a le droit, les compagnies entendues, de requérir la révocation d'un agent de ces compagnies.

Des inspecteurs généraux sont établis auprès du ministre des travaux publics, pour la surveillance deTexploitation commerciale et le contrôle de la gestion financière des compagnies de chemins de fer. Ces inspecteurs sont membres du comité consultatif des chemins de fer, et forment une section permanente de ce comité pour toutes les questions concernant l'exploitation commerciale ou la gestion financière des compagnies. Cette section, présidée par le ministre, et, à son défaut, par le directeur général des chemins de Ter, ou par le plus âgé des inspecteurs généraux, donne son avis, sur le rapport écrit de Tun de ses membres, dans toutes les affaires qui lui sont renvoyées par le ministre, notamment en ce qui concerne l'établissement des tarifs et leur application, les traités particuliers et les conventions nationales relatifs à l'exploitation, les émissions d'obligations, les questions de prêts ou subventions, de garantie d'intérêts aux compagnies, ou de partage de bénéfices avec l'État. Rapport mensuel adressé au ministre sur la situation financière et conmierciale. Rapport annuel, résumant les rapports mensuels. Les inspecteurs généraux font l'inspection des lignes de fer qui leur sont désignées par le ministre, et recueillent tous les renseignements propres à éclairer l'administration supérieure. Ils ont délégation pour procéder à toutes les informations ou enquêtes sur des questions ou des faits spéciaux d'exploitation, et peuvent être chargés de toutes missions concernant le service des chemins de fer. La surveillance des chemins de fer et de leurs dépendances est exercée par des commissaires de policé spéciaux. Création d'inspecteurs de police spécialement attachés au service de la surveillance des chemins de fer. Les pouvoirs du commissaire et des inspec-

teuTs s'étendent à toute la ligne à laquelle ils sont attachés. Création, à Paris, d'un commissariat central de police des chemins de fer, par le décret du 28 mars 1855. Un décret du 5 février 1868 a placé le service du contrôle et de la surveil* lance des chemins de fer sous la direction d'inspecteurs géné« ranx des ponts et chaussées ou des mines.

Le voisinage de ces chemins grève les propriétés riveraines de nombreuses servitudes, dont les unes leur sont communes avec les routes, et les autres sont spéciales pour les chemins de fer. Ces dernières sont énumérées dans les art. 5 à 8 de la loi du 15 juillet 1845.

L'ensemble des chemins de fer français est actuellement divisé en trois réseaui : l'ancien réseau, qui comprend les lignes primitives venant aboutir des frontières à la capitale; le nouveau réseau, qui se compose des lignes dont la concession a été acceptée dans les dernières années par les compagnies en possession de Tancien réseau ; enfin le troisième réseau qui n'est pas compris dans les concessions actuellement intervenues» mais que l'État pourra concéder ultérieurement, ou construire par lui-même'.

Chemins de 1er d'intérêt local. — D'après la loi du 12 juillet 1865, des chemins de fer dlntérôt local peuvent être établis par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des propriétaires intéressés, et par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes. Le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet, la direction de ces chemins de fer, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l'exploi* tation. L'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d'Ëtat, sur le rapport des minis« très de l'intérieur et des travaux publics. Le préfet approuve les projets définitifs, après avoir pris^ l'avis de l'ingénieur

* Docroc4). Court de prait adminitiratif, p. 261.

en chef, homologue les tarifs et contrôle l'eiploitation.

Les chemins de fer d'intérêt local sont soumis aux dispositions de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, sauf que le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie du chemin. Il peut également dispenser d'établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.

Des subventions peuvent être accordées sur les fonds du Trésor pour l'exécution des chemins de fer d'intérôt local; et il n'y a que les chemins subventionnés qui puissent être assujettis envers TËtat à un service gratuit ou à une réduction du prix des places. Les dispositions sur la police de ces chemins de fer sont également applicables aux concessions de voies ferrées destinées à desservir des exploitations industrielles.

La loi du 10 août 1871 sur les conseils généraux, confère à ces conseils le droit de statuer définitivement sur la direction des chemins de fer d'intérêt local, le mode et les conditions de leur construction, les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer Texploitation. (Art. 46, n*» 12.)

La guerre de 1870 a donné lieu à quelques décrets spéciaux sur les chemins de fer : le décret du 8 nov. 1870, instituant un service d'inspection pour le transport par chemin de fer des approvisionnements et du matériel de guerre; le décret du 23 octobre, autorisant le ministre de la guerre à suspendre la circulation des trains de voyageurs et de marchandises sur les lignes de chemins de fer; le décret 'du 16 octobre, réglant le transport par chemins de fer des troupes, des munitions ou du matériel de guerre.

Fouilles, extraction et dépôt de matériaux ^ — Les servitudes de fouilles, extraction et dép^t de matériaux, qui grèvent les propriétés voisines des routes et travaux publics, ont pour raison d'être l'intérêt général, et, pour effet, de per-

« Arrêts du Conseil 22 juin 1706, 7 sept. 1755, 20 mars 1780; loi 28 pluv, an VII], ai t. 4, § 4; lui 16 sept. 1807, art. 55.

PB^lilÈRfi PAÎCtlÉ, — ÛHAt»lTAE VlU. :?37

mettre à radministration, ou aux entrepreneurs subrogés à ses droits, de prendre sur place, aux abords môme de leurs cbantiers, des terres, pierres et autres matériaux qu'ils eussent été obligés d'y transporter à grands frais et avec une perte de temps importante. L'exercice de ces servitudes est subordonné aux trois conditions suivantes : la désignation des terrains par arrêté du préfet ; l'absence de clôture du terrain qui, dans certains cas, ne jouit de la dispense qu'autant qu'il est en même temps attenant à une habitation; r obligation d'avertir les propriétaires des fouilles que l'entrepreneur ou les agents de Tadministration sont autorisés à efiectuer dans leurs terrains.

Les terrains occupés pour prendre les matériaux néces-* saires aux routes ou aux constructions publiques pourront être payés aux propriétaires comme s^ils eussent été pris I)our la route même. Il n'y aura lieu à faire entrer dans l'estimation la valeur des matériaux à extraire, que dans les cas où l'on s'emparerait d'une carrière déjà en exploitation. L'évaluation aura alors lieu d'après le prix courant des matériaux, abstraction faite de l'existence ou des besoins de la route. Les extractions, dépôts ou enlèvements seront autorisés par arrêtés préfectoraux. Si Tindemnité ne peut être fixée à l'amiable, elle sera réglée par le conseil de préfecture.

Canaux de navigation ' . — Ces canaux, qu'ils soient concédés ou non, sont une dépendance du domaine public, comme les routes de terre et les fleuves et rivières navigables et flottables. Ils sont soumis au régime de la grande voirie. Les droits de navigation sont fixés d'après un tarif spécial à chaque canal, établi en vertu d'un décret, et perçus par les receveurs des contributions indirectes. Depuis 1860, le gouvernement tend à supprimer ces différents droits qui pèsent sur le commerce de transport.

I Loi 29 fioréal an X; décr. 2? mars et 22 août 1860.

238 PRÉCIS DE DROIT ADMlNISTRATIP.

Roulage '. — La police du roulage a pour objet d'assurer la conservation du sol des routes, de protéger la liberté de circulation sur les voies publiques, et de pourvoir à la sécurité des voyageurs. Avant 1789, cette importante matière était régie par une ordonnance du 17 novembre 1724, et par plusieurs arrêts de règlement dont les moins anciens étaient ceux des 14 novembre et 28 décembre 1773. Depuis la loi du 29 floréal an z, qui a, la première, jeté les bases d'une réglementation nouvelle, la législation a. beaucoup varié, tant au point de vue des prescriptions réglementaires qu*à

* Loi 30 mai 1851 ; décr. 10 août 1852 ; décr. 24 féyrier 1858. — Les systèmes ont varié, sur la police du roulage. Depuis 1806 jusqu^en 1851, ou limitait les chargements par le poids constaté par les ponts à bascule et combiné a?ec la largeur des jantes. La législation actuelle n'impose aucune condition de poids ou de largeur des jantes et cherche à sauvegarder les intérêts de la circulation par uu ensemble de prescriptions diverses applicables soit à toutes les voitures (longueur des essieux, forme des clous de roues, limitation de Tattelage, barrières de dégel, traversée des ponts suspendus, obligation de se ranger à droite, défense de stationner) ; soit seulement aux voitures ne servant pas an tranport des personnes (largeur du chargement et de l'attelage, nombre de conducteurs, place qu'ils doivent occuper, éclairage des voitures la nuit, obligation de la plaque) ; soit exclusivement applicables aux voitures publiques ou messageries (vérification des voitures, largeur de la voie et de la distance à maintenir entre les essieux, dimension des places et nombre des voyageurs â admettre). Voir Dncrocq, Cours de Droit adminiitratif, édit. 1868, p. 166. — Sur le Roulage, voir : Gharrière, Loi sur la police du roulage et des messageries, etc. Guilhon, Traité de la police du roulage, etc.; — Hativet, Manuel pour la mise à exécution des lois sur la police du roulage et les messageries publiques;-^ Rousset, Dictionnaire

de la voirie des villes et de la police du roulage; — Verlet Dumesnil,

Police du roulage. Nouveau Code théorique et pratique; — Voir aussi le Code formulaire de la police du rotUage et des messageries, — Sur les Uessa^ geries, voir: Hilpert, Le Messagiste, ou Traité théorique, pratique et législatif de la messagerie ; — 9ou%eX, Transport par terre et par eau, etc,; ^ Vanhuffel, Manuel des maîtres de postes et entreprer^eurs de toitures publiques. — Sur les maîtres de postes, voir aussi : Code des postes et relais de France; — Duché, Traité sur ta législation des maîtres de postes, précédé d'une notice sur Vorigins des relais; ^ Lafargue, Nouveau Code voiturier ; — Lanoé, Code des maîtres de postes, des entrepreneurs de diligences et de roulage, — Voir également : Gervais, De la juridiction commerciale en matière de transports (brochure); —Pommier, Des litiges en mcktiére de trans' ports.

PtUnCliRX PABTU. — GHAPITRB VtlI. 23^^

celui des pénalités; la juridiction même a été transportée successivement d*un tribunal à un autre. Actuellement, la police du roulage est gouvernée par la loi du 30 mai 1851, le décret réglementatre du 10 août 1852 et celui du 24 fé* vrier 1858, pour ce qui concerne le roulage et les messageries publiques sur les routes nationales et départementales, et sur les chemins vicinaux de grande communication. Quant aux contraventions aux prescriptions relatives aux voitures, lorsqu'elles sont commises sur une voie publique autre qu'une route nationale ou départementale, ou qu'un chemin vicinal de grande communication, ainsi que celles relatives aux chevaux non attelés et aux bétes de charge, bien qu'elles se soient produites sur une de ces grandes voies publiques, elles tombent sous le coup des n^' 3 et 4 de l'art. 475 du code pénal. Mais est-il nécessaire, pour l'application du n® 3 de cet article, que les défenses qu'il contient soient prévues par des règlemeuts et arrêtés ? La jurisprudence admet que les dispositions de ce numéro devraient être appliquées à celui qui les enfreindrait, quand bien même il n'existerait aucim règlement ni arrêté qui y fussent relatifs. Au reste, Tautorité municipale est compétente pour prendre des arrêtés et faire des règlements de police, daçs le but d'assurer la commodité et la sûreté du passage sur la voie publique. Mais son droit s'arrête d'une manière rigoureuse aux seules mesures qui intéressent la sûreté et la sécurité.

Le principe de la législation actuelle est que les voitures suspendues ou non suspendues servant au transport des personnes ou des marchandises, peuvent circuler sur les routes nationales, départementales et chemins vicinaux de grande communication, sans aucune condition réglementaire de poids ou de largeur de jantes. Quant aux infractions, elles peuvent être déférées à trois juridictions différentes : les conseils de préfecture, les tribunaux de police correctionnelle et les tribunaux de simple police. Le conseil de préfecture n*est compétent que pour juger les contraventions susceptibles

2 lu t>BÉClS Dti DROIT ADMlNISTRATi^.

de compromettre l'état matériel des voies de communication ; il ne connaît que de ce qui concerne la conservation du sol des routes. Quant aux infractions faites aux mesures d*ordre et aux précautions prescrites pour la sécurité des voyageurs, elles sont de la compétence des tribunaux de police correctionnelle, ou de simple police, suivant la nature de la peine. Les tribunaux de simple police ne sont appelés à réprimer que les contraventions qui entraînent une amende n'excédant pas 15 francs, et un emprisonnement de cinq jours au plus.

Les dispositions de la loi relatives à la police du roulage prévoient avec la plus grande sollicitude tous les cas oh la sécurité publique pourrait être compromise. C'est ainsi qu'il y a des règles pour la conduite des voituriers, la rapidité et la direction des voitures, la surveillance des bêtes de charge et chevaux non attelés, la course de ces animaux dans l'intérieur des lieux habités, l'éclairage des voitures pendant la nuit, le stationnement sur la voie publique des voitui^es attelées ou non attelées, les mauvais traitements infligés aux animaux, l'obligation de signaler les voitures par une plaque extérieure, etc. Les infractions sont prouvées soit par des procès-verbaux, soit par témoins, à défaut de procès- verbaux, ou à leur appui. Quant aux procès- verbaux, ils ne produisent effet qu'autant qu'ils ont été dressés par des officiers ou agents ayant un caractère public pour constater les contraventions qui en font l'objet, et qu'ils sont revêtus des formalités prescrites par la loi pour leur validité. Les fonctionnaires ayant le droit de verbaliser sont : les maires, adjoints (à défaut des maires, mais l'empêchement est réputé exister de droit), commissaires de police, sous-officiers et brigadiers de gendarmerie, les simples gendarmes, les conducteurs, agents voyers, cantonniers chefs et autres employés du service des ponts et chaussées ou des chemins vicinaux de grande communication, les gardes champêtres, les gardes et agents forestiers, les employés des contributions indirectes, les préposés des douanes, enfin toute personne commissionnée par l'autorité pour la

surveillance et l'entretien des voies de communication. Quelle est la foi due aux procès-verbaux de ces différents agents ? Ils font foi jusqu'à preuve contraire, et seulement des faits matériels qu'ils constatent et des conséquences qui en sont inséparables; mais la preuve admise contre eux doit être complète, et établie juridiquement, c'est-à-dire par des écrits, ou par des dépositions de témoins entendus conformément à la loi. Visés pour timbre ; enregistrés en débet'.

* La diyision juridique des chemins, dans le droit romain, se tirait de leur largeur, et, sous ce rapport, on les distinguait en n'a, acttis, iter, semita. La via était vulgairement un chemin de huit pieds de largeur, pour y recevoir deux chariots allant dans un sens opposé ; Vactus, un chemin de quatre pieds, pour un simple chariot ; Titer, un chemin de deux pieds, pour le passage d*un homme à pied ou achevai; la stmita, un sentier à pied, ou hten un trottoir. 11 faut remarquer toutefois que la largeur légale, fixée par la loi des XII Tables à huit pieds, pouvait être modifiée par la volonté de l'administration ou des parties, et que, pour les autres chemins, leur largeur dépendait aussi de la volonté des parties, au moins pour ceux qui existaient à titre de servitudes. Sous un autre point de vue, les chemins étaient encore divisés en publics, vicinaux et privés. Les chemins publics étaient appelés royaux^ consulaires, prétoriens, ou voies militaires. On appelait via publica celle dont le sol était public, et avait été rendu tel par celui qui était investi de Tautorité compétente. Les chemins privés, appelés aussi via agrariœ, étaient ceux dont le sol n'était pas public. Les vise vicinales, étaient les chemins qui existaient dans les campagnes, ou qui conduisaient aux villages. Les uns étaient privés, et les autres publics, selon qu'ils étaient ou non construits par de simples particuliers. Suivant Ulpien, le principal caractère dislincti feutre les voies militaires et les voies vicinales était que les premières aboutissaient soit à la mer, soit à des villes, soit à des fleuves, soit à d'autres voies militaires, tandis que les chemins vicinaux aboutissaient à des routes publiques ou se terminaient sans issue.

Les routes royales ou militaires étaient construites aux frais du Trésor public, et Texécution en était confiée ordinairement à des entrepreneurs publics, dont la responsabilité durait quinze ans à partir de rachëvement des travaux. On y employait cependant souvent des soldats des légions, les provinciales, ou habitants des provinces, et les criminels. Les chemins vicinaux se faisaient par des corvées ou journées de prestation, ou par des travaux en tâche. Quant aux travaux à*entretien sur les routes, ils s'exécutaient par corvées ou par impositions locales, comme pour les chemins vicinaux.

Il est inutile de rappeler que la construction des routes en ira parmi les moyens si divers de la politique habile dont Auguste usa pour asservir et gouverner Tempire romain. C'était, d'ailleurs, une manière d'occuper les espriis pendant les loisirs de la paix.

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