C. — Commerce

Voies de commanication. — La qualité de péninsule de l'Espagne est compensée en bonne partie par sa pauvreté en articulations, par la lourdeur de ses contours.Sa position au sud-ouest de l'Europe, àproximité du Nouveau-Monde, de l'Afrique, de la Méditerranée ne lui procure, pour plusieurs raisons, que des avantages médiocres. D'une part son débouché maritime le plus naturel est la côte atlantique, puisque l'Espagne, en veKu de son relief, tourne le dos à la Méditerranée : or, le Portugal détient les moins mauvaises portes, en particulier les bouches du Tage qui sont la véritable issue géométrique de la péninsule. Le littoral du nordouest n est en communications avec le reste du pays qu'à travers des passes d'accès difficile et des régions montagneuses peu propres aux transports rapides. Au sud-ouest, Cadix ne peut offrir un débouché avantageux qu'à une région restreinte, à l'Andalousie. Enfin le littoral méditerranéen est coupé du resté de la péninsule et se compose, pour ainsi dire, d'une série de compartiments qui ne communiquent pas sans difficulté entre eux; c'est seulement au nord que la vallée de l'Ëbre ouvre un grand sillon jusqu*aux passes des provinces basques, de la Biscaye et de la Vieille-Castille. Là il y a une sorte d'isthme et une faculté de communications entre l'Espagne catalane de la Méditerranée et basque de l'Allantique ; mais ce n'est encore en réalité qu'une route tangente à l'extrémité nord du plateau. Ainsi l'Espagne n'a pas les débouchés de l'ouest, sur l'Atlantique, ceux qui conviendraient le mieux à sa pente naturelle; et les différentes régions qui la composent, séparées les unes des autres par cette énorme masse de plateaux, n'ont pas une cohésion suffisante. De là un

premier et grave désavantage, Tabsence d'un débouché normal pour Tensemble des provinces.

Le littoral même, qui est en relations si difficiles avec Tintérieur de la péninsule, n'est pas d'une bien riche articulation, nous l'avons constaté. Sauf dans la Galice et les Asturies, les côtes rectilignes ou à formes simples sont prédominantes. Cependant, il y aurait assez de ports bons ou praticables pour permettre un développement du cabotage capable de compenser, dans une certaine mesure, la difficulté des communications par terre.

En somme, l'Espagne possède sa plus longue étendue de côtes sur la Méditerranée, c'est-à-dire sur la mer à laquelle elle « tourne le dos » en vertu de son relief. Â l'ouest l'interposition du Portugal brise l'harmonie et supprime la liaison entre ses deux zones de côtes atlantiques, rendant impossible toute continuité de cabotage.

Quant à la position de l'Espagne dans l'ensemble des pays commerçants du monde, elle est affectée par les mêmes causes. Elle s'avance au-devant des continents américains ; mais ce n'est qu'au nord et au sud du Portugal que sont situés ses ports atlantiques, et les communications sont loin d'être faciles avec ces ports séparés du reste de la péninsule par plusieurs séries d'obstacles montagneux, il n'y a d'exception que pour l'Aragon et une partie de la Catalogne, où l'Ebre ouvre un couloir vers l'ouest. Encore faut- il franchir le rempart des sierras cantabriques. L'issue normale* encore une fois, c'est le Portugal qui la tient. A la Méditerranée l'Espagne ne présente qu'un pied de muraille montagneuse avec une étroite lisière ; Maïaga, Carthagène et Valence ne sont point des débouchés de toute l'Espagne, mais les capitales commerciales des provinces maritimes si peu étendues de l'est. Barcelone est devenue l'issue artificielle de la Catalogne et de l'Aragon, grâce au développement des voies ferrées.

D'autre part, l'Espagne est, parmi les pays méditerranéens, le plus éloigné du canal de Suez, c'est-à-dire des grands marchés asiatiques. Ainsi les débouchés sont également difficiles à l'ouest et à l'est pour des raisons politiques et naturelles.

A plus forte raison l'Espagne ne peut-elle aspirer à solliciter une partie du transit européen pour le Nouveau- Monde ; elle est en dehors du mou* vement international au sud-ouest comme la Suède-Norvège Test au nord-est. En outre, l'écartement des rails de ses voies ferrées étant plus grand que celui des voies françaises, le transbordement obligatoire dans les gares frontières est un grand obstacle aux transactions. Ainsi bloquée et isolée, elle ne pourrait corriger Tincommodité de cette situation qu'à force de progrès artificiels, de voies suppléant aux routes naturelles. Or il faut, pour corriger ces défauts de nature, comme TAllemagne y a réussi, une industrie active, riche et entreprenante. L'Espagne n'en est point là; et, en vérité, ce n'est pas faute d'efforts.

Les routes sont encore peu nombreuses en Espagne, eu égard à la vaste superficie de ce pays. Leur longueur totale est d'environ 30,000 kilomètres ; la plupart ne sont que des chemins muletiers que l'on élargit graduellement pour permettre le passage des voitures. La liaison avec le

réseau français se fait par huit routes, par trois avec le réseau portugais. Le trafic transpyrénéen, par voitures et par mulets, est assez restreint et borné à ce qu'exigent les relations entre pays montagneux des deux versants.

Les voies ferrées sont de date très récente en Espagne. C'est seulement à la fin de Tannée i848 que fut inaugurée la première voie ferrée, celle de Barcelone à Mataro, longue de 28 kilomètres. Depuis vingt-cinq ans les progrès ont été très rapides ; et Ton peut dire que le pays doit à ce développement des voies ferrées le relèvement industriel et commercial dont nous sommes témoins (t).

Les frais de premier établissement ont été assez médiocres, environ 270,000 francs par kilomètre. Si les obstacles à vaincre étaient grands dans certaines régions montagneuses, le prix d'achat des terrains a été médiocre; et Ton sait que la main-d'œuvre espagnole est à bon compte. Les dépenses d'exploitation sont plus faibles que partout ailleurs en Europe, mais les recettes le sont également. Seules les voies ferrées des Pays-Bas sont d'un plus faible rapport ; celles de Russie sont dans une condition identique. Mais la géographie ne peut admettre celte comparaison sans la corriger. Pays-Bas et Russie ont des voies fluviales et des canaux en grand nombre, ce qui n'est point, nous le verrons, le cas de TEspagne. Ainsi, le réseau espagnol est, avec le réseau suisse, le moins rémunérateur de l'Europe ; il en sera sans doute autrement, quand il sera plus cohérent, muni des voies de raccordement les plus urgentes.

Avec une circulation de ib millions de voyageurs et de 8 millions de tonnes de marchandises (1884), ce réseau est à peu près dans la condition du réseau russe.

La rivalité entre les villes maritimes du Portugal et les ports espagnols du nord-ouest et du hud-ouest a fait prévaloir un tracé assez différent de celui qui aurait pu donner de bons résultats économiques. On a uni l'intérieur du pays à la Corogne, Santander et Cadix, sans négliger la jonction avec Lisbonne qui présentait un intérêt international, puis à Barcelone, Tarragone, Valence, Alicante, Carthagène et Malaga. Enfin de Cadix et Se ville des voies transversales plus ou moins ramifiées ont joint le golfe de Cadix au littoral espagnol du golfe de Gascogne et aux voies ferrées françaises.

Madrid était donc la capitale prédestinée, le lieu géométrique de rencontre des voies qui, à travers le plateau, unissent toutes les régions

(I) Chemins du fer :

18S5 5i)0kilom.

1888 9.000 kilom.

278 L'EUaOPE.

riches du périmètre et leurs grandes viJIes. Mais les tracés ne peuvent être rectilignes. à cause des difficultés naturelles; il a fallu ruser avec les vallées qui n'ont presque jamais la direction recherchée, qui sont tortueuses d'ailleurs, et ayec les bordures intérieures et extérieures du plateau à l'assaut duquel on doit monter de toutes parts, puisque le Portugal en possède tous les couloirs d'accès. Aussi les lignes ne rayonnent-elles pas directement de Madrid dans tous les sens.

Au nord-ouest la ligne, simple d'abord, gagne Valladolid et Palencia, par de nombreux détours, s'insinuant entre la Sierra de Guadarrama et la Sierra de Gredos. Là elle se ramifie en branches qui aboutissent à Irun-Bayonne, Bilbao, Santander, Gijon, la Corogne et Vigo. Ce sont les voies de sortie de l'Espagne vers la France occidentale et l'Atlantique. C'est là que les mailles du réseau sont le plus serrées ; le fait s'explique assez par la richesse agricole et industrielle des provinces que baigpie le golfe de Gascogne, par la commodité de leurs ports, par l'activité des relations avec la France, la Grande-Bretagne et les autres pays maritimes de l'Europe de l'ouest et du nord.

De Madrid à Barcelone, Perpignan et la France, la voie est plus directe: son importance vient de la prospérité de la Catalogne et d'une partie de l'Aragon, de l'intensité des relations franco- espagnoles. Enfln le tronçon Perpignan-Gérone-Barcelone-Saragosse-Madrid représente un fragment du réseau international qui gagne ensuite Lisbonne. On étudie un projet de tunnel qui joindrait en ligne droite Toulouse à Saragosse et améliorerait singulièrement les relations avec la France et l'Europe centrale. Au sud-est une ligne simple touche Aranjuez, puis Albacete et Chinchilla pour se ramifier vers Valence, Alicante, Murcie et Carthagène. Cette ligne envoie aussi une branche vers le col de Despena-Perros pour desservir la vallée du Guadalquivir, Cordoue, Séville. Palos, Cadix, puis Malaga et Grenade.

Restent enfin les deux lignes dirigées vers le Portugal, l'une par Tolède et Talavera, l'autre par Ciudad-Real et Badajoz.

La jonction de ces différents systèmes entre eux est loin d'être complète. Elle est assurée entre les lignes du nord-ouest et du nord-est par la voie de Tarragone à Saragosse, Logrono, Miranda et Bilbao, entre celles du sud-est, du sud et du sud-ouest, par une série d'embranchements (Alcazar-Cordoue-Badajoz). Sur le pourtour il manque des lignes de jonction côtière, par exemple de Carthagène à Alicante, Almeria, Malaga, (]adix. Mais les navires du cabotage à vapeur ont la charge de cette jonction comme d'ailleurs au nord-ouest.

Le trafic est très inégalement réparti entre les différentes lignes de ce réseau. Si l'on regarde une carte marquant la densité de population de chaque province, le développement proportionnel de l'agriculture et de l'industrie, on constate que les pays les plus riches, qui offrent le plus de fret, sont les districts maritimes du pourtour. Ce sont donc les provinces extérieures au plateau, Galice, Asturies, Biscaye, provinces basques, Aragon, Catalogne, Valence, Murcie, Andalousie, qui donnent le plus d'ali-

niènts aux transports; la circulation y est particulièrement intense. 11 résulte aussi de celle disposition que le trafic maritime peut faire et fait une grande concurrence au trafic des voies ferrées : c'est, pour les marchandises, la voie de mer qui offre dans bien des cas les plus grands avantages d'économie, parfois de rapidité, car les lignes littorales sont encore bien incomplètes. On va plus vite de Carthagènc ou d'AIicante à Malaga par mer que par terre.

(^e ne sont point les voicfi navigables de l'intérieur qui peuvent faire la moindre concurrence aux voies ferrées. Les plus grands fieuves descendent les pentes du plateau en gradins souvent fort brusques ; leur régime est très variable. Au nord et au nord-ouest l'espace manque pour la formation de vrais fleuves; l'inclinaison y est encore extrême. L'Ebre ne vaut guère mieux. Au sud-est et à l'est l'eau manque. Ces fleuves, mauvais ou médiocres instruments en eux-mêmes, sont isolés les uns des autres par cette citadelle centrale des plateaux et ses bastions multiples.

Le Douro, le Tage, le Guadiana sont impraticables aux bateaux en Espagne. Le Guadalquivir, devenu fleuve de plaine et grossi du Genil qui le rend navigable, est autrement précieux. En effet, les bâtiments de mer peuvent le remonter jusqu'à Séville ; mais la batellerie est déjà active à partir de Cordoue. L'embouchure du fleuve est large, mais difficile à franchir à cause de la formation d'une barre. En somme, sur les trois quarts de sa longueur, les navires de différentes dimensions le sillonnent, tandis que le Guadiana, le Tage et le Douro sont à peine accessibles sur un quart de leur développement. Quant à l'Ebre, dont le cours inférieur est complètement ensablé, il n'est navigable en Catalogne que grâce à un canal.

Parmi les canaux, le principal est le Canal impérial en Aragon. 11 mesure environ 100 kilomètres de longueur, 24 mètres de largeur et 3 de profondeur et supplée à la navigation de l'Ebre trop pauvre en eau. L'Espagne possède donc à peu près 1,300 kilomètres de voies navigables de qualité médiocre.

Marine marchande ; ports de mer. — La flotte marchande de l'Espagne n'est pas ce qu'elle devrait être encore, aussi une bonne partie de son commerce se fait-elle par navires étrangers (1). Cependant, la pauvreté

(1) Marine marchande (1892):

Voiliers I2:J3 jaugeant 196.650 ton.

Vapeurs 474 — ... 455.490 —

Total 1707 — . .. 652. 14U —

.Mouvement des ports (1892) ; Entrés.... 19 248 navires. ll.CiG.OOO jaugeant.. 3.498.000 ton. effectifs. Sortis 18.202 — 11.843.000 — ... 7.402.000 —

Total. .«7.450 — 2$. 481). 000 — ... J0.900.000 —

du pays en voies ferrées a pour résultat que le cabotage est très important entre les provinces riches, celles des côtes.

Barcelone est, en même temps que la première ville industrielle, le port le plus actif de TEspagne, quoiqu'il manque de profondeur et de sécurité. C'est le lieu d'exportation des soies brutes, des vins, fruits; le lieu d'importation des métaux, machines et matières textiles.

Malaga vient ensuite, c'est le point de sortie d'une des plus riches régions agricoles de l'Espagne, le pays de Grenade; c'est en outre une escale commode pour les vaisseaux qui sortent de la Méditerranée ou y entrent.

Cadix a les mêmes avantages, mais toutes deux souffrent du voisinage de Gibraltar.

Au nord-ouest, Santander est l'issue sur le golfe de Gascogne de la Vieille-Castille, et le centre des relations avec la France de l'ouest, l'Allemagne et l'Angleterre. La Corogne et le Ferrol, excellents ports, ont surtout un rôle militaire (i).

Gominerce proprement dit. — Le commerce de l'Espagne n'a cessé de s'accroître depuis trente ans surtout ; mais il n'est pas encore considérable.

A Vintérieur la vie provinciale a persisté au point de réduire à peu de chose le commerce entre les différentes régions. La création d'un réseau de voies ferrées substitue cependant peu à peu un courant d'échanges réguliers à l'ancien isolement. De toutes les provinces qui entourent les (iastilles et sont plus riches que les pays du plateau, affluent les produits agricoles et les objets industriels. Enfin, il y a échange à travers le plateau central. On ne saurait estimer la valeur, même approximative, du commerce intérieur.

Le commerce extérieur n'est pas encore aussi actif qu'il pourrait l'être, et n'atteint qu a peine i milliard et demi de francs. Le nouveau régime commercial inauguré en France en 1892 a amené l'Espagne à se protéger elle aussi contre les importations de ses voisins, et la conséquence a été une baisse considérable dans le total de son commerce. Les vins, en particulier, que l'Espagne envoyait en si grandes quantités sur le marché

(1) Barcelone (1803):

Entrées: 3. 7G7 navires jaugeant 2.077.000 tonneaux dont 1.053 étrangers jaugeant 953.000 tonneaux.

Entrés (1892) 3.334 navires jaugeant. . . 1.664. SCO tonneaux.

Sortis 3.ÎI3 — ... 1.016.100 —

Totaux 6.447 — ... 3.309.900 —

Mouvement du commerce: environ 767.500.000 fr.

Malaga (1893):

Entrées 2.057 navires jaugeant 1.217.000 tonneaux.

Mouvement total environ... 2.400.000 tonneaux.

— du commerce... 52.418.000 francs environ.

français pendant la durée de la crise phylloxérique, ne passent plus que dinicilemenl la frontière, bien que leur bas prix de revient leur permette encore de faire une lourde concurrence aux produits nationaux en France (i).

L*Ës})agne importe surtout des matières industrielles (coton,houille,etc.)f des matières alimentaires et des objets fabriqués; elle exporte des vins, des métaux bruts et des cuirs (2).

La France vient au premier rang parmi les États qui commercent avec l'Espagne, malgré la baisse considérable amenée par la guerre des tarifs de douanes. Ses achats et ses ventes s'équilibrent à peu prés. Le Royaume- Tni vient ensuite, vendant plus d'objets fabriqués qu'il n'achète de matières premières. Le commerce avec les autres pays, sauf avec ceux de l'Amérique, n'est pas considérable (3).

(1) Commerce total de l'Espagne:

ImpoHalions.

Exportations.

Total.