CHAPITRE PREMIER

Condition naturelle. — Notre pays est très heureusement disposé pour rétablissement des voies de communication nécessaires au commerce. Point de chaînes de montagnes, point de massif si épais ou si étendu qu'on ne puisse le percer ou le tourner. Le Massif Central est entouré de plaines; on passe aisément et sans pentes abruptes d'un domaine fluvial dans l'autre , de la Seine à la Saône et à la Loire, de la Loire au Rhône. Si les Pyrénées nous séparent de l'Espagne sur une grande étendue, les deux extrémités offrent des passages ; par les ramifications des vallées alpestres les routes et les voies ferrées ont pu se glisser et passer d un versant des Alpes à l'autre ; le Jura lui aussi a pu être soit tourné, soit traversé, malgré de très grandes difficultés. Enfin à l'est et au nord-est, ce qui est un danger pour la défense nationale devient uo avantage pour le commerce. Routes, canaux, chemins de fer, passent sans peine de PVance en Allemagne, et plus aisément encore en Belgique.

Rappelons en outre combien la France est favorisée par l'exposition de ses rivages qui regardent au nord vers l'Angleterre, à l'ouest vers le Nouveau Monde, au sud vers l'Afrique, où se développe une nouvelle France. La région française est, nous le savons, le point où les deux mers européennes sont le plus voisines l'une de l'autre, le point où les communications sont le plus faciles de l'une à l'autre. La nature nous a donné les éléments d'une grande prospérité commerciale sur mer comme sur terre. Voyons comment nous en avons profité.

g 1. — Les rontes.

Le premier réseau de routes date en France de l'époque romaine ; on a retrouvé en bien des points la trace de ces voies. Les Romains

aTaient d'abord mis la Gaule en relation à travers les Alpes avec 1 Italie, puis, le pays une fois pacifié, ils en avaient relié les diverses frontières avec la capitale, Lyon. Ces routes avaient un caractère surtout stratégique, mais une grande voie commerciale mettait en communication la Méditerranée avec le détroit qui s'étend entre la Gaule et la Grande-Bretagne : elle suivait le cours du Rhône et de la Saône, franchissait le seuil montagneux vers Âutun pour couper ensuite les cours moyens de la Seine et de la Marne, touchait Reims, Soissons, Amiens et aboutissait à Boulogne. Les étapes principales de la région du Rhône étaient Arles, Tarascon, Vienne et Lyon. L'importance commerciale de la ligne qui traverse le plus directement Tisthme français est ainsi indiquée nettement dès Tantiquîté.

Sous Philippe-Auguste, le nombre des roules en bon état s'était accru; le réseau fut ensuite perfectionné par les princes ou les ministres réformateurs : Louis XI, Henri iV et Sully, Louis XIV et Colbert.

Mais c'est seulement au cours des deux derniers siècles que Ton s'applique à créer un système harmonieux et logique de voies de communication. Citons Tœuvre du contrôleur général Orry. La classification de nos routes est due à la loi du 11 décembre 1811 .

Les routes nationales ont aujourd'hui un développement de 38,000 kilomètres, les routes départementales de 48,000, les chemins vicinaux de 603,000, Le tonnage utile exprimant la circulation sur l'ensemble du réseau est d'environ 6 milliards de tonnes. On peut dire qu'il est peu de pays où les routes et les chemins soient mieux entretenus que chez nous. Le réseau français est d'ailleurs le plus développé, non seulement de l'Europe, mais du monde entier; c'est l'Allemagne qui se rapproche le plus de la France.

Si Ton remarque que nos voies navigables forment aussi un réseau considérable, que les voies ferrées sont très nombreuses sur notre sol et restreignent forcément beaucoup le rôle des routes, on trouvera que les communications sont bien assurées : c'est le réseau rural, celui que le progrès des moyens de transport rapide a le moins déprécié, qui laisse le plus à désirer.

Les routes sont surtout nombreuses dans les régions d'agriculture et d'industrie intense comme le nord et le nord-ouest.

Mais, en somme, les routes, depuis quarante ans, tendent de plus en plus à devenir de simples affluents des voies ferrées. Par suite, le réseau dont la circulation s'est de plus en plus réduite est celui des routes nationales, qui sont le plus souvent parallèles aux voies ferrées; les chemins de fer ont absorbé la presque totalité des transports à grandes distances. Les routes départementales et rurales, les artères qui unissent les grandes villes aux cités environnantes, les rues des cités populeuses, voilà les chemins qui ont pu conserver une active circulation.

L'amélioration des cours d'eau navigables, la multiplication des canaux qui peuvent lutter contre les voies ferrées pour le transport lent

des madères encombrantes a aussi porlé une grave atteinte à l'ancienne industrie du trafic de grand parcours sur les routes.

§ il. — Les voies ferrées.

Aperça général. — Les voies ferrées ne peuvent s'établir, au moins d une manière fructueuse, que dans les pays où le relief est médiocre, les pentes bien ménagées. A ce point de vue, la France leur a offert, nous le savons, des conditions très favorables.

Un réseau complet de chemins de fer a ainsi pu être établi en France, réseau dont l'importance est double : il unit en effet les uns aux autres tous les points importants du pays, permettant à la fois le commerce et les relations intérieurs, et le transit entre les deux mers qui baignent nos €ôtes : Océan et Manche, c'est-à-dire Grande-Bretagne et Nouveau Monde d'un côté; Méditerranée, c'est-à-dire Afrique du Nord, Levant et Extrême-Orient de l'autre.

Entre la France et les États voisins le relief offrait des obstacles de diverse valeur. Tandis qu'au nord les plaines de la Belgique pouvaient être facilement reliées à notre territoire à travers des plaines ou des plateaux médiocres, le Jura nous séparait rigoureusement d'une partie delà Suisse. Le plateau lorrain, les Vosges et la Forêt-Noire sont beaucoup moins nuisibles à l'établissement de rapports entre la France et l'Allemagne. Le rempart des Alpes, graduellement pénétré par les longues vallées des affluents du Rhône, a été vaincu et percé en son point le plu> étroit. Les Pyrénées, tournées à Test et à l'ouest par la zone littorale, seront bientôt sans doute perforées comme les Alpes.

Le premier chemin de fer a été construit sur le territoire français en 1828; l'origine de notre vaste réseau c'est l'humble voie ferrée à traction de chevaux qui unissait Saint-Étienne à Lyon et à Andrézieux pour le transport de la houille. IL fallut quelques années encore pour adopter Tusage de la locomotive qui remorqua en 1837 les trains de la petite ligne de Saint-Germain. Dès 1850 on comptait plus de 3,000 kilomètres de voies ferrées, près de 10,000 en 1860, plus de 17,000 en 1870. C'est alors que la progression du réseau français devient rapide. Il restait du terrain à gagner sur nos voisins en cette matière; on le regagna, un peu trop vite peut-être et au prix de sacrifices considérables accumulés sur un petit nombre d'années. A la fin de 1880 le développement des chemins de fer atteignait 26,000 kilomètres; il était, en 1894, de 40,199 (1). L'Allemagne possède un réseau légèrement supérieur au nôtre (44,3391.

(1) Longueurs exploitées (intérêt géDéral) :

1828 23 kilomètres.

1878 22.139 kilomètres.

ce qui doit être, puisque la superficie de cet État est plus grande que

celle de la France; la Grande-Bretagne nous est, en apparence, inférieure

de peu (32,494); en réalité, elle nous dépasse, puisque, moins développée

en surface, elle peut en outre demander à la mer plus de services qu'un

pays de dimensions symétriques et massives. En suivant la même

méthode d*appréciation on calculera que les États-Unis d'Amérique, avec

leurs 275,000 kilomètres, sont moins bien desservis que les contrées de

TEurope centrale et occidentale. Mais en revanche la petite Belgique,

avec 4,800 kilomètres, nous devance de beaucoup pour la commodité

des moyens de transport (1).

Le réseau, tel qu'il fut conçu à Torigine, quand on partagea le territoire national entre les grandes compagnies qui se chargeaient, moyen* nant garantie, de le construire et de l'exploiter, devait avant tout relier à la capitale toutes les provinces de France. Ses auteurs avaient pour but de faciliter les communications à l'intérieur, de mettre Paris et le reste du pays en rapport avec les États voisins. Le partage s'est fait d'une manière géométrique et n'a pas été inspiré par des considérations géographiques bien profondes. On a distribué l'espace en éventail autour de la capitale et constitué un réseau original dans la région du sud-ouest, qui paraissait la plus excentrique. C'est seulement plus tard, lorsque de grands courants commerciaux s'établirent, qu'on s'appliqua à donner plus de cohésion et de solidarité à ces groupes qui étaient naturellement portés à l'isolement et à la poursuite d'intérêts particuliers. Ce travail de rapprochement, de raccordement, si conforme à l'intérêt national et à la structure géographique de la France, est précisément l'œuvre des vingt dernières années. Nous sommes mieux armés aujourd'hui pour la concurrence économique contre nos voisins. ËnRn, chaque maille ajoutée à ce réseau est un nouvel appoint de force militaire.

Les voies ferrées de la France se partagent d'une manière fort inégale entre l'État et les six compagnies du Nord, de Paris à Lyon et à la Méditerranée, du Midi, de l'Ouest, de l'Est, d'Orléans.

Nous n'avonspas à donner ici une nomenclature complète de nos lignes de voies ferrées : il suffira de faire ressortir l'importance géographique de chaque partie du réseau, d'en montrer le rôle économique, bref, d'en indiquer la fonction dans l'ensemble de la vie nationale et internationale.

1. Réseau du Nord. — La compagnie du Nord est chargée de l'exploitation des voies ferrées qui couvrent la Flandre, l'Artois, la Picardie,

(1) Longueurs Pays.

Allemagne

I^ce

des chemin

i de fer (U

LoDgruPurs exploitées.

Payii.

Russie et Finlande

Longueurs

exploitées.

Kilomctrea.

Belgique

Suisse

Grande-Bretagne Autriche-Hongrie

et Irlande.

États-Unis d'Amérique. . . .

i08 LA FRANCE.

une partie de Tlie-de-France et la lisière orientale de la Normandie. Cest un domaine qui ne représente pas la dixième partie du territoire, et pourtant les lignes atteignent une longueur de 3,749 kilomètres, c'est-àdire beaucoup pJus que la part proportionnelle à la superiicie du réseau. Jetez un coup d*œil sur une carte de chemins de fer, et vous constaterez que le réseau n'est nulle part plus serré et plus articulé que dans la région du Nord.

Cette compagnie exploite les lignes suivantes reliées entre elles par de> voies transversales :

i« Paris au Tréport par Beau vais ; 2® Paris à Calais par Amiens et Boulogne ; 3® Paris à Dunkerque par Amiens, Arras et Hazebrouck ; 4« Paris à Lille (et Anvers) par Amiens et Arras ; 5® Paris à M aubeuge par Creil et Saint-Quentin ; 6° Paris à Hirson par Laon ;

1^ Calais et Dunkerque à Uirson par Lens et Douai. La configuration de la contrée desservie est éminemment favorable au tracé des voies ferrées. Le relief du Pays de Bray, de l'Artois et de laThiérachen*est pas important; le plateau ardennais est presque en dehors du domaine de la compagnie du Nord, sauf vers Hirson, où Ton en rencontre les premières et faibles pentes. Les pays plats prédominent de beaucoup et des vallées largement développées ouvrent des communications entre des régions hydrographiques d'inclinaison différente. La ligne de Paris au Tréport utilise les vallées de TOise, du Thérain et de la Bresle, n'ayant à franchir qu'un seuil médiocre et de peu d'épaisseur dans le pays de Bray. De Paris à Calais par Amiens et Boulogne, la voie ne rencontre que les pentes molles du Boulonnais et passe sans peine de la vallée de l'Oise à celle de la Somme. Le chemin d'Amiens à Dunkerque par Arras aborde plus franchement le plateau d'Artois. Les deux branches orientales qui gagnent Maubeuge et Hirson utilisent la large vallée de l'Oise; tout au plus faut-il signaler entre Saint-Quentin et Cambrai le passage du faite de la forêt de Bohain. Les travaux d'art à exécuter en des pays généralement plats n'ont pas été très dispendieux ; on peut signaler comme une exception le tunnel important qui troue entre Soissons et Laon un plateau trop abrupt et trop peu entaillé pour permettre l'établissement de rampes.

Le rôle géographique du réseau du Nord consiste à assurer les communications entre le bassin de la Seine et ceux de la Somme, de TEscaul et de la Meuse. 11 a en outre une grande valeur internationale. Il est le lien des relations de la France avec la Grande-Bretagne et la Belgique, relations de première importance. Enfin, combiné avec le réseau de Paris- Lyon-Méditerranée, il forme une partie de la grande artère de transit qui sillonne notre territoire entre la Manche et la Méditerranée, la porte d'entrée des voyageurs et des marchandises anglaises qui recherchent l'isthme le plus étroit du continent européen pour gagner la Méditerranée et les Indes ; combiné avec le réseau de l'Est, il livre passage aux trains

VOIES DE COMMUNICATION. i09

qui, de Calais font le service transcontinental soit pour Vienne, la vallée du Danube, Gonstantinople ou Salonique, soit pour le Saint-Gothard et Brindisi.

Les départements traversés par le réseau du Nord sont parmi les plus riches et les plus peuplés de la France ; les aliments du transporty marchandises et voyageurs, sont par suite fort abondants. L'agriculture fournit aux trains du Nord des céréales, des betteraves, des pommes de terre; les bestiaux forment aussi un appoint. Les produits agricoles s'échangent à rintérieur de la région desservie par le réseau du Nord, ils sont en outre dirigés vers les ports pour parvenir sur le marché anglais. O n'est pas là toutefois ce qui explique lactivité prodigieuse des transactions par voies ferrées. Les chargements des convois sont assurés bien mieux encore par les industries extracti ves et métallurgiques ; la houille du Nord et du Pas-de-Calais se répand par ces lignes qui s'entre-croisent dans toute la France du nord-ouest et jusqu'à Paris, puis dans Test dont les minerais forment un fret de retour avantageux vers les usines flamandes. Les fontes, les fers, les aciers, les machines, tous les produits industriels fournissent de riches cargaisons aux wagons du Nord.

Ce n'est pas tout. Les houilles, les minerais et toutes les provenances de rindustrieuse Belgique, qui entretient de si actives relations avec la France, empruntent le réseau flamand, artésien et picard pour se répandre dans nos autres provinces. Puis c*est l'Angleterre dont les matières premières et les objets manufacturés arrivent en bon nombre à Dunkerque, Calais et Boulbgne, et suivent à destination de notre pays ou des contrées voisines. Enfin les cotons de TAmérique du Nord, les laines de TAmérique du Sud, de TAustralie, les minerais de 1 Algérie, affluent à Dunkerque pour alimenter Tindustrie textile et métallurgique.

La supériorité du réseau du Nord apparaîtra plus clairement encore, si l'on songe que ses voies sillonnent la région de France la plus riche en canaux. Or, malgré Tintensité du trafic de ces artères navigables, on ne connaît pas de provinces de notre pays où Ton voie les trains de wagons lourdement chargés se succéder à intervalles plus rapprochés. Les matiènu et objets manufacturés à transporter sont en telle abondance que chemins de fer, canaux, routes, cabotage, y suffisent à peine.

Ajoutons que nul réseau n'a un mouvement de voyageurs plus intense. En ce pays riche on se déplace aisément ; les relations d'affaires multiples et enchevêtrées s'établissent entre négociants, industriels, armateurs qui vont et viennent sans cesse, les uns sollicitant la clientèle, les autres stimulant la production. Il n'est pas jusqu'aux voyages d'agrément et de curiosité qui ne contribuent à la fortune de ce réseau. Qui ne se rend compte de Timportance du contingent des voyageurs anglais qui veulent visiter l'Europe continentale sans s'exposer aux ennuis d'une longue traversée et trouvent leurs wagons de luxe à la sortie du rapide navire qui les a entraînés de Douvres à Calais ; puis des Français et des

110 Lk FRANCE.

étrangers qui font le trajet en sens contraire, venant souvent des pays lointains du Levant ou de TËxtréme-Orient?

Aussi la compagnie du Nord est-elle la première des compagnies françaises et une des premières du monde par Timportance de son traûc et de ses recettes. En dehors de sa gare de Paris, qui est fort active, celles d'Ërquelines, Dunkerque, Lille, Boulogne, Laon, Amiens, figurent parmi les plus riches entrepôts de toute la France. Le tonnage des marchandises transportées est inférieur seulement à celui du réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, mais supérieur encore si Ton établit la proportion exacte entre le tonnage et la longueur du réseau. La compagnie du Nord est enfin supérieure à toutes les autres par le nombre proportionnel des voyageurs qui fréquentent ses wagons (1).

IL Réseau de Paris à lyon et à la Méditerranée. — La compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée n*a pas, comme la précédente, un réseau couvrant de mailles multiples un groupe homogène, ramassé et compact de provinces. Les pays qu'elle dessert sont fort différents les uns des autres d'aspect, de relief, de productions. Avec un fragment de riIe-de-France son lot comprend le Nivernais, la Bourgogne, la Franche-Comté, le Bourbonnais, TAuvergne, le Dauphiné, le Languedoc et la Provence. C'est à peu près un quart de la France, sillonné par un ensemble de lignes dont le total atteint 8,560 kilomètres, donc un peu plus de deux fois la longueur du réseau du Nord sur une étendue qui e>t presque trois fois plus considérable.

On peut distinguer deux lignes principales :

1° Paris à Lyon et à Marseille par Melun, Montereau, Tonnerre, Dijon, Mâcon, Lyon, Valence, Avignon ; c'est la ligne de Bourgogne.

2^ Paris à Nimes et à Cette par Moret, Montargis, Nevers, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés, Clermond-Ferrand, Alais, Nîmes, Montpellier et Cette; c'est la ligne du Bourbonnais.

De la première ligne se détachent vers l'est trois embranchement principaux qui assurent nos communications avec la Suisse et l'Italie :

Le premier, de Dijon à Neuch&tel ou Lausanne par Dùle, Mouchard et Pontarlier;

Le deuxième, de Màcon ou de Lyon à Turin par Chambéry et le Monl- Cenis ou à Genève par Culoz;

Le troisième, de Marseille à Nice, Vintimille et Gènes par la côte.

La ligne du Bourbonnais est reliée à la ligne de Bourgogne par une série de voies transversales dont les plus importantes mènent de Nevers

(1) Résultats de rexploitation du réseau du Nord en 1891 :

Recettes brutes kilométriques 63. 112 francs.

— nettes — 20. 5S: —

Nombre de voyageurs à toute dislance 36.500.000

— — kilométriques 1. 293. 399. 049

Tonnage kilométrique en petite vitesse 2.433.660.204 tonnes-kilom.

VOIES DE COMMUNICATION. iil

à Chagny et de Saint-Germain-des-Fossés à Saînt-Éiienne el à Lyon^ enfin de Nimes à Tarascon.

La configvratwn du pays desservi est très diverse. Les vallées de la Seine, de la Saône, du Rhône, de la Loire moyenne el de rAUier for-' ment le tracé des deux lignes principales. Maïs il faut que, d'une part,, le seuil des monts de la Côte-d'Or soit franchi, de Tautre que, de la vallée de FAllier à celle du Gard, la barrière des monts du Vivarais, autrement épaisse, compacte et haute, soit coupée. Les courbes des deux grandes^ lignes sont curieuses à suivre à cet égard.

La ligne de Paris à Lyon et Marseille, après un trajet de médiocre inclinaison dans les vallées de la Seine et de l'Yonne, aborde la zone des plateaux de Bourgogne par le couloir de TArmançon et atteint la cote de 405 mètres à Blaisy. Là, pour gagner la vallée de TOuclie, il lui faut percer le Tasselot au point de sa moindre largeur par un tunnel de plus de 4 kilomètres. A Dijon on est encore à 246 mètres d altitude; à 162 mètres en arrivant à Lyon, car Tinclinaison de la plaine de la Saône est médiocre. De Lyon à la mer, il faut donc franchir une assez forte série de pentes dans la rapide vallée du Rhône.

Le trajet de Paris à Nimes par le Bourbonnais, l'Auvergne et le Languedoc, est beaucoup plus accidenté. Par les vallées de la Loire et de TAliier inférieur on gagne lentement une altitude d'environ 240 mètres vers Saint-Germain-des-Fossés. Clermont est déjà à 338 mètres^ Langeacàprèsde 500. L'ascension continue par la haute vallée de TAUier, où Ion rencontre, entre les monts du Velay et les monts de la Margeride, quelques-unes des pentes les plus rudes de l'intérieur de la France. Quand la voie a enfin percé le rempart cévenol près de Villefort, elle doit franchir encore à la descente languedocienne une série de gorçes.

A lest ce sont les escarpements du Jura qu'il a fallu vaincre entre Pontariicr et Neuch&tel, Besançon et la Chaux-de- Fonds.

Enfin, dans la région alpestre, entre Chambéry et le pied des monts que troue le tunnel du Cenis, on passe par la Maurienne de 270 à plus de 1200 mètres en un trajet de moins de trois heures.

Cette condition de relief a amené la compagnie de Lyon à de grosses dépenses en ouvrages d'art et en terrassements pour l'établissement de son réseau. En outre les dépenses de force motrice sont beaucoup plus considérables que dans la moyenne des régions françaises. Sur une somme de 11 milliards et demi que les capitaux français ont versée pour la construction des voies ferrées, le réseau de Lyon a absorbé plus de 3 milliards 600 millions, c'est-à-dire près du tiers, tandis qu'il ne représente pas le quart de la longueur des voies construites. Le coût moyen du kilomètre a été de 522,000 francs pour la préparation et la pose delà voie, c'est-à-dire à p/eu près 100,( 00 francs de plus que sur les autres réseaux, 120,000 francs de plus que sur le réseau de l'Est. Enfin la traclion eiige des machines de grande force et une dépense plus considéra- Wede combustible que partout ailleurs.

Ii2 L\ FRANGE.

Citons parmi les travaux d'art du réseau de Paris à la Méditerranée, d'abord le grand tunnel, dit du Monf-Cenis, qui perce les Alpes à la base du col de Fréjus. Long de 12 kilomètres et demi, il a été construit de 1866 à 1871. Près de Marseille le tunnel de la Nerthe (4 kilomètres 700) passe sous les monts de TÊtoile. Enfin les Cévennes sont franchies par une série de passages souterrains creusés entre Xrvant et Nîmes.

Mais le trafic de plusieurs des régions desservies est actif et rémunérateur. Le réseau de Lyon, par son développement en latitude et en superficie, met en relations des provinces très diverses de végétation et de produits. Il donne au sud-est les céréales, les bestiaux, bref toutes les denrées agricoles de la France ; aux gens du Centre et du Nord il apporte les vins, les huiles d'olives. Les matières minérales, métaux et houilles, ne font point défaut sur son vaste parcours, ni les chargements de machines, de fers marchands, de tôles : le Creusot, Saint-É tienne, Saint-Chamond, Alais, la Grand'Combe, Decize, sont ses tributaires pour le transport des matières encombrantes et des produits manufacturés. Que dire des industries dont les noms de Lyon, de Saint-Étienne rappellent le souvenir, du commerce d'une région qui possède Marseille? Ainsi, comme le réseau du Nord, le réseau de Lyon traverse des provinces où Tactivité industrielle et commerciale est intense, où Tagriculture, par sa variété même, donne lieu à de fructueux échanges.

Là ne se borne pas son rôle, et Ton peut dire que la fortune de cette compagnie tient beaucoup plus encore au trannt des marchandises venues des colonies françaises et de l'étranger. En première ligne l'Algérie, prolongement de la France méditerranéenne, contribue à charger ses wagons de céréales, de bestiaux, de laines, de minerais. La Tunisie augmente chaque année ces transactions. Les colonies de rindo-Chine et de l'Océanie concentrent aussi leurs apports à Marseille.

Que Ton ajoute à ces éléments de prospérité tout le fruit d'un vaste commerce international. C'est la voie de Paris à Lyon et à la Méditerranée qu'empruntent beaucoup des marchandises suisses que nous importons, denrées agricoles, étoffes, celles de l'Italie, bestiaux, huiles, vins, soies. A Marseille s'accumulent dans les entrepôts qui les distribuent en France les céréales de Russie, de Roumanie et de Turquie, les raisins secs de Grèce et d'Asie Mineure, les figues, laines, cotons, bref, le contingent du Levant tout entier uni à la France par des relations séculaires. L'Inde avec ses blés et ses cotons, la Chine avec ses soies et son thé, l'Australie aux belles cargaisons de laines, envoient aussi leurs riches produits à l'entrée de ce couloir de la vallée du Rhône : la Réunion, Maurice, Madagascar, l'Afrique orientale, prennent la même voie pour trafiquer avec la France. Il n'est pas jusqu'à l'Afrique occidentale qui n'ait établi à Marseille son marché de graines oléagineuses. La France ne participe pas seule à cette distribution. Le réseau de

VOIES DE COMMUNICATION. il3

Paris à Lyon et à la Méditerranée ouvre aussi ses voies au transit international. Cest sur ses rails qu'une partie des marchandises de la Suisse gagne les ports de TAtlantique pour être embarquée à destination de lAmérique, et réciproquement. Mais l'importance de ce transit est dépassiée de beaucoup par le commerce destiné à TAngleterre à travers Tisthme français, vieille route des négociants phéniciens, grecs et romains dans 1 antiquité. Malgré la concurrence de Salonique, Bnndisi, Trieste et Gènes, le transit entre Marseille et Calais a conservé une grande activité.

Le mouvement des voyageurs surtout est resté remarquable ; quoique le Saint-Gothard ait fait tort au Cenis et modifié les habitudes des touristes qui se dirigent vers Tltalie, Marseille garde toujours sa clientèle de voyageurs à destination du Levant, de TÉgypte, des Indes, de la Chine, de Tlndo-Chine et de T Australie, et par suite la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée bénéficie de la continuation des mômes rapports. Ainsi doté d*éléments de richesse de toutes sortes, le réseau donne lieu à une exploitation fort avantageuse, bien qu'il desserve quelques régions pauvres de la France. La ligne Paris-Dijon- Lyon-Marseille est l'égale des deux lignes du Nord qui aboutissent à Lille et à Maubeuge. Le produit net kilométrique de l'exploitation est très inférieur au produit moyen du Nord, très supérieur à celui des autres lignes. Les gares les plus importantes, Lyon, Marseille, le Creusot, Nice, Saint-Étienne, Dijon, le cèdent toutes à celle de Paris-Bercy; mais l'entrepôt de Lyon est de beaucoup le premier de toute la province.

Le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée transporte un nombre de voyageurs proportionnellement inférieur non seulement à celui de la compagnie du Nord, mais encore à celui de l'Ouest. Cela tient au faible trafic <les lignes qui traversent des régions pauvres comme les Alpes et les vallées du Massif Central. La voie principale de Paris-Dijon-Lyon-Marseille est aussi fréquentée que les plus actives du Nord.

Par son tonnage, la compagnie de Lyon est la première des compagnies françaises, et, toutes proportions gardées, elle est à peine inférieure à celle du Nord. C'est un admirable résultat si l'on considère que ce réseau sillonne deux des contrées les plus pauvres de la France. Mais, c'est par excellence le réseau colonial et international de notre pays : on doit, pour le bien connaître, l'étudier dans ses rapports avec le commerce maritime.

U a«ur le Nord un avantage : les voies navigables, fleuves, rivières et canaux, ne peuvent lui faire qu'une très faible concurrence. On sait en effet les difficultés de la navigation du Rhône (1).

(1} Résultats de rexploitation du réseau de P.-L.-M. en 1891:

Recettes brutes kilométriques 43. 761 francs.

- nettes — 22.840 —

Nombre des voyageurs à toutes distances i 1 . 600 . 000

- — kilométriques 2.124,840.990

Tonnage kilométrique en petite vitesse i. 172.475.910 tonnes •kilom.

Géographie économ. 8

lU LX FRANGE.

IIL Réseau d'Orléans. — La compagnie d'Orléans est rintermédiaire entre les deux riches régions de la Seine et de la Garonne par la Loire moyenne et la trouée du Poitou. Les pays dont elle assure les communications sont de relief très variable ; mais le contraste est moins violent que dans les pays sillonnés par le réseau de Lyon. Les plaines et les plateaux forment la majeure partie de son domaine. Orléanais, Touraine, Anjou et Bretagne d*une part, Berri, Poitou, Salntonge et Guyenne de faulre, voilà un parcours facile pour deux des lignes dont elle se compose ; Marche, Limousin, Auvergne, voilàles pays accidentés où la construction et Texploitationsont coûteuses. La zone de drainage commercial de la compagnie d'Orléans est presque aussi développée en superficie que celle de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. Mais la longueur du réseau. 6,460 kilomètres, est sensiblement moins grande.

11 y a quatre lignes principales :

!• Paris à Orléans, Tours, Angers, Nantes et Sainl-Nazaire ;

2» Paris à Toui*s, Poitiers, Angoulème, Bordeaux;

3» Paris à Orléans, Chàteauroux, Limoges, puis Périgueux et Agen oo Brives, Montauban et Toulouse ;

4« Bordeaux à Périgueux, Limoges, Guéret, Montluçon, Gannat et Lyon.

La première ligne passe sans aucun obstacle important du domaine de la Seine à celui de la Loire ; le rempart du plateau d'Orléans, que certains géographes ont imaginé pour obtenir une description symétrique des lignes de partage des eaux et des bassins, est tout simplement une plaine.

La ligne de Paris à Bordeaux n'a guère de pentes plus rapides à vairvcre en empruntant successivement les vallées de la Loire, de la Vienne,, du Clain, de la Charente, de la Dronne, de Tlsle et de la Dordogne.

La troisième ligne seulement aborde les parties basses et mollement ondulées des plateaux de la Marche et du Limousin ; mais les voies secondaires d'Auvergne qui forment jonction entre le réseau d'Orléan> et celui de Paris-Lyon- Méditerranée, celles du haut Limousin et du Ronergue, traversent d'âpres régions au moyen de travaux d'art et de tunnels remarquables. De Brives à Tulle, de Brives à Figeac et à Capdenac, les passages souterrains et les tranchées gigantesques se succèdent à de courts intervalles.

La compagnie d'Orléans n'a donc pas, à beaucoup près, été obligée de consacrer à la construction de ses voies des capitaux aussi considérables que la compagnie de Paris-Lyon-Médilerranée. Elle a dépensé, pour ses 6,000 kilomètres, 1 millard760 millions de francs, moins de la moitié de ce qu'a coûté notre réseau du sud-est pour une longueur de rails inférieure de moins d'un quart. Le kilomètre de voie à préparer lui a coûté seulement en moyenne 389,000 francs. C'est le réseau qu'on a pu construire au meilleur compte en France.

11 est vrai que ses éléments de trafic sont moins considérables, du moins ceux qui tiennent seulement à la valeur propre du sol national.

Peu ou point de houilles, de fers, à transporter dans la France de Touest et du sud-ouest, qui est agricole beaucoup plus qu'industrielle. Les céréales, les vins, les fruits, sont loin de donner lieu à des transports aussi actifs que les matières minérales.

Mais les lignes d'Orléans à Nantes et à Bordeaux ont une grande valeur parce qu elles partagent avec les réseaux de l'Ouest et du Nord la charge d'amener des ports de l'Atlantique aux provinces de l'intérieur de la France les produits des colonies françaises et des riches pays d'outremer. Saint-Nazaire est l'entrepôt du commerce des Antilles et d'une partie de l'Amérique du Sud ; la ligne Saint-Nazaire, Nantes, Tours, Paris, n'est que le prolongement des itinéraires des paquebots qui viennent de l'Amérique centrale. Bordeaux apporte au réseau d'Orléans le contingent des marchandises d'Afrique, graines oléagineuses, bois, etc., du Sénégal, cafés, bois, laines, bestiaux, etc., du Brésil et de la république Argentine, enfm les richesses variées de l'Amérique centrale et des Antilles.

Le réseau d'Orléans prend enfin sa part du commerce franco-espagnol, par l'intermédiaire de la compagnie du Midi. Ce partage entre deux administrations de voies, qui, en bonne partie, servent le même intérêt économique, nuit quelque peu à la compagnie d'Orléans, moins libre de ses moyens d'action pour prendre vite de grandes mesures. La présence du réseau de l'État qui coupe en deux son domaine n'est pas une plus heureuse condition. Elle reste, malgré tout, l'intermédiaire d'un grand trafic international; là est sa raison de prospérer.

Les recettes nettes kilométriques sont inférieures seulement à celles des réseaux du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée, mais dans une forte mesure, et à celles du Midi dans une moindre mesure. Cela tient à l'absence ouàla médiocrité des grandes industries extractives et métallurgiques qui en attirent tant d'autres, dans le domaine de cette compagnie. Bordeaux, Tours, Nantes, Orléans,Angers,comptent parmi les grandes gares deFrance. Le tonnage du réseau d'Orléans représente presque autant que le tonnage de la compagnie du Nord, mais il est réparti sur un plus grand espace.

Le sud-ouest et l'ouest de notre pays étant les contrées les plus dépourvues de canaux et de voies navigables de grande longueur, la compagnie d'Orléans n'a aucune concurrence à redouter pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes (1).

IV. Réseau de l'Ouest. — Le réseau de cette compagnie est par excellence le réseau de la France maritime et péninsulaire. Ses 5,220 kilomètres de voies ferrées couvrent la Normandie, le Maine et la Bretagne, provinces qui, dans leur ensemble, offrent une assez grande richesse agricole et

(1) Résultats de rezploitation du réseau d^Orléans en 1891 :

Recettes brutes kilométriques 27. 792 francs.

- nettes — 13.674 —

Nombre des voyageurs à toutes distances 22.000.000

- . — kilométriques 1.192.923.804

Tonnage kilométrique en petite vitesse 1 .643.700.460 tonnes-kilom.

116 Lk FRANGE.

industrielle, et sont capables de procurer des aliment s suffisants au transport. Le relief, formé par les coteaux du Perche, les collines de Normandie et de Bretagne, peut être tourné par les vallées nombreuses qui coupent ces soulèvements médiocres. Au reste les voies les plus fréquentées du transit sont presque tangentes aux pays montagneux. La jonction des grandes lignes par des voies transversales et secondaires a été un peu plus coûteuse. Il est aisé d'en juger par Texamen du tracé des principales lignes :

1° Paris à Rouen et Dieppe;

2« Paris à Rouen et au Havre ;

3® Paris à Caen et Cherbourg ;

40 Paris à Granville ;

5^ Paris au Mans, Laval, Rennes et Brest;

6« 'Paris au Mans et Angers.

De Paris au Havre la vallée de la Seine était un chemin tout indiqué ; mais la voie ferrée ne pouvait en suivre tous les détours sous peine d'infliger aux voyageurs et aux marchandises une grande perte de temps, sous peine de payer en allongements de voies l'avantage de ne point faire de travaux d'art. Donc il a fallu établir plusieurs ponts sur le fleuve, ouvrir des tranchées et des tunnels pour suivre la base des plateaux qui bordent la Seine, pratiquer deux grands tunnels à Malaunay et à Rolleboise. La nécessité d'aller droit et vite a primé tout.

De Paris à Cherbourg il a suffi de longer la lisière du Merlerault et du Bocage normand, avec des pentes normales; un seul grand tunnel a été creusé entre les vallées de la Touques et de la Dives, à travers les collines du pays d'Auge.

La ligne de Paris à Brest utilise les vallées de l'Eure et de la Sarthe, coupe, entre Sillé-le-Guillaume et Laval, un petit rameau des hauteurs du Maine, puis tourne par un coude au nord les monts Menez pour aboutir à Saînt-Brieuc et à Brest.

Les lignes de jonction, comme les voies de Caen au Mans par Argentan et Alenr-on, de Caen à Laval par Fiers, de Saint-Brieuc à Auray ont rencontré des pentes plus difficiles d'accès et des remparts montagneux moins aisés à tourner.

En somme la compagnie de l Ouest, qui a payé 1 milliard 600 millions pour l'établissement de son réseau, a dépensé proportionnellement plus que la compagnie d'Orléans, moins que celles du Nord, de Lyon et du Midi. Le coût moyen du kilomètre a été de 422,000 francs.

Les éléments de trafic sont très inégalement répartis entre les trois grandes lignes de l'Ouest. La ligne de Paris au Havre dessert une région d une prodigieuse richesse agricole et d'une industrie bien développée. Le commerce y trouve, dans les ressources locales comme dans les échanges avec l'étranger, des aliments de grande valeur. Qu'on se rappelle, par exemple, le rang du département de la Seine-Inférieure au point de vue économique I

Entre Paris et Cherbourg s'étendent de belles campagnes où prospèrent

les cultures et Félevage; mais déjà Tindustrie y est moins active que dans la zone précédente.

De Paris à Brest, ragriculture n'a plus le même développement; Tindustrie ne fournit plus des produits capables de nourrir un trafic considérable.

Ces deux dernières lignes sont dans une situation intermédiaire qui leur fait beaucoup de tort. Bien des gens s'étonnent que le port de Brest. malgré de grands avantages naturels, n'ait pas accaparé et transmis à la 'voie ferrée qui le relie à Paris l'activité commerciale du Havre et celle de Saint-Nazaire. C'est le point le plus avancé de notre cùte, dit-on, une bonne rade, un pays peuplé d'excellents marins ; enfin la ligne ferrée de Paris à Brest est assez directe. C'est un faux raisonnement. En règle générale les navires débarquent les marchandises aussi loin que possible à Fintérieur des terres, parce que le transport par mer est beaucoup moins cher que le transport par wagon. Les voyageurs recherchent sans doute le moyen de passer le moins de temps possible en mer; mais aujourd'hui sur mer comme sur terre, les voyageurs ne sont plus qu'un appoint, les marchandises sont la vraie matière à trafic et à bénéfice. Le commerce. maritime a donc délaissé Brest et Cherbourg pour le Havre.

Mais ce fait n'empêche pas la compagnie de TOuest de bénéficier des transactions du commerce d'outre-mer et du transit. C'est un simple report sur la ligne du Havre à Paris des bénéfices dont les deux autres sont prÎTées. Ce que Marseille est pour la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, le Havre lest pour la figne de l'Ouest. C'est cette petite voie de 228 kilomètres qui transmet à l'industrieuse Normandie et à une bonne partie de la France, les produits des États-Unis d'Amérique, grains, bestiaux, conserves, coton, les laines et peaux de l'Amérique du Sud, les cafés et denrées des régions tropicales. Il renvoie à ces pays les objets manufacturés de la France, drainant jusqu'aux produits des manufactures lyonnaises, puis une partie des exportations de la Suisse et de l'Allemagne du sud-ouest et des milliers de colons émigrants. C'est enfin une des roules du commerce de toute la France avec la Grande-Bretagne, les Pays-Bas, la Russie du Nord.

Aussi les recettes nettes kilométriques du réseau de l'Ouest, malgré rinaction relative de deux de ses lignes, sont-elles considérables. Elles égalent celles du réseau d'Orléans. L'Ouest tient le premier rang par le nombre des voyageurs et a un tonnage considérable eu égard à sa petite étendue et surtout à ce fait que la presque totalité en est transportée par lali^ne de Paris au Havre (i).

(I) Tonnage comparé de quelques lignes du réseau de l'Ouest:

Paris au Havre 1 .881 .700 tonnes.

Paris au Mans (Saint-Nazoire) 7 13.300 —

Paris à Rennes 374.000 —

Rennes à Brest 138.000 —

Paris à Caen 468.300 —

Caen à Cherbourg 146. &00 —

ii8 LA FRANCE.

Qu*on observe enfin que la voie navigable la plus capable de faire une victorieuse concurrence aux lignes ferrées pour le transport des marchandises encombrantes existe précisément entre le Havre et Paris. Les améliorations apportées au lit de la Seine n'ont pu que nuire au transit de la voie de Paris au Havre {!).

V. Réseau de l'Est. •— La compagnie de TEst établit les relations entre la France et TAllemagne, soit par le Luxembourg, soit par l'Âlsace-Lorraine. Sensiblement moins développé que celui de TOuesl (4,557 kilomètres), son réseau dessert d'une part des contrées de relief médiocre ou presque nul comme l'Ile-de-France et la Champagne, de l'autre des zones plus élevées, mais où en somme les pentes sont assez régulièrement ménagées, où l'on rencontre peu de hauteurs abruptes qu'on ne puisse tourner ou forer sans grands frais. Les conditions de viabilité du réseau de l'Est sont donc naturellement favorables.

On distingue trois lignes principales :

1» Paris à Épernay, Reims, Mézières, Givet et Namur;

2° Paris à Épernay, Chédons-sur-Marne, Bar-le-Duc, Nancy, Avricourl et Strasbourg ;

3° Paris à ïroyes, Chaumont, Langres, Vesoul, Belfort, puis, par Mulhouse ou Délie, à Bâle.

La ligne de Mézières à Givet et Namur se détache, à Épernay, de l'artère centrale, qui est la ligne de Paris à Avricourt. 11 lui faut franchir sous un tunnel la Montagne de Reims, puis, après la traversée de la plaine champenoise, s'engager dans la vallée de la Meuse qu'elle suit désormais.

La ligne de Paris à Avricourt et Strasbourg emprunte le grand chemin des invasions et du commerce d'est en ouest, la vallée de la Marne, et ne quitte guère les bords de cette rivière de Meauxà Vitry-le-François; entre Château-Thierry et Épernay, l'obstacle médiocre des falaises de la Brie et du Tardenois est coupé par quelques tranchées et tunnels. A travers la Champagne et jusqu'à Bar-le-Duc même, les pentes sont assez faibles. De Bar-le-Duc à Toul, il faut franchir un bourrelet montagneux de plus d'importance, entre Marne et Meuse, puis entre Meuse et Moselle ; après le tunnel de Foug près Toul, les vallées de la Moselle et de la Meurthe prêtent successivement leurs couloirs. Au delà d'Avricourt, le passage des Vosges par le col de Saverne a coûté une série de tunnels. Mais, en somme, de Paris à Avricourt, sauf quelques rampes entre Bar-le-Duc, Commercy et Toul, la voie a été d'un établissement facile.

La ligne de Belfort sillonne sans peine ITle-de-France et la Champagne

(1) Résultats de rexploitation du réseau de TOuest en 1891 :

Recettes brutes kilométriques 81 .SOG francs.

— nettes — 13.201 —

Nombre des voyageurs à toutes distances 65.000.000

— — kilométriques 1.395.530.380

Tonnage kilométrique en petite vitesse l .064.805. 150 tonnes -kilom.

Jusqu*à Bar-sur- Aube ; là il faut passer de 166 à 323 mètres pour gagner la vallée de la haute Marne à Chaumont, à 473 mètres pour toucher Langres, et enfin franchir par un tunnel le seuil entre Marne et Amance. De Vesoul à Lure, Belfort et Montreux- Vieux, le chemin n'est accidenté que par quelques dos de pays, collines et ondulations. Puis, par la trouée de Belfort, les rails atteignent Mulhouse et la vallée de Tlll.

Les voies de jonction entre les lignes Épernay-Mézières et Épernay- Avricourt sont favorisées par Torientation même de la vallée de la Meuse; là court aisément le chemin de fer de Lérouville à Verdun, à Sedan et à Mézières. En revanche pour passer de la ligne Paris- Avricourt à la ligne Paris-Belfort, à travers le plateau de Langres et la suite de hauteurs qu'on appelle improprement Faucilles, les pentes à franchir sont parfois assez rapides: dans la zone voisine des Vosges, entre Saint-Oié, Ëpinal, Vesoul ei Belfort, la brusque inclinaison de quelques vallées a rendu difficiles les travaux d'accès et de jonction. Mais ces difficultés ne sont point comparables à celles qu'ont rencontrées les ingénieurs dans les zones du Massif Central et des Alpes.

Le réseau de TËst a coûté i ,454 millions de frais de premier établissement à la compagnie, soit 403,000 francs par kilomètre, c'est-à-dire peu de chose de plus qu'à la compagnie d'Orléans.

Les éléments de trafic ne manquent point sur le territoire que dessert la compagnie de l'Est. Aux produits agricoles de l'Ile-de-France, de la Champagne et de la Lorraine, céréales, vins, pommes de terre, bestiaux, t^ajoutent les minerais et produits métallurgiques de groupes tels que ceux de Vassy, Saint-Dizier, Nancy, Frouard, Longwy ; le grand centre industriel de Reims donne lieu à des transactions multiples, apports de matières premières, exportation de produits manufacturés. La région industrielle des Vosges contribue aussi à rendre la circulation active.

Toute cette industrie tire des contrées voisines la houille qui lui est nécessaire. Les charbons de Flandre, de Belgique, de la Sarre, passent par les wagons de la compagnie de l'Est.

Des pays qui touchent la France à Test un transit important emprunte les mêmes voies et se distribue sur nos provinces. Les provenances de TÂllemagne, métaux, machines, bestiaux, bières, etc., forment des chargements considérables. Le transit entre la Belgique méridionale et la moitié orientale de notre pays passe par les voies de jonction du réseau de l'Est.

Les voyageurs qui, de Calais gagnent l'Autriche par l'Arlberg, ou Tltalie par le Saint-Gothard, sont les tributaires de cette compagnie. Enfin toutes les relations entre Paris, l'Allemagne, le nord de la Suisse, la Russie, se nouent par le même intermédiaire. L'express-Orient, qui joue un si grand rôle dans la circulation rapide des voyageurs européens, fran- <^hil en sept heures la distancé de Paris à Avricourt.

Mais le trafic international des trains de luxe, le passage des marchandises d'Allemagne, dont beaucoup sont similaires des produits français, ne constituent pas de grands éléments d'activité pour un réseau» Aussi la

compagnie de TEst n'obtient- elle qu'un produit inférieur de plus de la moitié à celui du Nord : la circulation des marchandises n'est pas très intense en somme. En revanche la circulation des voyageurs est considérable.

On remarquera que la compagnie de TEst rencontre une concurrence redoutable du fait des canaux pour le transport des matières encombrantes. Les houilles de la Sarre, de la Belgique, de la Flandre, peuvent être ainsi transportées avec avantage ; et, depuis l'ouverture du canal de Tancarville, les cotons débarqués au Havre arrivent par bateaux jusqu'à la région vosgiennc (i).

VI. Réseau du Midi. — Tous les réseaux que nous avons jusqu'ici étudiés ont leurs gares centrales à Paris et forment, pour ainsi dire, toile d araignée autour de la capitale. Au contraire la compagnie du Midi dessert une région excentrique, la Gascogne, une partie de la Guyenne et du Languedoc, le Béarn et le Roussi lion. Son réseau est d'ailleurs le moin<i développé de tous, si Ton excepte celui de l'Ëtat; il ne mesure que 3,068 kilomètres.

Le pays où courent les lignes de la compagnie du Midi est de reliet très variable. La vallée de la Garonne, le pays plat des Landes, le Bas- Languedoc, voilà des terrains où 1 on a pu établir aisément les voies ferrées; mais les lignes qui longent ou tournent les Pyrénées ou celles qui pénètrent dans le Massif Central ont exigé un nombre important de travaux d'art coûteux, ponts, tranchées, etc.. Citons, parmi ces travaux d'art, le viaduc de Garahit, si hardiment jeté à 128 mètres au-dessus de la Truyère.

Dans ce réseau, dont les mailles sont au reste assez lâches, trois ligne*^ principales sont surtout fréquentées :

1« Bordeaux à Cette par Age n, Toulouse, la dépression de Naurouse, Carcassonne et Narbonne;

2« Narbonne à Perpignan, Port-Vendres (et Barcelone) ;

3® Bordeaux à Bayonne (Irun et Madrid).

Un embranchement ou plutôt une autre ligne unit les deux grandes voies Bordeaux-Cette, et Bordeaux-Bayonne, par Toulouse, Tarbes, Pau et Bayonne.

Enfm une autre ligne unit Perpignan à Neussargues et Arvanl par les Causses, et forme avec la grande ligne de Paris à Clermont une voie directe de Paris à Barcelone.

La ligne de Bordeaux à Celte utilise les vallées de la Garonne, de l'Hers, du Fresquel et de l'Aude, puis passe entre les étangs et la mer. La dépression de Naurouse rond relativement aisée la transition du versant

(1; Résultats de rexploitation du réseau de TEsten 1891 :

Recettes brutes kilométriques 39.938 francs.

— nettes — 12.251 —

Nombre des voyageurs à toutes distances il .655.000

— — kilométriques 1.067.655.414

Tonnage kilométrique en petite vitesse 1.631.685.868 tonnes-kilom.

de la Méditerranée à celui de rAtlantique ; mais il a fallu franchir la Garonne et ses puissants affluents venus du Massif Central sur une série de ponts dont plusieurs sont des monuments remarquables.

De Bordeaux à fiayonne le chemin est plat et facile ; mais la dernière partie du trajet, de Bayonne à Hendaye, a exigé quelques travaux d*art. La ligne des Pyrénées de Bayonne à Toulouse et les embranchements qu'elle projette vers le sud pour desservir les villes des hautes vallées ont exigé aussi d*assez grands sacrifices.

Maïs en somme les 1,054,000,000 de francs dépensés parla compagnie pour la construction de son réseau ne représentent que 427,000 francs de frais de premier établissement par kilomètre, un peu plus que n*a payé la compagnie de TOuest.

La compagnie du Midi dessert plusieurs régions prospères par Tagriculture : la vallée de la Garonne riche en vignes, en céréales, en troupeaux, le Languedoc et le Boussillon, où croissent aussi de précieux vignobles. Mais son rôle est beaucoup plus important encore dans Téco- Domie du réseau français; elle sert d'intermédiaire entre le réseau d'Orléans et les chemins de fer espagnols. Sur ses rails passent, aux deux extrémités des Pyrénées, les métaux et les vins de l'Espagne. Elle transporte tous les voyageurs du continent qui vont visiter la péninsule Ibérique. Toutefois il faut remarquer qu'une bonne partie du trafic des produits espagnols à destination de la France emprunte la voie de mer, ce qui restreint singulièrement l'activité du réseau du Midi. Le réseau de Lyon, par Cette et Marseille, le réseau d'Orléans par Bordeaux, reçoivent directement des cargaisons d'Espagne qui se dérobent ainsi au service intermédiaire des lignes trans-pyrénéennes.

Le percement peut-être prochain de tunnels pyrénéens au centre de la chaîne accroîtra quelque peu le transit de la Compagnie du Midi, surtout celui des voyageurs et des marchandises de prix. Si jamais le projet de canal maritime entre les deux mers venait à se réaliser, les lignes d'Espagne en deviendraient les affluents ; mais la grande voie de Bordeaux à Cette perdrait beaucoup.

Le tonnage de la compagnie du Midi, ramené au parcours d'un kilomètre, représente à peu près la même moyenne que celui du réseau d'Orléans;!). C'est la ligne Bordeaux-Cette qui transporte le plus de marchandises; son activité est sensiblement la même que celle de la grande artèro qui unit Paris à Bordeaux. Le canal du Midi devrait faire double emploi avec cette ligne, mais le fait qu'il appartient à la compagnie des chemin^ défendu Midi annule complètement son trafic. En effet, la compagnie a

(1} Résultats de rexploitation du réseau du Midi en 1891 : Recettes brutes kilométriques 29. 799 francs .

- nettes — 14.049 —

Nombre des voyageurs à toutes distances 13.000.000

- — kilométriques 651.143.935

Tonnage kilométrique en petite vitesse 862. 796 .084 tonnes-kilom .

établi les mêmes prix pour le transport par eau que pour le transport par voie ferrée; les expéditions n'ont alors aucun avantagea employer la première, beaucoup plus lente que la seconde.

Le nombre des voyageurs ne représente que la dix-huitième partie de €eux qui fréquentent le réseau français.

VIL Réseau de l'État. — L'État s est constitué en 1879 un réseau de voies ferrées qu'il exploite directement. Ses trains empruntent, au départ de Paris, la gare de la compagnie de l'Ouest (rive gauche) pour gagner le réseau qui appartient en propre au gouvernement. L ensemble des voies qui le composent présente un développement de 2,695 kilomètres.

Les trajets de grande ligne sont ceux :

10 De Paris à Bordeaux par Chartres, Saumur, Niort et Saintes;

20 De Nantes à Bordeaux par la Rochelle et Rochefort.

Le réseau de TÉtat, constitué après tous les autres, au moyen d achats, de raccordements, d'emprunts de voies aux compagnies, n'offre pas un caractère d'homogénéité bien remarquable. Desservant la Vendée, le Poitou et la Saintonge, il ne draine pas des régions capables de fournir un tonnage important de marchandises. Ses trains entre Paris et Bordeaux n'offrent aux voyageurs aucun avantage sensible sur ceux de la compagnie d'Orléans ; quant à la ligne de Nantes à Bordeaux, elle n'a aucune •chance de disputer au cabotage le transport des marchandises entre ces deux ports.

(^e réseau incomplet, qui a coûté plus de 800 millions de dépenses de premier établissement, ne rapporte qu'un produit net de 3.332 francs par kilomètre, et encore n'oserait-on affirmer que ce soit là un bénéfice dans toute la force du terme (1).

Résumé comparatif. — Telles sont, dans leurs traits généraux, les grandes lignes du réseau français. 11 importe de bien marquer la différence qui existe entre les chemins de fer d'intérêt général et les chemins de fer d'intérêt local. Les lignes d'intérêt général, les seules qui aient été étudiées ci-dessus pour donner une idée moyenne de la circulation de nos voies ferrées, comprennent 33.878 kilomètres, c'est-à-dire près des onze douzièmes du réseau. Ces chemins ont dû être établis dans des conditions de largeur de voie, de pente, qui ont entraîné de grosses dépenses de construction : nous avons constaté que le coût moyen du kilomètre n'était guère inférieur à 425.000 francs. La compagnie de Lyon a payé des frais plus élevés de près d'un cinquième.

Mais leurs recettes sont aussi les plus considérables, puisque le produit net par kilomètre y est en moyenne de 16.017 francs et atteint jusqu'à

(1) Résultats de rexploitation du réseau de l*État en 1891 :

Recettes brutes kilométriques 14. 193 francs.

— nettes — 8.382 —

Nombre des voyageurs kilométriques 374.153.958

Tonnage kilométrique en petite vitesse 352.206.279 tonnes -kiiom.

26.531 francs sur le réseau du Nord. Le personnel employé à leur exploitation dépasse le nombre de 240.000 hommes; le matériel roulant compte plus de 9.200 locomolives et de 273.400 wagons.

L«s lignes dlntérôt local, généralement à une seule voie, n*ont coûté que le tiers du prix des précédentes, soit à peu près 150.000 francs par kilomètre. Mais le revenu de ce placement est très faible : environ 500 francs par kilomètre.

En somme, les voies ferrées de la France transportent chaque année plus de 8 milliards 285 millions de voyageurs-kilométriques et de 12 milliards 294 millions de tonnes-kilométriques de marchandises. G*est juste trois fois moins que le réseau de la Grande-Bretagne, moins développé pourtant que le nôtre et exposé de plus à la concurrence des transports maritimes. L^Âllemagne transporte par voies ferrées une quantité de personnes légèrement supérieure, le double de marchandises. Il est évident que cette supériorité des deux États voisins tient avant tout à leur richesse houillère et métallurgique qui fait vivre aisément une immense industrie.

Répartition géographique du réseau. — Cette cause apparaît évidente si Ton étudie la répartition géographique du réseau français. C'est notre conupagnie du Nord qui compte, à égale superficie, le plus grand nombre de kilomètres de voies ferrées ; souvent la même ligne y porte double, triple et quadruple voie.

Le commerce international qui traverse Tisthme français entre la Méditerranée, la Manche, le Pas-de-Calais et la mer du Nord, est aussi un précieux aliment des voies de communication. De là l'activité de la ligne Harseille-Lyon-Dijon-Paris-Calais ou le Havre.

Nos voies ferrées sont en effet étroitement solidaires de la condition de nos ports maritimes. Il y a continuation logique de certains trajets, de la mer à la terre et réciproquement (1).

Lien et cohésion du système des voies ferrées. — On saisira bien, en employant cette méthode, la cohésion de nos grandes compagnies et leur solidarité : chaque réseau, réduit au trafic de la région où sont posés ses rails, ne recouvrerait sans doute pas de gros bénéfices, tous frais d'exploitation payés. Aux yeux d'un Anglais qui revient des Indes et du Levant et veut abréger ses voyages de mer, la ligne Marseille-Lyon- Paris-Calais représente une unité géographique. Pour le négociant alsacien ou suisse, pour Témigrant de ces mêmes pays qui veut gagner

;i Tonnage comparé des principales lignes en 1891 :

Lille à Paris 2.399.900 tonnes.

i Valenciennes à Paris 2 . 1 42 . 900 —

Lignes de listhme ' \f ^^yf à Paris *-^î5??î "

français ) *^*"" * ^y^^ I.fi49.300 -

^ f Lyon à Marseille 2.250.300 -

Lyon à Ntmes 1.373.000 —

Paris À Bordeaux 883 . 700 —

Bordeaux à Cette 806.600 —

Paris à Avricourt 674.600 —

TAmérique, le trajet B&le-Belforl-Paris-le Havre est fait sur un seul et même réseau ; et le paquebot transatlantique qui les emporte à New- York est la suite naturelle du train qui les a enlevés de leur pays.

La coopération des lignes françaises à la même œuvre que poursuivent les lignes étrangères des États voisins n*est pas moins importante. Les voies ferrées de TÂllemagne et de TÂutriche sont solidaires des voies françaises pour les trajets de Calais à Vienne ou à Salonique, pour celui de Paris à Berlin et Saint-Pétersbourg.

Ce mélange d'intérêts fait de la conduite d'un réseau de chemins de fer une véritable question de délicate diplomatie. La moindre faute dans la combinaison des itinéraires et des tarifs peut entraîner de graves conséquences et devenir à Toccasion un véritable crime de lèse-patrie. Ces réunions internationales, ces congrès, ces pourparlers entre compagnies de chemin de fer, cachent autant de pièges tendus aux négociateurs que les congrès d'ambassadeurs.

§ m. — Voies navigables.

Aperça général. — Ce que nous savons déjà du régime des fleuves et du relief de notre territoire laisse deviner que la France a pu être pourvue aisément de nombreuses voies navigables. Sauf certains torrents littoraux et une partie des cours d'eau du Massif Central, nos eaux courantes ont pu facilement être aménagées. La batellerie et la navigation sont actives chez nous. L'ensemble des voies navigables de la France forme un réseau de 12,396 kilomètres, dont 5,600 sont des canaux créés de toutes pièces par le travail humain.

Fleuves et rivières. — Chaque réseau fluvial a été d'abord perfectionné par Vaménagement ou la canatùation des lits eux-mêmes, ou par l'établissement de canaux latéraux.

Réseau de la Seine. — C'est la Seine qui, par elle-même ou par ses affluents, est le fleuve le plus utile et le plus propre à l'accommodation. Les pentes sont modiques, le débit très constant, aussi un véritable réseau navigable, le plus important de France, s'est-il développé autour du bassin parisien.

On a dû d abord suppléer à la pauvreté du fleuve naissant, avant la rencontre de ses grands affluents, par un canal latéral, celui de la Haute- Seine, entre Troyes et Marcilly. De Marcilly à Paris, la Seine porte déjà beaucoup de bateaux; entre Paris et Rouen, la circulation est intense pour les chalands et un certain nombre de navires de mer, d'un faible tonnage, peuvent, par cette voie, aller directement de Paris à Londres. De grands travaux, terminés récemment, ont assuré des fonds conv tants de 3",50 au minimum. A Rouen enfin, commence la Seine maritime qui, grâce à la marée et à des travaux considérables, peut servir de route à de gros navires de plus de 2,000 tonneaux. Depuis quelques années, le canal de Tancai-vUle permet aux navires de moyen tonnage d'éviter l'estuaire souvent dangereux de la Seine et d'arriver directement au

Havre. Peut-être ne sommes-nous pas loin du jour où « Paris-Port-de- Mer « ne sera plus un rêve. On parle de rejoindre la capitale à la mer par un profond canal ou par un approfondissement considérable de la Seine. Mais de très grandes difiicultés de tout ordre et Tincertitude qui règne sur le résultat final empêchent encore ce projet d'entrer dans le domaine de Texécution.

La Marne eut une voie importante pour les communications avec Test <ie la France. Elle est pourvue d'un canal latéral dans son cours moyen, de Rouvroy à Vitry-le-François ; on l'a approfondie de ce point à son confluent.

L'Oise est la rivière la plus constamment navigable du réseau; un canal latéral de La Fère à JanvUle, puis le lit même de la rivière, remarquablement aménagé^ permettent à un très grand nombre de gros bateaux de venir apporter à Paris les produits de la riche région du nord.

VAube, V Yonne , le Loing, VEure sont navigables ou canalisés sur une partie plus ou moins longue de leur cours.

Réseau du Nord. — Dans les grandes plaines bien arrosées du nord, les fleuFes et les rivières sont remarquablement propres à la navigation. La Somme est le fleuve le moins bien aménagé. Canalisée jusqu'à Amiens, approfondie dans son cours inférieur, elle aurait besoin d'un débouché moins ensablé que son embouchure ; on songe à le lui créer à Âult.

La Lys, VEscaut, et presque tous les cours d'eau flamands, déjà naturellement remarquables, ont été aménagés à un tel point qu'il est difficile aujourd'hui de retrouver lœuvre primitive de la nature sous celle de i^hoinrae.

Réseaa du Snd-Est. — Au sud-est, existe un réseau qui, remarquable sur certains points, est encore bien défectueux sur d'autres, et non les moins importants. Le Rhône, à peine navigable du Parc à Lyon, l'est un peu plus, mais encore dans d'assez mauvaises conditions, de Lyon à Arles ; son cours est trop rapide ; d'autre part il a fallu éviter le delta ensablé par deux, débouchés artificiels, les canaux (T Arles à Bouc et de Saint-Louis, On projette du reste d'améliorer la navigation du Rhône par la création de canaux. La Saône, par contre, est, entre Port-sur-Saône et Lyon, une des meilleures artères navigables de notre territoire. Le Doubs est canalisé à sa sortie des cluses du Jura, près de Montbéliard; VIsère est navigable dans de très mauvaises conditions depuis son entrée dans la plaine du Graisivaudan.

Réseaa duSud-Onest. — Ce réseau ne comprend guère que l'artère principale, la Garonne et la Dordogne. La Garonne, améliorée, depuis le confV\ient du Salât jusqu'à Toulouse, est suppléée de Toulouse à Castets par un canal IntéraL De Castets à Bordeaux, son chenal devient utilisable poar d'assez gros bateaux ; à Bordeaux enfin, la marée relève assez le niveau pour admettre les plus forts paquebots ; mais l'ensablement de hQirmde nuit de plus en plus à la fréquentation de notre grand port du ^douest. La Dordogne^ après le confluent de la Rhue, ofl're à la navigation

fluviale un lit large et profond. A Liboume commence la Dordogne maritime, peu importante cependant par suite de la concurrence de la Garonne et de Bordeaux.

Les autres affluents de la Garonne ne sont que des voies difficiles et souvent interrompues par Tindigence des eaux.

UAdour est navigable depuis le confluent de la Bidouse; à Bayonne, il peut porter les plus grands navires, mais sa barre, n'offrant jamai^ plus de cinq mètres de fond, en rend rentrée périlleuse, même pour de> navires de tonnage moyen.

La Charente f si régulière et si abondante, est navigable depuis Angoulème ; à Saintes, les moyens navires de mer peuvent arriver à quai; on sait que les plus grands vaisseaux peuvent atteindre Rochefort.

Réseau de la Loire. — La Loire devrait, avec son cours long, pénétranl au cœur même du pays, avec ses nombreux affluents, constituer un réseau remarquable, mais nous savons qu'elle est irrégulière, trop rapide dans son cours supérieur, ensablée dans son cours moyen et inférieur. Aussi, malgré les travaux coûteux que Ton y a faits, n'est-elle encore qu'une artère presque inutile dans la circulation générale de la France. De Roanne à Digoin, un premier canal remplace le fleuve, puis un canal latéral le suit jusqu'à Briare. Cette première partie du fleuve donne passage à un trafic assez important, mais qui abandonne la rivière dès Briare pour passer par les canaux dans la Seine. On devrait donc considérer la haute Loire comme un affluent de la Seine. A partir de Briare, la navigation est à la merci du fleuve jusqu'à Nantes, c'est-à-dire qu'elle est à peu près nulle, surtout entre Orléans et Tours. A partir de Nantes même, la navigation était si peu sûre pour les grands navires qu'on a été obligé de creuser le canal maritime de la Basse-Loire, récemment livré à la circulation (1892).

V Allier, navigable en théorie depuis Fontanes, aurait encore besoin de beaucoup de travaux pour l'être en réalité. Le Cher, la Vienne, la Sèvre-Nantaise sont ouverts à la batellerie sur leurs cours inférieurs, mais la pauvreté du fleuve principal nuit beaucoup à leur trafic. Le< affluents de la rive droite (5/atne et ses affluents. Loir, Sarthe et Mayenne) assez abondants et réguliers, sont accessibles sur une notable partie de leur cours.

Réseau extérieur du Nord-Est. — Parmi les fleuves dépendant du bassin du Rhin, et dont nous ne possédons qu'une partie, la Meuse es\ navigable depuis le point où le canal de la Marne au Rhin la coupe (Troussey), jusqu'à la frontière; la Moselle, d'Ëpinal à la frontière; la Meurthe, de Nancy au confluent.

Résumé. — Notre réseau fluvial a coûté fort cher à aménager; il rend de grands services, mais la navigation intérieure souffre encore des lacunes qui l'interrompent trop souvent. Remarquables au nord et au nord-ouest, à peine passables au sud-est et au sud-ouest, les voies de communication fluviales n'existent pour ainsi dire point dans toute la région du centre, c'est là un défaut très grave dans les aptitudes de

notre pays. On essaie d'y remédier, on n'épargne pas les sacrifices ^ mais il n'esl pas sûr ou même problable qu on arrive jamais à le faire complèlement disparaître.

Canaux de Jonction. — Les canaux de jonction sont des voies arlificielles unissant Tun à lautre les réseaux fluviaux de France, et établissant entre eux et ceux de l'étranger des relations faciles.

Le réseau des canaux français n'a pas été créé tout d une pièce, et d'après une plan préconçu; commencé par Sully (canal de Briare), il a été continué depuis suivant les besoins du moment, et souvent pour des intérêts particuliers à une région. Aussi, loin de former un réseau complet, unissant tous les fleuves français, laisse~t-il de grandes lacunes ; la Loire par exemple, n'est pas unie à la Garonne par une voie directe. On s'est plutôt proposé, depuis quelques années que Ton semble suivre un plan scientifique, de doter la France d'une ou plusieurs voies navigables unissant lune à l'autre les deux mers qui baignent ses côtes, et permettant aux matières encombrantes la traversée à bon compte de l'isthme français.

Tel qu'il est sorti de ces conceptions diverses, l'ensemble des canaux français peut se diviser en trois réseaux, ceux du Nord, de l'Est et du Sad-Ouest.

Réseau da Nord. — Dans la région septentrionale de la France, on s'est attaché a réunir les divers fleuves, et à offrir aux combustibles minéraux, matière essentiellement lourde et encombrante, et aux produits agricoles, des voies de communication faciles et à bon marché ; on a, en outre, permis à ces produits d'arriver à Paris, grand centre de consommation.

C'est ainsi que le canal de Saint-Quentin est le trait d'union entre la Seine et l'Escaut, à travers une région d'industrie intense ; de même le canal de la'Sambreà l'Oise ouvre aux houilles belges un accès vers Paris, pendant que le canal de la Somme unit Amiens aux artères précédentes. Le groupe des nombreux canaux de la Flandre, en même temps qu'il réunit sur plusieurs points le réseau belge au réseau français, rapproche de Paris Dunkerque et les centres industriels si nombreux dans cette région. La jonction entre les deux bassins de la Seine et du Rhin est assurée en même temps par le canal des Ardennes qui passe de l'Aisne à la Meuse à travers les défllés de l'Argonne, et par le canal de la Marne au Rhin. Celui-ci suit la grande voie naturelle de l'est de la France par la Marne, rOmain, traverse la Meuse, puis, par la Moselle et la M eurthe, arrive à la nouvelle frontière, il passe les Vosges au Col de Saverne et aboutit dans le Rhin à Strasbourg.

Au même réseau, dont le centre est à Paris, on peut joindre les canaux qui assurent la communication entre Loire et Seine : le canal du Nivernais^ par l'Yonne et TAvron, le canal du LoinÇy se scindant en deux branches vers Briare et Orléans^ amènent à la Seine le trafic de cet affluent qu'est pour elle, au point de vue économique, le cours supérieur de la Loire. Réseau de l'Est. — Le groupe des canaux de Test a comme utilité de

faciliter les communications entre le bassin méditerranéen du Rhône e( les bassins océaniques de la France ou de TËurope du nord-ouest. Ce^ •communications sont assurées pas les canaux suivants : Le canal du Rhône au Rhin emprunte la vallée du Doubs et celle de 1111 pour réunir Saint-Symphorien sur la Saône à Strasbourg, sur le Rhin ; le canal de l'Est unit, par la Moselle et la Saône, la région métallurgique de Lorraine avec le Rhône ; il sera bientôt doublé par le canal de la Marne à la Saône, qui amènera plus directement les produits du nord dans la vallée méditerranéenne.

Avec la Seine, la jonction est faite par le canal de Bourgogne, qui, «ntre deux massifs des monts de TAuxois, emprunte les vallées de rOuche et de TÂrmançon. La Loire est, de même, réunie à la Saône par le canal du Centre, qui se glisse entre le Massif (Central et les monts du Morvan, à travers la dépression de Long-^Pendu.

Résean dn Sud-Onest. — Ce réseau, mettant en communication la vallée océanique de la Garonne avec la mer Méditerranée, se compose d'une suite de canaux qui comptent parmi les plus anciens de France» puisqu'ils ont été creusés sous le ministère de Colbert, d'après les projets de Riquet.

Le canal du Midi continue le canal latéral à la Garonne, traverse la dépression de Naurouse, puis, par la vallée de TÂude, et les étangs languedociens, arrive à Cette. De ce point, la jonction est assurée avec le Rhône par les canaux plus récents des Étangs et de Beaucaire. On songe même dans la région, à remplacer le canal actuel, praticable par la batellerie seule, par un canal maritime dit canal des Deux MerSy qui permettrait aui plus gros navires de traverser Tisthme français. Toutefois il n'est pa5 prouvé qu^un canal de ce genre, à supposer que la construction n'en soit pas trop coûteuse, puisse avoir les résultats militaires et commerciaux qu'en attendent les promoteurs de cette entreprise (1).

Quand nous aurons cité le canal de Nantes à Brest, créé par Napoléon I" pour une nécessité purement stratégique, et dont le trafic est à peu près nul, le canal drille et Rance, qui, par la Vilaine, évite au cabotage la .•circumnavigation dangereuse de la Bretagne, et le canal de Caen à ia mer y qui supplée à l'indigence de la rivière d'Orne, et à permis à Caen de rester un port de mer assez important, nous aurons fini cette énumération des voies navigables de la France.

Conclusion. — Gomme on le voit, il y a encore de grandes lacunes dans notre réseau de canaux ; une ligne de jonction manque entre la Garonne, la Charente et la Loire à travers la dépression du Poitou. Malgré la concurrence que doit lui faire le cabotage, cette ligne aurait une certaine utilité, et doublerait la voie ferrée souvent encombrée qui dessert ces régions.

(1 • Lire sur ce sujet très important, Tétude magistrale, bien que malheureusement trop concise, de M. Schradbr [Nouvelles géographiques, vol. IV, n» Il (septembre 1894), p. I6l]. Voir aussi le rapport de la Commission instituée au Miuistèie des Travaux publics, Journal Officiel du 13 mai 1896.

Siploitation des cananz. — Le régime de Texploitation des canaux n'a pas plus d'unité que leur tracé. Sur 12,400 kilomètres de voies navigables et de canaux que possède la France, TËtat en administre 11,514 : sur ces voies tous droits ont été supprimés. 11 n'en est pas de même, on le comprend, sur les 886 kilomètres concédés.

La construction du réseau des voies navigables a coûté plus de 800 millions de francs, ce qui représente une somme d'environ 150,000 francs par kilomètre. Or, si l'on considère que le transport des marchandises encombrantes auxquelles la vitesse n'est pas indispensable se fait à bien meilleur compte par eau que par terre, on aura une juste idée des services rendus par les canaux, rivières et fleuves.

Aussi le trafic s'y est-il développé avec rapidité (1), : en dix ans, la proportion entre le trafîc par voies navigables et le trafic total en France s'est élevée de 20 à 30 0/0.

Les canaux actuels servent surtout au trafic des matières lourdes et encombrantes dont le transport ne demande ni grande rapidité ni soins délicats. Ce sont avant tout les combustibles minéraux, puis les minerais, les métaux bruts, les matériaux de construction, pierres, dalles, enfin les produits agricoles, betteraves, pommes de terre, blés, vins. Les combustibles minéraux, houille, coke, comptent seuls pour plus d'un tiers du trafic total (2). Cette prééminence des combustibles minéraux et des matières alimentaires explique au moins en partie la répartition du trafic par courant de transport. Ce sont en effet les canaux de la région do Nord qui offrent les tonnages les plus considérables (3).

Transport à rintérieiir et transit. — Le trafic des canaux se trouve cependant restreint en grande partie aux relations locales. Les transports

(1) Trafic des voies navigables :

1875 1.964.000.000 tonnes-kilom.

1892 3.609.286.450 — (25.000.000 t. effectives.)

(1) Décomposition du trafic par nature de marchandises (1892) :

Combustibles minéraux 1.408.2S7.084 tonnes-kil. 38,7 p. 100.

Matériaux de construction .. . 605.942.754 — 16,8 ^

Engrais et amendements 99.368.201 — 2,8 —

Industrie métallurgique 422.820.098 — 11,7 —

Produits agricoles, elc 574.182.212 — 16.0 ^

(3) Trafic de quelques canaux et rivières (1892) :

Canal de Saint-Quentin 8 . 474 .000 tonnes.

Oise 2.508.400 —

Seino à Paris 8.337.200 —

Canal de la Marne au Rhin 1 .021 .300 —

Saône 844.500 —

Canal du Midi 67.600 —

Loire d'Orléans à Tours 2. 109 —

Géographie économ. 0

entre les régions éloignées de la France sont Texception. Il faat citer comme exemples de cette exception le groupe des canaux du nord qui apportent à nos régions industrielles les houilles de la Belgique. Mais 'exemple le plus significatif est celui de Tenvoi du Havre à la région d'industrie cotonnière des Vosges des cargaisons de coton débarquées dans ce port ; cette nouvelle et très heureuse habitude du commerce à grande distance par canaux est due à Taché vement du canal de Tancarville qui ouvre à la batellerie une voie directe entre le Havre et la Seine.

A Test, entre Rhin et Marne, circulent les produits de TÂllemagne, houilles, cokes, bois.

Ce n'est vraiment pas là le seul parti qu'on puisse tirer de Tadmirable situation géographique de la France. Laissons de côté, si Ton veut, les projets gigantesques imaginés pour faire passer les gros navires directement du golfe du Lion à Testuaire de la Gironde. Mais quel profit ne retirerait pas la France d'une bonne voie de navigation de profondeur moyenne permettant à des cargo-boats d*un tirant d'eau de 3 à 4 mètres de passer de Marseille à Dunkerque ou au Havre ? Cette fois le Saint-Gothard, Gènes et Brindisi ne seraient plus à craindre.

Comparaison avec rétranger. — Aujourd'hui la Russie et TÂIlemagne. possédant de vastes étendues de plaine d'un seul tenant, nous sont seules supérieures en Europe. L'empire moscovite a 55,000 kilomètres de rivières navigables et de canaux, mais est loin d'avoir encore recueiHi tout le fruit de sa merveilleuse aptitude. L'Allemagne avec 25,500 kilomèiresde cours d'eau accessibles à la batellerie et 2,000 kilomètres de canaux a tiré un bon profit de l'horizontalité de ses provinces septentrionales. Les États- Unis d'Amérique, le Brésil, la Chine, la Sibérie ont l'avantage sur la petite France par la dimension de leurs fleuves et de leurs lacs. Mais la propriété de notre sol d'être un isthme de relief médiocre qui sépare la Méditerranée de l'Atlantique, de la Manche et de la mer du Nord aura une valeur économique merveilleuse le jour où nous voudrons nous appliquer à ces grandes œuvres pacifiques dont nous avons doté l'humanité avant nous-mêmes.

Porta. — Une étude des voies de communication de la France ne serait pas complète si l'on passait les ports sous silence. Ceux-ci sont en effet les points où les voies intérieures de la France se joignent avec les grandes voies commerciales du monde.

Les aptitudes naturelles de la France sont assez grandes en ce qui regarde les ports. Les parties bien découpées de notre littoral offrent des baies abritées et assez profondes pour recevoir les plus gros navires : parmi ces ports, Saint-Malo a des profondeurs de 9™, 50 dans une excellente baie, Brest, avec sa rade immense et sûre, offre des profondeurs de 13", 50 le long du quai, Port-Vendres a 14 mètres, Toulon est un des plus beaux ports du monde.

Et cependant, ce n'est pas là que se sont établis les grands ports, ceux qui font le plus de commerce. C'est qu'en effet, la vraie cause de la prospérité d'un port n'est pas dans ses aptitudes naturelles, quelque belles

qu'elles soient. Il faut que le trafic y soit attiré par la facilité de pénétration dans Farri ère-pays, que celui-ci soit assez riche pour consommer les produits apportés, ou pour alimenter le commerce d'exportation. Â ce point de vue, les ports naturels que nous venons d'énumérer sont très mal doués. Situés pour la plupart dans des péninsules rocheuses, ils sont à récart des voies de communication, et souvent dans des pays très pauvres. Aussi leur tonnage est-il des plus minimes.

Au contraire, les ports dont le tonnage est considérable sont ceux qui sont placés à l'extrémité d'une des grandes voies de communication de notre pays, ou à proximité d'une région industrielle comme le Nord, d'un centre de consommation intense comme Paris. Marseille, Bordeaux, Saint-Nazaire, le Havre, Rouen, Dunkerque, améliorés ou quelquefois créés de toutes pièces et à grands frais, sont de ce nombre, et c'est par eux que se fait le grand commerce de la France.

Marseille est en effet le débouché vers la Méditerranée, c'est-à-dire l'Afrique et TOrient, de la grande voie qui traverse l'isthme français, et à 1 autre bout de laquelle se trouvent Dunkerque et le Havre ; Cette est la porte de sortie de la région si riche en vins du Languedoc ; Bordeaux joue le même rôle pour la Guyenne ; le Havre est le port le plus proche de Pans, et Dunkerque alimente la région industrielle du Nord, dont il exporte aussi les produits. Quelques ports enfin doivent au passage des voyageurs pressés d'aller en Angleterre une certaine activité. De ce nombre sont Dieppe, Boulogne et Calais (i).

Aussi les travaux que l'on fait pour améliorer ces ports ne doivent pas être considérés comme inutiles. Si la France comptait sur ses ports natu-' rels et ne travaillait pas constamment à ceux que Ton peut considérer comme artificiels, elle ne ressusciterait pas les premiers, mais verrait les navires s'éloigner des seconds, au grand profit de nos voisins, au grand dommage par conséquent de la prospérité nationale.

(1) Tonnage des ports français :

Total du tonnage de tow les ports [1893).. . M2.093.S93 tonneaux.

Marseille (1892) 5.256.600 tonneaux.

Le Havre 3.383.100 —

Dunkerque 2.602.000 —

Bordeaux 2.582.500 —

Rouen 2 . 052 . 800 —

Saint-Nazaire 1 .292. 300 —

Cette 893 . 500 —

Dieppe 670.800 —

Boulogne 532.000 —

Nantes 459. 100 —

Caen 441.200 —

CaJais 426.800 —

Saint-.Malo 299.800 —

Cherbourg 248,500 —

Brest 221 . 700 —

Port-Vendres 81.700 —

Marine marchande. — La marine marchande de Ja France n'a cessé de progresser pendant la seconde moitié de ce siècle. U est vrai que l'État a été obligé de consentir de lourds sacrifices à la fois pour encourager la construction et l'armement des navires à vapeur et pour conserver aussi à la grande pèche son importance et son rôle dans Téducation de nos marins.

On ne doit pas apprécier le rang de la marine marchande française en additionnant) comme on le fait souvent, la jauge de ses navires à voiles et de ses navires à vapeur. Un navire à vapeur peut accomplir au moins trois voyages pendant le temps qu'il faut à un voilier ordinaire pour en faire un seul ; il est donc nécessaire, d'une manière générale, de multiplier par trois le tonnage-vapeur, pour l'ajouter au tonnage-voile. On remarquera en outre que la plus forte portion du tonnage des navires à vapeur est représentée par nos grandes compagnies postales, « Messageries maritimes » et « Compagnie générale transatlantique » : et ces navires de 3, 6 et 8,000 tonnes de jauge sont d'une rapidité très supérieure à la moyenne des paquebots de tout pavillon. En Angleterre la proportion de navires de ce type par rapport à la masse descargo-boats filant 4,6,8 ou iO nœuds est beaucoup plus faible; de même en Allemagne. Si un vapeur filant 7 ou 8 nœuds, ce qui est la moyenne, vaut à tonnage égal trois voiliers, que dire de ces magnifiques paquebots filant 14, 16 et 18 nœuds? Voilà donc encore une plus-value à considérer pour le calcul du tonnage de notre marine à vapeur. Quiconque a voyagé sur les paquebots de différentes nationalités en conviendra. Lie coefficient particulier de la marine à vapeur française serait plus près de 4 que de 3. Ce n*est là qu'une conséquence d'un fait commercial. Les exportateurs de chai^ bons et de métaux ont nécessairement une flotte nombreuse de navires à petite vitesse : c'est le cas de l'Angleterre et de l'Allemagne. La France, qui exporte des produits de plus grande valeur sous un même volume, est portée à adopter le type du service postal, régulier, rapide : d'où un avantage de vitesse et de valeur de la tonne-vapeur (1).

La flotte se partage très inégalement entre quelques puissantes compagnies et les armateurs particuliers (2). La France vient au quatrième rang, après la Grande-Bretagne, les États-Unis d'Amérique et l'Allemagne. Observons que la nombreuse flotte des transports de l'État repré*

(1) Marine marchande (1892) :

Voiliers 14.117 navires jaugeant i07 044 tonneaux.

Vapeurs 1.161 — — 478.562 —

Total 16.278 navires — 905.606 tonneaux.

Jauge totale obtenue par la méthode indiquée ci-dessus : 2.500.000 1. environ.

(2) Flotte de quelques-uns des ports :

Marseille 700 navires jaugeant 274 .000 tonneaux.

Le Havre 840 — — 182.000 —

Bordeaux 66.000 —

Nantes 54.000 —

sente aussi une véritable force commerciale en même temps que militaire ; TAngleterre même n'en a pas un pareil nombre. Ces navires, portant aux colonies des provisions et du matériel de différente nature pour ravitailler les escadres ou les armées font un service qui, dans presque tous les autres États est confié à la marine marchande.

Grandes lignes postales. — Parmi les navires qui sont attachés à nos ports, certains, appartenant à de grandes compagnies, font un service régulier comparable à celui des chemins de fer, et vont porter, à inteiralles réguliers, le pavillon français dans un grand nombre de ports. Leur importance est donc politique en même temps que commerciale.

Les services postaux sont partagés entre plusieurs grandes compagnies:

La Compagnie des Messageries Maritimes a, comme port d'attache, Marseille et Bordeaux. De Marseille, partent : La ligne de Comtantinaple et Odessa par Naples et le Pirée ; La ligne du Levant^ qui fait un voyage circulaire par Messine, Syra, Smyme, les échelles du Levant et Alexandrie ;

La ligne d' Extrême-Orient allant en quarante ou quarante-cinq jours de Marseille à Yokohama par Port-Saïd, Suez, Âden, Colombo, Singapour, Saîgon, Changhaï. Trois embranchements s'en détachent, l'un à Aden pour Bombay, le second à Colombo pour la côte orientale de llndoustan, le troisième à Saigon pour la côte d'Annam et le Tonkin ;

La ligne de V Australie et Nouvelle Calédonie réunit, en quarante- cinq à cinquante jours Marseille à Nouméa, avec des étapes à Port-Saïd, Suez, Obock, Colombo, King George's Sound, Adélaïde, Melbourne et Sidney. La ligne de la côte orientale d'Afrique met Marseille en relations mensuelles avec Port-Saïd, Obock, Zanzibar, puis nos colonies des Comores, de Madagascar (Majunga, Diego Suarez, Sainte-Marie et Tamatave) et de la Réunion.

I>e Bordeaux part la ligne du Brésil et de la Plata qui, par Lisbonne, Dakar, Rio de Janeiro, Montevideo, atteint en trois semaines Buenos- Ayres.

La Compagnie Générale Transatlantique dessert, par ses admirables paquebots, l'Amérique septentrionale et centrale et l'Algérie.

Du Havre part tous les huit jours un navire pour New-York ; de Saint- Nazaire, les paquebots vont aux Antilles et dans l'Amérique centrale; de Marseille, à Alger, Oran et Tunis.

La Compagnie des Chargeurs Réunis double celle des Messageries Maritimes sur les lignes de la Plata, et exploite de concert avec la Compagnie Fraissinet, de Marseille, celle de la côte occidentale d'Afrique, allemativement de Marseille et du Havre à Loango.

Us Compagnies havraise-péninsulaire et maritime du Pacifique complètent celles qui sont chargées des grands transports réguliers.

Rteiméet condosion. — Nous avons en somme des ports assez bons, nne flotte commerciale assez grande, mais nous sommes loin encore de faire nous-mêmes tout notre commerce, comme cela serait désirable. Sur

iU LA FRANGE.

les 22 millions de tonnes que représente le tonnage total de nos ports, 13 millions sont sous pavillon étranger, c*est*à-dire plus de la moitié. C'est une proportion beaucoup trop grande encore (1).

Certes, il manquera toujours à notre commerce maritime Tavantage qu'ont les navires anglais de pouvoir sortir du port avec un gros chargement de houille ajouté aux autres marchandises moins encombrantes. Mais quand nos canaux, complétés et améliorés, permettront le transport à grande distance et à bon marché de nos produits, nous aurons encore à jouer un rôle de premier ordre dans le monde.

L'exploitation intelligente d*un domaine colonial considérable et méconnu ou ignoré de beaucoup de Français donnera aussi un aliment à notre commerce maritime. 11 semble, par malheur, que nous recommençons à abandonner à des étrangers, sans en rien recevoir d'équivalent, les avantages de notre position géographique. Des paquebots allemands font escale au Havre et à Cherbourg, des Hollandais à Boulogne, au grave détriment de notre marine marchande. Les traités cTeseale et de cabotage sor4 à reviser, non dans leur lettre diplomatique qui donne l'illusion d'un échange d'avantages semblables, mais dans leur réalité matérielle.

(1) Tonnage national et étranger dans les divers pays :

ToUL Étranger.

Angleterre 5 (.000. 000 tonneaux. 14.000.000 tonneaux.

France $9.000.000 — i 3.000,000 —

Allemagne 14.500.000 — 7.000.000 —

Italie 8.900.000 — 6.700.000 —

États-Unis 33.000.000 — 17.300.000 —

Hollande 6.500.000 — 4.500.000 —