C. — Commerce
Voies de commimicatioii. — Dans un pays insulaire comme le Japon,, où aucun point de l'intérieur n'est éloigné de la côte de plus de 100 kilomètres, la grande voie de communication, c'est naturellement la mer. L'articulation très déliée du littoral, les indentations nombreuses et profondes, surtout autour de cette petite Méditerranée, sur les bords de laquelle s'est développée la civilisation japonaise, ont favorisé de tout temps le cabotage. Les insulaires sont devenus de bonne heure marins et commerçants.
A Tintérieur, les routes postales sillonnent le pays sur une étendue de 30,000 kilomèti-es. Quelques-unes sont macadamisées, bordées d'arbres et bien entretenues. Un grand nombre aussi, dans Sikok, Kiou-Siou et même à Nippon, sont dans un pitoyable état. Les plus importantes de ces routes sont celles qui unissent la capitale aux deux extrémités du croissant que forme le Japon: Nagasaki au sud, Hakodadi au nord.
Le Japon ne s'est pas montré aussi réfractaire que le Céleste-Empire à l'établissement des voies ferrées. Les premières lignes datent de 1870. Elles étaient destinées à relier Tokio à Yokohama, Hiogo à Osaka et k Kioto. Malgré les difficultés techniques inhérentes au relief du sol, on a projeté un vaste réseau de 3,500 kilomètres. Les lignes actuellement en exploi-
(1) Industrie japonaise (1890).
Métallurgique :
Fonte 16.000 tonnes.
Fer 5.000 -
Acier I.ÎOO —
Cuivre 18.000 —
Plomb 770 —
Textile :
Tissus (soie, coton et autres) (189)) 20^.000.000 francs.
Fils de coton (1893) 41 .C84 tonnes.
talion s'étendent déjà sur une longueur de près de 3,000 kilomètres. L'Étal et plusieurs compagnies particulières se partagent les revenus (1).
La plupart des grands paquebots européens qui desservent les mers de Chine poursuivent leur route jusqu'au Japon ; une compagnie indigène subventionnée fait en outre un service régulier entre ce pays et les différents ports de la côte chinoise.
Commerce proprement dit. — Le commerce intérieur ne peut être très développé dans un pays Où la population, assez également répartie, vit de peu et trouve en général sur place à satisfaire à tous ses besoins, malgré la diversité de la végétation et des produits d'une extrémité k l'autre de l'Empire. Ce ne sont que les matières industrielles (bois et houilles de Yéso, etc.) qui peuvent alimenter entre les diverses parties de l'intérieur un commerce relativement actif. Tout ce trafic se fait d'ailleurs au moyen du cabotage.
Le commerce extérieur n'a pris une extension considérable que depuis 1854, époque à laquelle les Occidentaux obtinrent l'accès d'un certain nombre de ports japonais. Jusqu'à celte date ils n'avaient le droit de fréquenter que le port de Nagasaki, à l'extrémité méridionale des Iles, et encore le commerce du Japon avec l'Europe et l'Amérique restait-il rigoureusement limité à 300,000 taêls par an (environ 2 millions de francs).
Aujourd'hui dix-neuf ports sont ouverts aux Européens. Nagasaki^ malgré la perte de son monopole, est restée au premier rang pour le tonnage des navires qui le visitent chaque année. Mais ce n'est qu'un port de transit. Kobé et Yokohama viennent ensuite. Le second est le port d'attache de tous les vapeurs européens.
Les autres ports, Hakodadi^ dans l'ile de Yéso, Niigata sur la côte occidentale, etc., sont peu fréquentés par les grands navires, ils ne sont importants que pour le cabotage (2).
(1) Chemins de fer au l*^ avril 1893:
Longueur exploitée 2.974 kii. (État 887 kil. Compagnies 2.087 klL).
— enconstructioQ. 964 kil.
État. Compagnies.
Coût kilométrique 105.000 fr. »
Recettes totales 19.700.000 19.7?4.000 fr.
Dépenses — 8.988.900 8.270.000
Voyageurs transportés ? 13.960.800
♦ Tonnes transportées ? 1 . 934 . 100
La vitesse des trains rapiifea varie entre ?8 et 32 kilomètres à Theure.
(2) Mouvement des ports (1894) :
NaTires. Jauge.
Entrés 2.517 2.689.781 tonneaux.
Sortis 2.272 2.2.37.397 —
Nagasaki : entrés 602 673 .052 —
Yokohama — 314 467.463 ~
Kobé — 363 513.501
Le commerce progresse rapidement ; il atteint presque maintenant le chiffre de i milliard de francs, à peu près également partagé entre importations et exportations, les premières l'emportant toutefois depuis peu.
Le Japon achète surtout encore des objets fabriqués ; il vend des denrées alimentaires (riz, thé, etc.) et des matières premières comme la soie (i).
Ce sont les États-Unis qui entrent pQur la plus forte part dans ce commerce ; la Grande-Bretagne les suit de près, mais, tandis que la République américaine achète surtout des produits japonais, le Koyaume- Uni vend les siens pour une somme bien supérieure à celle de ses achats. La Chine fait un commerce encore important ; elle achète surtout des objets japonais. Après Hong-Kong, qui n'est en somme qu'un lieu de transit pour le commerce anglo-japonais, vient la France, celle-ci cliente importante du Japon, mais qui se laisse dépasser, pour les ventes, par rAllemagne, dont le commerce total est cependant bien inférieur au sien (2).
Si, au lieu de considérer la provenance et la destination des marchan-
(1) Commerce (1894):
Importations 504.959.550 Tr.
Coton brut 81.381.600 fr.
Sucre 54.946.000
Riz 34.914.000
Bateaux à vapeur 3 i. 038. 000
Fils de coton 33.104.000
Cotonnades '. 19.59C.000
Mousselines de laines. . 13.072.000
Légumes secs 12. .354. 000
Machines pour tissage. 11.861.000
Exportations 470.228.200 fr.
Soie 176.628.000 fr.
Soieries 53.747.000
Thé vert 31.411.00-)
Riz 23.111.000
Houille 19.397.000
Cuivre. . . . , 15. 537 .000
Total 975.187.750 Ir.
(2) Principaux États en relation avec le Japon (1804) :
Imporlalions. Exportations. ToUf
États-Unis 45.575.000 fr. 179.790.000 fr. 225.365.000 fr.
lles-Britanniques 175.084.000 24.C92.000 199.776.000
Chine 72.670.000 36.578.000 109.248.000
Hong-Kong 37.350.000 67.230.000 104.580.000
France.. 18.044.000 80.916.000 98.950.000
Allemagne 32.822.000 6.295.000 39.117.000
Corée 9.059.000 9.814.000 18.873.000
Italie 705.000 12.035.000 12.740.000
Amérique britannique... 186.000 9.175.000 9.361.000
Australie 2.216.000 4.556.000 6.772.000
dises, on fail attention au pavillon sous lequel elles sont transportées, les rangs des divers États sont singulièrement modifiés. L'Angleterre se trouve naturellement en tête, suivie de loin par l'Allemagne, puis viennent les États-Unis ; le pavillon français, quoique en progrès sensible, n'arrive qua un rang bien éloigné.
Mais les Japonais prennent une part de plus en plus active à leur propre commerce. La marine japonaise fait de rapides progrès (1). Les jonques disparaissent et font place à des vaisseaux de forme européenne ; on compte déjà plus de 600 vapeurs portant le pavillon national, qui drainent presque tout le commerce indigène, en dehors des grands ports, où ils viennent apporter aux navires d'Europe et d'Amérique les denrées de tout le pays. Nul doute que ces progrès ne se continuent; déjà quelques vaisseaux du Japon viennent porter jusque chez nous leurs marchandises ou même celles des autres pays de rExtrôrae-Orient. La comparaison si fréquente, qu'on fait de ce pays avec l'Angleterre, aurait alors une nouvelle raison d'être ; les Japonais joueront sans doute prochainement dans la marine de l'Asie orientale le même rôle que les Anglais en Europe, ils s'étudient, quoi qu'il en soit, à s'affranchir peu à peu de la tutelle des Occidentaux et pratiquent à leur manière le principe de Monroé : « Le Japon aux Japonais. »
(1) Nationalité des navires entrés en 189i :
Navircii. Jaugo.
Japonais 828 296.919 tonneaux.
.\nglais 974 1.614.112, —
Allemands 376 34a. 500 —
Américains 113 131.730 —
Norvégiens 95 89. 487 —
Russes 63 92.422 —
Français 26 54.722 —
Coréens 9 2.007 —
Hollandais 3 2.874 —
Chinois 4 2.765 —
Marine marchande japonaise (1893) :
680 vapeurs jaugeant 1 10.205 tonneaux.
749 voiliers 44.967 —
