C. — Commerce
Voies de commanication. — Dans un pays massif et immense comme le Brésil, où certains points sont éloignés de la côte de 3,000 à 4,000 kilomètres, la question des moyens de transport à l'intérieur est de première importance. Ce n'est, en particulier, que grâce au développement de voies de communication régulières que la vallée de la Madeira et le Matto Grosso occidental, qui sont parmi les régions les plus riches et les plus fertiles du Brésil, pourront être utilement exploitées.
On peut distinguer sous le rapport des voies de commerce deux grandes zones au Brésil: dan? l'Amazonie et sur le plateau, le vrai chemin, c'est la rivière; dans la région du littoral, c'est la voie ferrée.
La Chine seule peut entrer en comparaison avec le Brésil pour le dévelop-
(1) Industrie cotonnière dans TÉtat de Rio de Janeiro (1894) :
Usines 15
Métiers 7.870
Ouvriers 8.i)00
Valeur de la production 35.600.000 fr.
Géographie économ. 52
pement des voies navigables ; mais c'est le Brésil qui mérilerait peut-èlre le premier rang, si ces voies magnifiques ne traversaient d'immenses solitudes, au lieu de parcourir comme les grands fleuves deTAsie orienlalo les régions les plus peuplées du globe.
On estime que ce réseau ne comprend pas moins de 50,000 kilomètres de voies accessibles à la navigation. L'Amazone lui-même, large de plusieurs kilomètres et profond de 50 à 100 mètres, est plutôt un golfe de la mer qu'un fleuve proprement dit. Les gros navires peuvent le remonter jusqu'à plusieurs milliers de kilomètres de l'embouchure et le port de Manaos, où abordent librement les plus gros vaisseaux, est un vi*ritable port de mer. Le Rio Negro est navigable à son tour sur 3,000 kilomètres et ouvre une voie aux produits de la Colombie et de l'Equateur. D'autres affluents sont accessibles aussi sur d'immenses étendues, mais la Madeira et en général les affluents de droite qui descendent du plateau central, le Tapajoz, le Tocantins, sont interrompus dans leur cours par des rapides et souvent des chutes absolument infranchissables. C'est le cas de la Madeira, coupée à sa ôortie du territoire bolivien par une série de cascades et de tourbillons, qui ne se prolongent pas sur moins de 400 kiU>m êtres.
On a conçu depuis longtemps le projet de tourner ce passage au moyen d'un chemin de fer; la rectification du cours même du fleuve présenterait, dit-on, d'insurmontables difficultés. La Madeira deviendrait alors un des grands débouchés de la Bolivie.
La plupart de ces cours d'eau sont aujourd'hui desservis par des lignes régulières de vapeurs subventionnées par le gouvernement. La navigation de TAmazone est ouverte depuis 1866 à tous les pavillons; mais le trafic y est fait à peu près exclusivement jusqu'à Manaos sous pavillon britannique.
Le Sa6 Francisco tire une importance particulière de sa position aui abords de larégion populeuse et cultivée. Malheureusement il est lui-même occupé à 500 kilomètres de son embouchure par les chutes Paulo Affonso, qui se poursuivent durant plusieurs centaines de kilomètres; mais en amont, il est navigable sans obstacle sur plus de 1 ,500 kilomètres ; un chemin de fer côtoie la région des rapides.
La lagune dos Patos et ses divers affluents rendent aussi de grande services au trafic du Rio Grande do Sul. Le système Paraguay- Parana a beaucoup moins de valeur par suite de la direction de ses cours d'eau.
Lesroutes, comme aux États-Unis, ont soufl*erl de la concurrence des voies ferrées. La plupart ne sont du reste que de larges sentiers, acce>sibles seulement aux mules.
En revanche, les chemins de fer ont pris un développent en t rapide. Toutefois le rôle des voies ferrées au Brésil est, en somme, assez restreint, et il serait imprudent de les étendre outre mesure. Dans riatérieur, si riche en artères navigables, elles ne peuvent avoir d autre objet que de tourner quelques obstacles ou de joindre en certains cas les différents cours d'eau. Dans larégion côlière, où les fleuves sont peu utilisables, ell(^ ont pour
but de transporter rapidement à la côte les produits de l'intérieur. Aussi les lignes existantes, presque toutes à voie étroite, ont-elles un caractère essentiellement provincial et local. Le « Dom Pedro » lui-même, qui longe la côte sur plus de 600 kilomètres, a surtout comme fonction de desservir la zone à café des États de Rio de Janeiro et de Saô Paulo (1).
La mer est enfin, pour le Brésil, une route d'importance capitale, puisqu elle dessert sur une étendue de plus de 7.000 kilomètres les régions les plus peuplées et les plus fertiles de tout le pays. Le cabotage est extrêmement actif, et les steamers étrangers, qui font incessamment le service de la Plata ou du détroit de Magellan, et longent la côte brésilienne, facilitent encore les relations intérieures d'État à État.
La marine marchande est assez considérable; quand au mouvement des ports, il est actif, et alimenté à la fois par le cabotage et le long coui^s ; de très nombreux services réguliers de paquebots européens touchent les ports de Pernambuco à Porto Âlegre. Quelques-uns de ces ports sont parmi les plus beaux du monde: Rio de Janeiro, Bahi a, Pernambuco sont les débouchés de la région côtière, Manaos et Para, ceux de l'Amazone (2).
C est le long de la côte atlantique que le commerce intérieur est le plus actif. Les provinces du sud envoient dans la région du centre leurs denrées alimentaires, céréales, viandes, etc. ; celles du nord y expédient leur coton, les produits des forêts.
Le commerce de transit, bien minime encore, pourra prendre une grande extension quand les provinces orientales de la Bolivie, du Pérou, de l'Equateur, de la Colombie, seront suffisamment mises en valeur et les voiesde communication rectiQées ou complétées. Le développement des chemins de fer pourra permettre de même au Brésil de faire une partie du commerce du Paraguay*
Le commerce extérieur a une valeur très variable d'une année à l'autre,
(1) Chemins de fer (1895) :
En exploitation 12.064 kilomètres.
— construction 6.95Î —
— étude ou projet 22.715 —
(2) Marine marchande (1804):
Navires. Jauge.
Vapeurs 164 110.068 tonneaux.
Voiliers 126 85.908 —
31ouvement des ports :
Navires. Jauge.
uir. A^ lon-:,.^ MaQi\ i entrées 1.397 2.062.294 tonneaux
Rio de Janeiro (1893) ; ^^^^.^^ ^^^ 1.924.449 -
Total 2.615 3.986.743 —
Pernambuco (180 i) : entrées 1.047 1.067.057 —
Ports du lUo Grande do Sul 40 17.544 —
et subordonnée suivant toute apparence au mouvement des prix du café et des autres denrées coloniales.
Le café forme la plus grande partie des ea;portaf tons, le sucre el le coton, puis le caoutchouc, le tabac, les peaux et viandes séchées sont ensuite les plus importants objets du commerce.
A Yimportation, le Brésil reçoit des objets d*alimentation, des tissus et objets de mode, des produits manufacturés de tout genre (1).
U Angleterre et les États-Unis sont les principaux clients du commerce brésilien; mais tandis que la première importe au Brésil beaucoup plus d^objets sortis de ses manufactures qu'elle n'exporte de produits coloniaux, les seconds, au contraire, grands consommateurs de café etde sucre, achètent beaucoup plus qu'ils ne vendent.
La France a perdu le troisième rang qu'elle occupa longtemps, aujourd'hui conquis par VAllemagne,
Les relations avec Hambourg s'accroissent d'année en année, grâce à la prospérité des colonies allemandes du sud qui ont conservé mieux qu'aux Étals-Unis le sentiment national et l'usage de la langue roatemelle. Le Santa Catharina,le Rio Grande do Sul et même une bonne partie des États du Parana et du Saô Paulo, forment une lie véritable de population germanique enclavée au milieu des terres de langue latine. Les principaux centres où domine l'influence allemande sontSantos, Joinville, Blumenau, SaôLéopoldo et Porto-Alègre. Les colonies établies au nord, sur le Mucury et dans l'État d'Ëspîritu Santo, ont eu beaucoup moins de succès, mais on ne compte pas au Brésil moins de 250,000 Allemands.
Les Français ont pris, en revanche, une position considérable dans l'Amazonie ; on parle couramment notre langue à Para et à Manaos et notre commerce avec l'Amazone représente une yaleur considérable. Le voisinage de la Guyane nous permettra encore de développer ces relations.
La condition économique du Brésil est longtemps restée stationnair €, il y a vingt ans, son commerce atteignait à peu près la même valeur que de nos jours ; mais pendant cet intervalle ce vaste État n'est pourtant pas demeuré inactif. On a durant cette période développé largement les voies de communication, créé de nombreuses usines ; on a cherché surtout à attirer les bras et les capitaux pour obvier aux inconvénients de la suppression de l'esclavage. Bref, on s'est outillé, on a fait les frais de pre-
(1) Commerce:
Imporlations (1890). EiporUlions (1894).
Total 728 280.000 fr. 1.682 028.800 fr.
Par Santos » 610.671.400
— Rio de Janeiro » 416.978.800
— les ports du Rio Grande
do Sul « 142.732.800
— Manaos » 125.SSU.800
— Belem • 116.561.^00
mier établissement. Cette période est toujours pour les commerçants et les industriels pris isolément, comme pour les peuples, un temps d'inaction et de crise; mais ce travail de préparation sera bientôt achevé, et le Brésil, désormais libre de toutes entraves, reprendra vite un nouvel essor.
