C. — Commerce

Condition naturelle. — L* Allemagne n'offre pas à l'observation du géographe un ensemble de conditions harmoniques qui règlent le caractère de son commerce. Les causes de développement, les intérêts varient beaucoup suivant chaque région. On pouvait déflnir la France « l'extrémité occidentale de l'isthme européen », tirer de cette définition une série de conséquences capables d'indiquer l'intérêt de l'ensemble du pays : au contraire, l'Allemagne, dans sa forme actuelle, offre un eurieux mélange d'avantages, de conditions défavorables, et même de contradictions. Pour démêler les chances de ce grand empire dans les luttes économiques de notre époque, il faut avoir recours à des considérations régionales, essayer de déterminer le rôle de chaque zone homogène de pays.

Les Toies de commimication. — Dans chacune de ces zones, la nature du sol présente des difficultés de degrés et d'ordres différents.

L'Allemagne du Nord est caractérisée par deux faits, par la présence de la mer, et par la facilité des communications fluviales; elle est fluviale et maritime par excellence. Encore faut-il remarquer que ses côtes, médiocres en elles-mêmes, n'ont vue que sur deux mers intérieures dont l'une est quelquefois encombrée de glaces.

La Moyenne-Allemagne, pays de bourrelets montagneux, a joué longtemps le rôle de barrière entre l'Allemagne du Nord et l'Allemagne du Sud, dans l'histoire du commerce comme dans l'histoire politique. Mais les progrès de l'art des ingénieurs ont eu raison de ces obstacles en notre siècle.

Il est' vrai que le long couloir de la vallée du Rhin coupe la Moyenne- Allemagne et ménage, tant par le fleuve lui-même que par les régions qui le bordent, une route du nord au sud. Mais, d'une part, ce couloir

est situé à rextrémité occidentale de TÂlIemagne, trop excentrique à Tensemble de Tempire; et de plus, les deux extrémités de ce couloir appartiennent à deux États indépendants, la Suisse et la Hollande. C'est une route sans issues naturelles.

Enfin TAllemagne du Sud, montagneuse et pauvre, bloquée par la Bohême, le Tyrol et la Suisse, touche à la lisière des Alpes sans en avoir les passes. Elle joint à l'inconvénient de sa pauvreté relative ceux d'un sol âpre et de débouchés difficiles. A coup sûr, le Danube est une grande voie naturelle ; mais depuis que TArlberg réunit les voies de France, Suisse et Autriche, ce chemin traditionnel a perdu de sa valeur obliga* toire d'autrefois.

Les routes de l'Allemagne, routes de grande communication et chemins vicinaux, ont une longueur de plus de 425,000 kilomètres, moins que la France, autant que les États-Unis, quatre fois plus que la Russie. Il en est de fort anciennes qui ont joué un rôle considérable dans l'histoire du commerce allemand. Telles sont les deux voies qui, dès l'antiquité, menaient d'Augsbourg au Brenner par les passes de Parten-Kirchen et Garmisch d'une part, de Mittenwald de l'autre ; elles ont perdu beaucoup de leur importance internationale depuis la construction des voies ferrées de Munich à Kufstein et à Innsbruck. La plus ancienne route qui sillonne rAUemagne moyenne d'ouest en est est celle qui, du Rhin, gagnait l'Elbe par la Hesse et la Thuringe ; c'est par là que passait le commerce dès le temps de Charlemagne, puis aux xi« et xiP siècles, quand les marchands flamands menaient leurs riches convois vers la Saxe et la Bohème. Cette route était importante parce que, plus au nord, les marais de la Basse-Allemagne rendaient alors les communications impossibles. Le réseau de routes du nord, développé avec tant de méthode et de persévérance par Frédéric-le-Grand, est bien postérieur à ceux du centre et du sud. La construction des canaux a beaucoup réduit dans le nord le trafic des routes; mais la vieille voie transversale de Hesse, de Thuringe et de Saxe a conservé une partie de son importance et remplace, pour l'expédition des convois de houille, les canaux qui, à cause de i excès du relief, sont rares ou mauvais.

L'Allemagne possède un réseau de voies ferrées de 42,325 kilomètres, c'est-à-dire plus qu aucun autre État d'Europe.

La majeure partie du réseau allemand (38,465 kilomètres] est administrée par l'État; les compagnies dirigent l'exploitation de 3,860 kilomètres de voies ferrées.

La construction de ce vaste réseau, commencée seulement vers 1835, a été vivement poussée pendant les vingt dernières années, dans un intérêt à la fois commercial et militaire. Les frais d'établissement, très élevés dans les pays montagneux de l'Allemagne du Sud et aussi dans les zones marécageuses de la plaine du Nord, où il fallait construire nombre de ponts et de chaussées, sont évalués à plus de 13 milliards de francs. Le mouvement de marchandises est, toutes proportions gardées, bien supérieur à celui de nos voies ferrées

françaises, et le mouyement des voyageurs est légèrement moindre (1).

On ne doit pas oublier, pour faire une juste comparaison, que canaux et cabotage concourent, en France, à Tœuvre des transports en plus forte proportion.

La grande plaine du Nord, par le fait de sa superficie, possède le réseau le plus long. Les communications s*y nouent à Tintérieur entre trois catégories, trois lignes de villes que les géographes distinguent avec soin : 1<* les ports de mer de la Baltique et de la mer du Nord; 2^ les villes situées entre chacune des grandes vallées et servant de transition de lune à lautre (Randslœdte); 3° enfin les villes où Ton passe les fleuves et qui sont gardiennes des ponts (Brûckenstaedte). Berlin est le nœud des communications de celte zone : située au centre de la grande dépression (Elbe, Havel, Sprée, Wartha, Netze, Nakel), la capitale allemande est sur la route de plaine ouverte entre TËurope occidentale et Saint- Pétersbourg. Elle est, en outre, le lieu de passage nécessaire et géométrique des voies qui mènent, de TAllemagne du Sud-Est (Silésie), aux ports de Brème et de Hambourg. Les Allemands y voient la station majeure du futur trajet Hambourg-Constantinople. Posen, qui joua de bonne heure le rôle d'entrepôt entre la Pologne et TAllemagne, est aussi un grand centre de rayonnement des voies ferrées prussiennes et une station importante : là se nouent les relations de Berlin à Saint-Pétersbourg, de Bohème en Russie, de Breslau à Danzig. Francfort-sur-l'Oder joue par rapport à Berlin le même rôle que joue, à Touest, Magdebourg sur TElbe : c est aussi Tétape entre Breslau et Stettin. Citons enfin Spandau, ville qui commande deux ponts (Havel-Sprée). 11 n'est pas besoin de faire ressortir l'importance des villes maritimes, Brème, Hambourg, Stettin, pour le trafic des voies ferrées.

Dans la Moyenne- Allemagne, le sillon du Rhin a été naturellement utilisé

(1) Résultat de rexploitation des chemins de fer (1891-9!{):

Longueur 42.325 kil.

Dépense de premier | Totale 13.381 .212.000 fr.

établissement ( Par kilomètre. 315.384

Effectif roulant :

Locomotives 14.788

Voitures à voyageurs 27.51'J

Wagons de marchandises.. 299.283

Exploitation :

Voyageurs à toutes distances 464.012.800 v.

— à un kilomètre 11.679.050.000 voy. kil.

Marchandises à toutes distances 230.948.500 t.

— à I kilom 23.327.937.700 tonn. kil.

Recettes et dépenses :

Recettes brutes totales 1 .679.413.300 fr.

— kilométriques .... 39 . 640

Dépenses brutes totales 1 .090.158.500

Recettes nettes totales 589.254.800

— kilométriques.... 14.162

pour rétablissement de chemins de fer. L'importance de cette voie est attestée par ce fait que les rails ont été posés à la fois sur les deux rives et que ces lignes parallèles peuvent prospérer. Au point de vue international, la vallée du Khiu est un couloir entre la mer du Nord et les Alpes, c'est-à-dire vers le Saint-(jothard et la Méditerranée. Mais rAllemagne n'en a qu'un tronçon ; et il faut que de Dusseldorf et de Cologne des voies ferrées entraînent vers Brème et Hambourg le produit du drainage de cette riche région.

Les voies dirigées d'ouest en est sont nombreuses. L'une, par les vallées de la Moselle et de la Lahn, gagne Magdebourg, Berlin et relie la capitale prussienne aux pays conquis de l'ouest. L'autre, la plus ancienne, celle que suivit Charlemagne à travers la Hesse et la Thuringe pour aller combattre les Saxons, est toujours importante (Aix-la-Chapelle, Cologne, Eisenach, Gotha, Erfurt).

Les pays saxons et silésiens, bref l'ensemble de la bordure de Bohème, ont des lignes qui servent à deux fins. On peut dire que la ligne principale est un arc de cercle enveloppant la Bohème et assurant les communications entre la Silésie et l'Allemagne du Sud-Ouest (Breslau, Gœrlitz, Dresde, Chemnitz, Plauen, Hof, Baireuth.). De cette ligne principale qui suit le pied des monts, se détachent des rameaux qui pénètrent la Bohême et la mettent en relations avec l'Allemagne du Nord. Mais ces voies multiples ont plutôt une importance régionale, et desservent des intérêts provinciaux. Le chemin de fer de la vallée de l'Ëlbe (Vienne, Prague, Magdebourg, Hambourg) a seul une valeur internationale. C'est la ligne de transit austro-allemand que les alliés de l'Europe centrale veulent faire prévaloir entre la mer du Nord et la Méditerranée, entre Hambourg, Tri este ou Salonique. On parle même déjà, escomptant l'avenir avec sécurité, d'une jonction par canaux entre l'Elbe et le Danube. Les trois grandes stations de celte zone sont Leipzig, Dresde et Gœriitz. Leipzig, qui a construit le premier chemin de fer allemand, est située au point où la plaine du Nord pénètre la Moyenne-Allemagne de son golfe le plus profond.

Dans V Allemagne du Sud et du Sud-Ouest, deux faits dominent l'étude des routes et des voies ferrées :

D'une part, la vallée du Danube y ouvre un couloir entre l'Europe occidentale, les pays autrichiens et l'Europe du Sud-Est ; celte grande voie d'ouest en est a été importante à toutes les époques. Deux voies ferrées la parcourent aujourd'hui, suivant soit la vallée du fleuve, soit la route du plateau, par Ulm, Augsbourg, Munich, et de là Linz. Ajoutons que la voie ferrée autrichienne des Alpes (Arlberg) fait concurrence à ces trajets.

D'autre part, le trafic italo-allemand traverse l'Allemagne alpestre à la sortie du Saint-Goihard et du Brenner. C'est la ligne Munich-Ratisbonne- Hof-Plauen-Leipzig-Magdebourg.

L'Allemagne alpestre est en communication facile avec la plaine du Nord par le Jura souabe et franconien ; tandis que vers la Bohème centrale s'ouvre une seule porte, la passe de Furth (Batisbonne à Pilsen).

Toute cette région de l'Allemagne du Sud communique aussi très

largement avec TAlsace-Lorraine et la France ; les lignes d'est en ouest sont nombreuses et étaient fort productives avant la rupture des relations naturelles entre les pays français et alsacien- lorrain.

Tel est le système de voies ferrées de chacune des grandes régions de FAliemagne. Il n'y a pas, à vrai dire, de centre parfaitement déterminé; si Berlin est le centre administratif, Munich, Ratisbonne, Mayence, Cologne, LeifHog, Dresde, Posen et fireslau sont aussi des points fort remarquables de rayonnement de voies ferrées. La station que l'on pourrait, à la rigueur, regarder comme initiale, est encore Hambourg. Dans un tableau général et systématique du trafic allemand de toute nature, Hambourg joue, mieux encore que Berlin, le rôle de nœud des routes principales du négoce. Mais il y a bien des exceptions à cette règle générale : et si Hambourg résume le commerce de la voie centrale, de la vallée de TËlbe, Anvers, Rotterdam et le Havre sont, quoique à l'étranger, les issues de l'artère rhénane dont profite le commerce allemand.

Si l'on compare les différentes parties de l'empire au point de vue de la complexité des voies ferrées, deux régions paraissent bien supérieures aux autres, la zone industrielle de la province rhénane et de la Westphaiie au premier rang, la Saxe au second. Le développement du réseau silésien est également remarquable autour de Beuthen et de Kœnigshutte. La Prusse orientale, la Poméranie, le Hanovre et la Posnanie sont les moins bien partagées.

L'Allemagne possède, grâce au développement des plaines dans sa partie septentrionale, le plus long réseau de rivières navigables de tous les États européens, sauf la Russie, soit 25,300 kilomètres, trois fois plus que la France. Mais elle n'a que 2,000 kilomètres de canaux. Avec ses 27,000 kilomètres de voies navigables elle est, pour sa superficie, moins bien outillée que la Belgique. Si l'on considère les qualités de profondeur, il s'en faut aussi de beaucoup que l'empire allemand conserve le second rang. Certes le Rhin moyen, amélioré grâce à de nombreux travaux, comme le dégagement du passage de Bingen, est une magnifique voie de navigation ; de même l'Elbe inférieure. Mais le Weser est médiocre à Brème, et le Danube bavarois est un pauvre fleuve. Si les fleuves et rivières du Nord ont peu de pente, ce qui est un avantage de premier ordre, ils sont sujets à des divagations, à des changements de lits et souvent encombrés de bancs de sable. Enfin, sur les 27,000 kilomètres de voies navigables, on en compte 3,500 d'une profondeur inférieure à 0"»,75, 2,300 de 0«,75 et 4,600 de 1 mètre.

La situation de ce réseau navigable est-elle favorable aux intérêts du trafic? A cet égard l'Allemagne perd encore beaucoup de sa supériorité apparente. Un exposé rapide le montrera.

La plupart des cours d'eau sont navigables, mais de grandes lacunes existent encore dans les relations entre les divers domaines fluviaux.

Le groupe des fleuves et rivières dépendant du Rhin est mis en rapport avec les domaines voisins du Danube, du Rhône et de la Seine, par trois canaux :

P Le canal Ludwig entre le Rhin et le Danube par le Main, la Regnitz et rAUmùhl.

2^ Le canal du Rhône au Rhin gagne la Saône par Strasbourg, Mulhouse, la trouée de Belfort et le Doubs.

3<> Le canal de la Marne au Rhin par Strasbourg, Saverne, Nancy, la Moselle, la Meuse et la Marne, atteint Paris, puis le Havre.

Entre les fleuves de la plaine du Nord, les dépressions naturelles ont permis le passage de canaux importants : le canal de Bromberg (Netze et Nakel), le canal Frédéric-Guillaume (Sprée-Oder) , le canal de Finow (Oder-Havel).

Voilà donc deux groupes isolés. Le groupe rhénan ofTre une certeiine cohésion et est utile en lui-même pour l'importation en France des matériaux encombrants, combustibles, métaux de la zone métallurgique d'Alsace, de la province rhénane et de la Westphalie. D'autre part le canal Ludwig, peu profond du reste, traverse les pays industrieux de la Franconie.

Mais le groupe de la plaine du Nord fait presque double emploi avec le cabotage de la Baltique ; la série des canaux de la Vistule à TElbe est parallèle au littoral. Au reste, ils sont insuffisants dans leur état actuel.

L'Allemagne vient d'inaugurer récemment (juillet 1895) un canal maritime de la Baltique à la mer du Nord. Le canal « Empereur Guillaume », construit surtout dans une intention stratégique, pour permettre aux deux flottes allemandes de Kiel et de Wilhelmshafen de combiner leur action et de se réunir l'une à l'autre, pourrait avoir aussi une grande importance commerciale, mais le droit de passage exigé des navires est trop considérable et les résultats de la première année d>xploitation sont peu encourageants. 11 contribuera néanmoins encore à augmenter la concurrence que le cabotage fait aux voies ferrées côtières et aux canaux dont nous venons de parler.

Ce n'est pas là l'intérêt principal de la plaine du Nord ; il lui faudrait surtout des voies navigables amenant de Saxe et de Siiésie, par les cours améliorés et abrégés de l'Oder et de l'Elbe, les produits industriels et agricoles. Les économistes allemands signalent celte lacune et la regrettent ; or, il ne faut pas oublier que l'Ëtat prussien est intéressé à ne pas faire baisser les recettes des voies ferrées parla concurrence des canaux.

Mais la plus grave lacune est le manque de communications économiques entre la |)rovince rhénane d'une part, la région de l'Elbe et Hambourg de l'autre. L'Allemagne, qui n*a point les bouches du Rhin, voit une grande partie du Iraflc de sa riche région sud-occidentale sortir du pays pour aller s'embarquer à Rotterdam, Anvers ou même le Havre, au grand détriment du commerce allemand. Elle est condamnée jusqu ici à combler cette lacune par l'emploi de voies ferrées menant de Cologne et de Dusseldorf à Brème et Hambourg. Au reste la question de l'établissement d'une voie navigable du Rhin à l'Elbe, par le Weser et l'Ems, est à l'étude. L'obstacle provient du développement considérable de la zone marécageuse.

Quant au projet de création d'un canal entre TËIbe et le Danube à travers la Bohème, il n'existe encore qu'à Tétat de revendication toute générale du commerce allemand. L'œuvre d'ailleurs serait d'une exécution fort difficile : et les bénéfices en sont assez problématiques (1).

Marine marchande ; ports de mer. — La marine commerciale allemande prend rang parmi les grandes flottes de commerce après celles du Royaume-Uni et des États-Unis d'Amérique, avantcellede laFrance(2j. La flotte des ports de la mer du Nord représente plus des deux tiers de cet effectif ; et cependant c'est la Baltique qui possède les meilleures articulations littorales et la plus nombreuse population maritime. Mais l'activité du commerce sur une mer ne dépend pas seulement des qualités de ses côtes; elle dépend surtout de sa position sur les routes du trafic international et aussi de la richesse des pays qu'elle borde. Or, la mer du Nord a sans conteste la supériorité à cet égard ; les bouches de l'Elbe sont la vraie porte de sortie du commerce allemand.

Ainsi Hambourg se développe dès que la navigation allemande est affranchie des Hollandais, et que l'Allemagne orientale, conquise et colonisée, devient une terre productive. Au quatorzième siècle, c'était une pauvre ville de 7,000 âmes, bien inférieure à Brème et à Lubeck. Après la chute de la Hanse, les navires anglais* et hollandais y viennent de plus en plus nombreux ; au dix-huitième siècle, l'exploitation des colonies françaises; au dix-neuvième, le trafic avec les États-Unis d'Amérique mettent le comble à cette prospérité. Hambourg reçoit les navires d'un tirant d'eau de 6 mètres environ ; ceux qui excèdent cette profondeur de cale débarquent une partie de leur cargaison à Cuxhafen, C'est maintenant un des ports les plus importants de l'Europe (3).

(I) Effectif de la navigation iotérieure (1892) :

Nombre de bateaux. 22.818 jaugeant 2.760.553 tonnes. Bateaux à vapeur. . . 1.530 — 71.957 —

Autres bateaux 21.318 — 2.688.596 —

On n'a pas compté les navires Jaugeant moins de 10 tonnes.

(t) Effectif de la marine marchande (1«' janvier 1893) :

Navires à voiles 2. 742 jaugeant 725. 182 t.

— vapeur 986 — 786.397

Dont pour la Baltique 1.152 — 317.608

— mer du Nord. 2.576 — 1.193.971

(3) Mouvement du port de Hambourg (1892) : Navires chargés exclusivement.

Entrés 7 . 146 navires jaugeant 5.200. 175 tonnes.

Sortis 6.008 — — 3.937.581 —

Totaux 13.154 — — 9.137.756 —

Flotte de Hambourg (1893) :

379 voiliers jaugeant 197.660 tonnes. 323 vapeurs — 392.932 —

Total .... 702 navires — 5U0 . 592 —

Géographie économ. 23

Brème fut, jusqu*au quinzième siècle, le premier des ports allemands, l'entrepôt du commerce avec les pays Scandinaves. La concurrence hollandaise, puis la guerre de Trente ans, lui portèrent un coup funeste. D'ailleurs, Brème est un port médiocre auquel on fut obligé d'adjoindre, en 1827, l'avant-port de Brenierhafen. En effet, Brème, située à 70 kilomètres de la mer, ne peut recevoir, malgré des travaux considérables, que les navires tirant 3 mètres d'eau. Les docks et chantiers sont à Bremerhafen ; Geestemunde, port fondé par le Hanovre, pour faire concurrence à Brème, est loin de prospérer autant. Mais si le mouvement maritime se concentre à Bremerhafen, la propriété des navires et la richesse commerciale sont bien à Brème (2).

A Hambourg et à Brème est le siège des principales compagnies allemandes de navigation. Hambourg est en relation avec New- York, Québec et les ports de l'Amérique du Sud, de l'Inde, de la Chine, de l'Australie même.

Le port le plus considérable de la Baltique est Stettin ; l'Oder y est profond mais encore trop étroit pour la navigation. Danzig, est plutôt son avant-port, Neufahrwassery vient ensuite, puis Kiely que l'ouverture du canal de la Baltique à la mer du Nord placera certainement à un rang plus élevé, enfin Lûbeck et Kœnigsberg (2).

(1) Mouvement des ports de Brème (1892) :

Brème. Entrés 1 .475 navires jaugeant 398.462 tonn.

— Sontis 1.19T — — 366.161 —

Totali.... 2.672 — — 764.623 -

Bremerhafen. Entrés. 1.260 — — 855.998 —

— Sortis. 705 — — 670.371 —

Total 1.965 — — 1.526.369 —

Geeslemunde Entrés. 493 — — 259.633 -~

— Sortis. 466 — — 81.380 —

Total 959 — — 341.013 —

Flotte de Brème UB93) :

225 voiliers jaugeant 206.565 tonn.

179 vapeurs — . 198.091 —

Total.... 404 navires — . 404.656

(2) Mouvement des ports de la Baltique (1892) :

Nombro. Jauge.

Stettin. Entrés 3.659 1.206.370 tonnes.

— Sortis 2.831 871.566 —

Total 6.490 2.077.930 —

ffeufahrwasser. Entrés. . 1 . 320 494 . 2 1 4 —

' — Sortis. 1.355 454.103 —

ToUl.... 2.675 948.317 —

Commerce proprement dit. — Commerce intèrieiir. — Le commerce intérieur de TÂllemagne, si longtemps gêné par Tesprit particulariste des races et des États, est aujourd'hui en voie de développement rapide. Aux anciennes habitudes d'un trafic borné à chaque région naturelle a succédé le librejeu des échanges entre pays de différents caractères.

De la Moyenne-Allemagne se répandent vers le nord et vers le sud les produits manufacturés, puis les houilles et les métaux ouvrés ; TAllemagne du Sud et les pays montagneux du centre expédient leurs bois; et TAllemagne du Nord répartit les denrées importées sur ses grands marchés de Brème et de Hambourg.

Toutefois la qualité médiocre et le manque de cohésion des voies navigables est un grave obstacle au développement de ce commerce dont les éléments existent en abondance. L'unité nationale et Tunion douanière sont loin encore d'avoir, à cet égard, porté tous leurs fruits.

Les foires de Francfort-sur-le-Main, d'Augsbourg, et surtout de Leipzig ont conservé une partie de leur importance. La batellerie de l'Elbe, voie la plus centrale aboutissant à Hambourg, est restée fort active ; rien de plus curieux que le port fluvial de Magdebourg où les agglomérations de barques et de bateaux rappellent celles des grands fleuves de Russie (1).

Le cabotage est très actif dans la Baltique entre les ports de Kœnigsberg, Danzig, Stettin et Lûbeck; il est surtout alimenté par le commerce des denrées agricoles et des bois. Tous ces ports sont reliés entre eux par des services réguliers de navigation à vapeur (2).

Le commerce extérieur. — L'Allemagne, riche par l'industrie, ayant la houille à bon compte qui permet de construire et d'envoyer au loin des navires, possédant au moins un excellent port fluvial, est devenue

KUU Entrés -3.490 580. 122 —

— SorUs 2.183 329.171 —

Total Ô.673 909.293 —

Lubeck. Entrés 2.344 504.279 —

— SorUs 2.183 329.171 —

Total 4.527 833.450 —

Kasnigsberg. Entrés... 1.141 316.000 —

— Sortis.... 1.331 4'J4.448 —

Total 2.472 720.448 —

(1) Mouvement du port de Magdebourg (1891) :

Entrés 5.C35 bateaux chargés de 1 .084.000 tonnes.

(2) Mouvement du cabotage (1892) (navires chargés) :

Entrés .... 32 . 85 1 navires j augeant 2 . 409 . 85 1 tonn es .

Sortis.... 32.321 — — 2.361. 6U —

Totaux. 65.172 — — 4.771.492 —

un grand État commerçant du jour où Tunité douanière et politique a été assurée.

Il fallait cette richesse industrielle extraordinaire pour compenser les inconvénients de sa situation et de sa structure.

La position même de ce pays aux formes peu harmonieuses, que la Bohême pénètre comme un coin, séparant la Silésie de la Bavière, au- (|uei la Hollande ferme les bouches du Rhin, que le Tyrol et la Suisse écartent des passes alpestres, n'est pas très heureuse. Il est plus éloigné de beaucoup que les Iles Britanniques et la France, que TEspagne même, de TAmérique. La distance qui le sépare de TAfrique le met dans un état d'infériorité vis-à-vis des autres États européens. La Méditerranée vers laquelle son commerce est si vivement sollicité, le canal de Suez, ne peuvent être atteints par ses navires qu'après un long tour de l'Europe occidentale.

Le commerce allemand dépasse 9 milliards de francs, en considérable accroissement depuis l'année 1850, où le total des importations et des exportations ne dépassait guère 1 milliard 300 millions (1). C'est surtout à la suite du prodigieux mouvement qui suivit les succès de la dernière guerre, et l'unification définitive du pays que les progrès furent remarquables. Si l'accroissement du chiffre d'ensemble n'a pu continuer dans la même proportion, l'Allemagne n'en est pas moins arrivée à tenir le second rang parmi les puissances commerciales du monde.

Les exportations ne suivent plus, depuis quelques années, le mouvement ascendant d'autrefois, elles baissent même d'une façon quelque peu inquiétante pour les Allemands ; beaucoup de pays se ferment en effet à l'importation étrangère (2).

Uimportaiion comprend surtout des objets de consommation et des matières brutes nécessaires à l'industrie. En effet, l'Allemagne ne peut suffire à l'alimentation d'un peuple si nombreux ; elle achète surtout des matières textiles, puis des céréales, du bétail même, des bois et de la houille malgré sa richesse en ces matières.

Vexportation comprend au contraire en première ligne des objets ma-

(1) Commerce allemand :

1850 1 .300.000.000 fr.

1875 6.000.000 OOO environ.

(2) Commerce allemand dans la dernière période quinquennale :

ImportatioDS. Exportations. Total.

1888.... 4.294.846.250 fr. 4.190.752.500 fr. 8.485.698.750 fr.

nufacturés, tissus, sucres, articles en fer, houille, machines, puis des livres, objet d*un commerce considérable (1).

Le commerce allemand consiste donc surtout en la vente d'objets manufacturés des industries métallurgiques et textiles, en Tachât des produits alimentaires destinés à sa population surabondante et des matières premières nécessaires à l'industrie. C'est toujours sa houille à bon marché et le travail ingénieux de ses ouvriers compensant, et au delà, la médiocrité agricole du terroir. A l'Angleterre manque la quantité des terres agricoles, à l'Allemagne la qualité ; toutes deux triomphent de cette condition défavorable par l'excellence de leurs ressources industrielles.

Mais il y a entre ces deux États des différences considérables. L'Angleterre a des débouchés coloniaux, c'est-à-dire dans une certaine mesure des clients obligés de ses marchands, et de plus une heureuse situation géographique pour rayonner au loin et solliciter les acheteurs. Ce sont des avantages naturels, permanents. L'Allemagne au contraire a des côtes inhospitalières, des ports peu nombreux et assez mal placés pour servir de débouchés à l'ensemble des régions allemandes, des colonies encore peu nombreuses, à peine exploitées, sans cohésion. Son commerce est donc surtout européen ; il existe et se soutient en vertu de conventions, de traités, choses fort mobiles en notre siècle où chaque État s'efforce de plus en plus de se suffire, d'éviter les secours de l'industrie du voisin.

La crise que cette tendance légitime devait amener se fait déjà sentir.

Les lies Bntanniques viennent au premier rang parmi les clients de l'Empire allemand. Malgré la similitude de conditions économiques de ces deux pays, les échanges, loin de diminuer dans ces dernières années, se sont accrues d'une façon remarquable (2).

(I) Détail du commerce (1892):

Importations.

Francs.

Matières textiles 858.490.000

Céréales ft78.250.000

Bétail 306.750.000

Café 245.750.000

Francs.

Bois 200.625.000

Peaux et cuirs 168.000.000

Filés laine et coton. . 160. 125.000 Vins 60.000.000

Exportations.

Francs.

Tissus 654. 125.000

Sucre 224. 750.000

Articles en fer 174.625.000

Houille 164 .000.000

Machines 149.625.000

Fer 126. 875.000

Couleurs 121.750.000

Papier 118.625.000

(2) Voir le chapitre des Iles Britanniques,

Francs.

Articles en cuir 117.500.000

Livres, objets d'art... 115.250.000

Articles en bois 58.875.000

Filés de laine 48.6*25.000

Soie brute 43.625.000

Houbion 37.625.000

Zinc 37.000.000

V Amérique du Nord vient ensuite, elle fournit à rAIlemagne les céréales et le coton ; en revanche, celle-ci fournit, mais pour une moindre somme, des objets manufacturés, en concurrence avec ceux de l'Angleterre. Les nombreux émigrants de race germanique, qui peuplent ce pays, ont contribué à accottre l'importance des ventes de leurs compatriotes. Mais les États-Unis d'Amérique ont les ressources nécessaires pour expulser graduellement de leurs marchés les objets manufacturés d'origine européenne qu'ils peuvent fabriquer; et Tintention de le faire a été souvent proclamée par leurs hommes d'État.

Avec la Russie, l'Allemagne exporte plus qu'elle n'importe ; elle demande à sa voisine de l'Orient des denrées alimentaires, des laines, des bestiaux, en échange de produits manufacturés. Mais la Russie fait des progrès rapides dans l'art de se passer des industries étrangères ; il y aura donc quelque jour mécompte de ce côté.

Au Brésil, dans la République Argentine, le commerce allemand lutte avec âpreté pour remplacer les débouchés européens qui se restreignent graduellement.

Avec V Autriche-Hongrie, les échanges sont remarquablement inégaux; tandis que l'Allemagne n'achète qu'une petite quantité de denrées alimentaires, elle inonde de ses produits manufacturés le pays allié. Les échanges ont «du reste beaucoup baissé depuis quelques années.

A la France, et à sa colonie à' Algérie, TAliemagne achète des objets de consommation, ainsi que des soies ; elle nous vend des produits manufacturés et des alcools pour une somme sensiblement inférieure à celle de ses achats.

Les Pays-Bas, la Belgique, la Suisse font naturellement un commerce important avec le pays qui borde leurs frontières sur une étendue si considérable.

L'Italie, depuis son alliance politique avec l'Allemagne, a cru pouvoir trouver dans ce pays un client capable de remplacer la France; l'ouverture du tunnel du Saint-Gothard devait faciliter ces relations. L'Italie envoie en Allemagne par la voie trans-alpestre ses produits de la zone méditerranéenne, vins, huiles d'olives, soies brutes. Mais, outre que les échanges italo-allemands doivent emprunter le territoire suisse ou autrichien, les chances de bénéfices ne sont pas égales des deux côtés. Les Allemands consomment peu de vin, aspirent à développer leur commerce des soies avec l'Extrême-Orient, et trouveront peut-être avantage à acheter les huiles africaines, celles du Maroc par exemple, dont le transport par mer sera peu coûteux. En revanche, l'industrie allemande risque fort de tuer, par ses importations à bon compte, celles du Milanais et de toute l'Italie du nord. Aussi les échanges ne sont-ils pas ce que l'on avait un moment espéré.

Dans la Péninsule Balkanique, le commerce allemand fait, avec celui de r Autriche-Hongrie, une rude concurrence aux commerçants de France et d'Angleterre.

En Chine, au Japon, en Océanie, les efforts ne sont pas moins éner-

giques. Ce n'est qu'au prix d'une propagande de tous le& instants, favorisée par le prestige politique, secondée par la diplomatie de la métropole, que rAllemagne réussit à compenser les inconvénients de sa situation géographique en Europe et ailleurs.

Loin d'offrir des avantages au transit des autres peuples, le territoire allemand emprunte surtout le secours des contrées voisines. L'Italie offre Gènes et Brindisi, l'Autriche Trieste, la Hollande Rotterdam, la Belgique Anvers, la France même le Havre à la sortie des marchandises allemandes vers les diverses mers. On ne voit pas quel intérêt les pays limitrophes, sauf la Bohême et en partie la Suisse, auraient à expédier leurs marchandises vers Hambourg, Brème, ou à recevoir par cette voie les produits étrangers. La Suisse emprunte le territoire allemand pour son transit vers Hambourg, Brème, et même Anvers (1).

Ênnmération sommaire des colonies. — La constitution d'un empire colonial allemand, encore à l'état d'ébauche, est une conséquence naturelle du mouvement d'opinion qui, depuis quelques années, éloigne du libreéchange la plupart des grands peuples commerçants du monde. L'Allemagne eut, après ses succès de 1870-71, un prodigieux essor d'exportation de ses objets industriels; à force de science et d'habileté, grâce à sa richesse houillère dont ses industriels ont fait, d'ailleurs, le plus intelligent emploi, elle supplantait graduellement, sur les my*chés d'Europe et d'Amérique, ses aînées en développement mercantile, l'Angleterre et la France. Mais, vers 1883, il y eut arrêt et même diminution des ventes au dehors. Chaque peuple essayait de se suffire et de fabriquer pour soi. Bien plus, les États maîtres de riches colonies s'efforçaient, par des mesures directes ou indirectes de protection, de se réserver ces marchés gagnés au prix de beaucoup d'argent et de sang.

U fallait bien que l'Allemagne songeât à s'ouvrir de nouveaux débouchés, pour remédier à cette restriction de son ancienne clientèle. C'est

(1) Principaux clients de l'Allemagne (189?) :

ImporUtions. Exportations. Total.

Grande-Bretagne 776.203.750 fr. 80L993.950 fr. 1.581.197.700 fr.

Amérique du Nord et

du Centre 811.867.500 473.946.500 1.285.814.000

Russie 479.228.500 299.356.250 778.584.750

Amérique du Sud 456.971.250 196.976.250 653.947.500

Autriche-Hongrie 142.751.750 470.701.250 613.453.000

France et Algérie 327.861.250 253.585.000 581.146.250

Pays-Bas. 265.082.500 292.257.500 557.340.000

Belgique 2C0.276.250 175.909.000 436.185.250

Suisse 176.990.000 217 . 197.250 394. 187.250

Italie 168.314.000 114.030.750 282.853.750

Péninsule Balkanique. 123.226.250 116.640.000 239.866.250

Indes Britanniques... 187.326.250 40.247.500 227.573.750

Suède et Norvège 94.314.500 131.6-^3.750 225.958.250

Danemark 95.207.500 94.551.250 189.758.750

Espagne 10.928.750 50.697.500 101.626.250

Ports francs allem.... 21.076.250 47.708.750 68.785.000

ce qui fut fait en peu d'années, en même temps qu'on créait des « sociétés commerciales ».

En Afrique, T Allemagne a pris pied partout où elle Ta pu, mais le territoire de Togo est encadré de possessions françaises, et coupé par eUes du pays du Niger; le Cameroun serait une porte de sortie heureuse pour les produits de TAdamaoua, et des pays voisins si des fleuves navigables ne permettaient à ces produits de sortir plus facilement par territoire anglais ou français, et s'il était exploré et pacifié. Le territoire de VAfrique sud-occidentale allemande se compose presque exclusivement de steppes; celui de VA frique orientale allemande, qui comprend toute la région des grands lacs serait plus riche, mais les révoltes des habitants bloquent les colons sur la côte. Quand le pays sera pacifié, Bagamoyo pourra être un port prospère.

En Océanie, la compagnie de la Nouvelle-Guinée a pris possession de la Terre de V Empereur-Guillaume, sur la côte nord-est de la Nouvelle- Guinée. Elle a aussi occupé les hautes terres de Varchipel Bismarck, Ces pays peuvent donner lieu à un grand commerce de bois précieux, et se prêtent à la culture de la canne à sucre et des épices. 11 y a là les éléments d'une exploitation analogue à celle des colonies hollandaises de Tarchipel de la Sonde.

On ne peut pas encore juger cette colonisation naissante ; l'Allemagne était dans l'obligation de coloniser, nous avons expliqué pour quelles causes. Mais la nature de son développement économique, de sa richesse, voulait des colonies de peuplement, beaucoup plutôt que des colonies d'exploitation en pays inhabitables. Chaque année, plus de 100,000 Allemands quittent la mère-patrie; et cette émigration s'étendra, car le sol de Tempire ne peut nourrir 49 millions d'habitants que grâce à l'activité débordante de Tindustrie, qui permo)^ des gains considérables, donne du travail à tant de millions d'artisans. Or, l'esprit de protection industrielle et commerciale faisant des progrès, la clientèle étrangère de l'Allemagne se restreindra ; et on en reviendra à la condition normale qui résulte des rapports entre l'homme et la terre qu'il habite. Un sol naturellement pauvre ne peut porter une population dense ; et il faut des débouchés pour les hommes quand ils manquent pour les produits de ce sol, agricoles ou industriels.

Mais, les émigrants allemands gagnent des pays constitués en Étals, ayant leurs intérêts particuliers (1). 11 faudra bien que les Allemands

(1) Destination des émigrants (1892).

Sur 116.339 émigrants :