C. — Commerce

Voies de communication. — L'Autriche-Hongrie est donc, en somme,, un pays riche et destiné à un bel avenir industriel, si les divisions et les fautes politiques ne viennent plus entraver le développement normal de ses ressources. Mais c'est, encore plus que l'Allemagne, un État continental dont les débouchés sont difficiles.

Sans doute la vallée danubienne est un chemin qui lui ouvre l'Europe centrale, et la met à proxtmité de l'Occident; la même route conduit à rOrient. Mais des peuples étrangers bloquent ce couloir aux deux bouts, les Allemands d'une part, les Serbes, Roumains et Bulgares de l'autre. Les longues vallées de la Drave et de la Save qui donnèrent jadis accès aux Romains vers les pays du Danube, peuvent aujourd'hui faciliter à l'empire danubien l'accès de la Méditerranée. Les Karpathes laissent communiquer par quelques brèches la Hongrie avec la Galicie et les provinces russes.

La Bohème, si longtemps représentée, à tort, comme un monde à part, esl, au contraire, en relations faciles avec Vienne par le plateau morave et la vallée de la March. Enfîn par la voie de TArlberg la monarchie austro-hongroise peut entrer en rapports directs avec TOccident et ne pas emprunter le territoire allemand.

Mais précisément, en présence de ces sollicitations multiples, il a été longtemps impossible à l'empire dualiste de choisir un rôle déterminé. Les provinces cisleithanes, industrielles encore plus qu'agricoles, visent au commerce d'exportation vers la Méditerranée, le Levant et TOrient ; la Hongrie, grand pays agricole, aurait plus d'intérêt à envoyer ses denrées vers les pays surpeuplés de l'Occident.

Cependant la politique commerciale de TÂutriche Hongrie semble, depuis l'entente avec Tempire allemand, avoir pris une direction plus précise. La préoccupation dominante est celle de l'ouverture de meilleurs débouchés sur le monde méditerranéen. Après Trieste, porte de sortie des provinces autrichiennes, et Fiume, port des Hongrois et des Croates, on convoite, sinon la propriété, du moins l'usufruit de Salonique, en attendant l'heure de l'héritage. Mais il ne s'agit là encore que d'un plan d'avenir incomplètement mûri el sur le compte duquel les avis sont bien partagés.

En somme l'Ëtat austro-hongrois, dans ses limites actuelles, est sillonné par deux grands courants de trafic. Le premier traverse du nord au sud l'isthme, habité par des peuples germaniques en majorité et aboutit à Trieste ; le second suit la vallée du Danube qui est une des grandes voies traditionnelles du commerce européen d'ouest en est.

Les routes (routes impériales et chemins carrossables de toute nature) ont une longueur d'environ 150,000 kilomètres et sont fort inégalement réparties. La Hongrie, si vaste, n'en possède pas même le tiers. La Bohème, la Moravie et l'Autriche en sont, au contraire, très largement pourvues. Dans ce réseau de routes il convient de distinguer celles de la région alpestre, dont les frais d'établissement ont été si considérables. Telle la fameuse route du Brenner, dont les premiers tracés remontent à l'époque romaine, qui fut si fréquentée au moyen âge, et que de merveilleux travaux ont améliorée au cours de la période contemporaine.

Ainsi les routes sont surtout nombreuses dans la région occidentale de l'Empire où l'industrie est le plus développée. 11 convient de remarquer qu'en Hongrie les cours d'eau navigables suppléent, dans une certaine mesure, à la faible longueur des voies de terre.

Les communications par voies ferrées n'ont rencontré, en Autriche- Hongrie, que d'assez médiocres conditions d'établissement! Pour une plaine comme la Hongrie, on y compte beaucoup de pays accidentés, comme la Carinthie, la Styrie et le Tyrol. 11 a fallu, pour atteindre toutes les régions extérieures au domaine du Danube, franchir les Alpes et les Karpathes dans des conditions souvent fort difficiles. Le même obstacle se dressait toutes les fois qu'on voulait souder le réseau national à ceux

des Étals voisins, Russie, Allemagne, Suisse, Italie, pays de la péninsule des Balkans.

L'extrême division des nationalités de TËmpire a de plus empêché le réseau d'acquérir une réelle cohésion. Pour TAutriche-Hongrie encore plus que pour TAUemagne, Tétude régionale, fragmentaire, des voies s'impose.

La construction commença en 1837. Elle ne fut poussée avec activité qu'à partir de l'année i860; de i865 à i874 il y eut une véritable fièvre de construction qui amena un grand malaise financier. La partie occidentale, plus industrielle et plus commerçante, est aussi mieux pourvue de voies de communication ; la Hongrie et les pays de la couronne hongroise sont encore beaucoup moins bien partagés à cet égard. Ajoutons enfin que quelques-unes des artères principales du réseau ferré autrichien sont de simples lignes à une seule voie; telles certaines parties des lignes capitales de Vienne à Berlin, de Vienne à Pest, de Pest- Agram-Fiume. Si les États qui ont acquis depuis longtemps Tunité politique et la centralisation administrative ont encore aujourd'hui beaucoup de peine à obtenir la cohésion de leurs voies de communication, que dire de l'Autriche-Hongrie où les races et les provinces sont si mal unies et animées d'un tel esprit d'antagonisme les unes contre les autres!

\'oici d'abord la région bohémienne du nord-ouest^ riche par l'agriculture et l'industrie, qui a, par conséquent, besoin d'un réseau serré de chemins de fer. En fait c'est le pays le mieux doté de l'Empire. Encore convientil de remarquer combien les lignes sont ramifiées dans la Bohème septentrionale, zone d'industrie intense, tandis qu'au sud se développent seul*»ment quelques voies nécessaires au trafic international austro-allemand.

A l'intérieur, les vallées de l'Elbe, de la Moldau et de la Beraun ont fourni les principaux tracés. Par Eger et Pilsen aboutissent à Vienne les voies de la moyenne Allemagne ; à Prague se nouent les différents réseaux bohémiens et passe la ligne de Hambourg à Vienne, empruntant la porte naturelle de la vallée de l'Elbe.

La Moravie et la Silésie autrichienne sont le lieu de passage de la grande ligne de Pétersbourg à Vienne et à Buda-Pest : par là aussi Vienne est en relations avec les provinces de l'Allemagne orientale. Il y a une différence notable entre les tracés bohémien et morave. La Bohême n'est pas seulement un lieu de passage international : elle a ses centres, ses nœuds de voies ferrées, Prague en particulier. La Moravie est seulement traversée par les lignes qui rayonnent de Vienne, vers Breslau d'une pari, vers Varsovie et Pétersbourg de l'autre. Le réseau morave laisse en outre passer le trafic entre le nord de la Hongrie, la Galicie et la Bohème ; Olmutz et Brunn ont, de ce chef, une importance à peu près égale.

Les pays montagneux du nœ^d de la Hongrie sont traversés par quatre séries de lignes qui mettent Vienne et Buda-Pest en rapports avec la Galicie, puis avec la Pologne et la Russie du nord. Cracovie et Lemberg sont les deux points principaux où se renouent ces lignes après le passage des monts. La Transylvanie, pays encore presque dépourvu d'industrie,

n'a guère que ses bois à envoyer dans les plaines qui Tenlourent. Aussi les lignes ferrées y sont-elles peu nombreuses el mal ramiliées. Les deux voies des vallées de la Maros et du Gross-Kockei ont peu d'importance ; la Transylvanie n'est en effet traversée par aucun trafic international, car € est par Orsova que les lignes austro-hongroises débouchent dans la plaine valaque. A Tintérieur de la Hongrie, Buda-Pest est le centre des voies ferrées; là s'amorcent des lignes qui gagnent la Russie par Lemberg et Oacovie, la Prusse et la Saxe en traversant la Moravie et la Bohême, l'Allemagne du sud et l'Europe occidentale par la vallée du Danube, Vienne, Linz, ou par les vallées alpestres. Enfin deux lignes très importantes sont tracées sur le territoire hongrois : c'est d'abord celle qui, par Buda-Pest, Agram et Fiuroe assure l'indépendance maritime de la Hongrie en face de la moitié autrichienne de la monarchie maltresse du port de Trieste ; mais c'est surtout grâce à la ligne qui traverse la Hongrie occidentale pour se raccorder aux chemins serbes et turcs, puis toucher Salonique et Constantinople (Vienne, Buda-Pest, Maria-Theresienstadt, Neusat2) que les Hongrois comptent attirer sur leur réseau une part du trafîc jusqu'ici réservé à Trieste. Quant à la ligne de Maria-Theresienstadt à Serajewo en Bosnie, elle n'a guère jusqu'à ce jour qu'une importance militaire.

Les provinces occidentales, Autriche, Styrie, Garinthie, Camiole, Tyrol, ont une double importance. Elles sont le lieu de passage des routes alpestres entre la Hongrie, l'Allemagne du sud et l'Europe occidentale, puis celui des routes qui unissent l'Europe centrale à l'Italie et à Trieste, lun de ses plus importants débouchés sur la Méditerranée.

Le transit d'est en ouest dispose de deux voies, l'une qui continue les chemins bavarois du pied des plateaux alpestres et gagne Vienne, Buda- Pest, Temesvar, Orsova, Bukarest, Boutschouk et Varna, ou bien Buda- Pest, Maria-Theresienstadt, Belgrade et, de là, Constantinople par Solia et Philippopoli ou Salonique par la vallée du Vardar; c'est la ligne normale de l'Express-Orient ; l'autre qui unit la Suisse et la France à l'Autriche, sans emprunter le territoire allemand, par l'Arlberg, les vallées de rinn, de TEnns, de la Mur et le Semmering. Cette voie affranchit de TAllemagne le transit austro-hongrois à destination de l'Europe occidentale.

Deux groupes de voies ferrées transversales des Alpes ont une importance de premier ordre. A l'ouest c'est le Breuner, où passe une partie du transit italo-allemand : cette route fut fréquentée de tout temps et précieuse aux convois qu'échangeaient les peuples du nord et du sud. C'est la voie naturelle des voyageurs et marchandises de TAUemagne centrale et méridionale à destination de Trieste ou de Drindisi. En 1867 fut inaugurée la ligne de 120 kilomètres frayée entre Innsbruck et Botzen par le Brenner au prix de difficultés considérables. Le percement du tunnel du Saint-Gothard a fait quelque tort à la voie du Brenner et aux chemins de fer autrichiens en faveur de la Suisse et de l'Italie. Le second groupe de voies ferrées transversales est celui qui mène soit de Vienne à Trieste Géographie économ. 25

par Graz, Marbourg, Laibach et le col d'Adelsberg, soit de Vienne en Italie par les vallées de la Drave et de TAdige ou par le col de Pontebba.

Ju$iqu*ici la Dalmatie ne compte que de courts tronçons de voies ferrées. Mais son articulation côtière supplée à la médiocrité de ses voies de communication par terre.

En résumé, le vice capital de ce réseau est le manque de cohésion ; bien des mailles manquent encore qui seront ajoutées au fur et à mesure que ce riche pays sera mieux exploité et mis en valeur (1).

Il ne faut pas oublier d'ailleurs que la commodité des voies navigables y compense, dans une certaine mesure, les désavantages d'un réseau peu harmonique de voies ferrées. Mais à cet égard encore la cohésion est fort médiocre. C'est à peine si le réseau danubien est bien homogène, car les difficultés tenant aux rapides ou aux divagations n'ont pas été complètement supprimées par les travaux des ingénieurs autrichiens et hongrois ; et en tout cas les réseaux de rivières ou de canaux des provinces excentriques n'ont, pour la plupart, qu'un lien précaire avec l'artère danubienne.

La longueur des voies navigables austro-hongroises atteint 1 i ,487 kilomètres.

C'est naturellement le Danube qui offre la plus belle voie à la navigation. L'empire austro-hongrois a beaucoup dépensé pour en réprimer les divagations et les changements de lits entre Linz et la sortie de la plaine hongroise; de même il a travaillé à la destruction des Portes de Fer et a inauguré récemment (1896) le bief canalisé qui permet aux navires fluviaux de passer sans trop de peine.

Le territoire hongrois, comprenant une vaste surface de plaines, entouré de systèmes montagneux qui donnent naissance à de nombreux et importants cours d'eau, résumant enfm tout ce que le Danube reçoit des Alpes ou des Karpathes a, sinon la majeure partie des voies navigables, du moins les plus profondes et les plus commodes.

(I) Chemins de fer austro-hongrois au 31 décembre 1890: Longueur : 26.469 kilomètres dont 2.879 (10.87 p. 100) à deux voies. Frais kilométriques de construction : 363. 6i2 fr. Effectif roulant :

Locomotives 5 272

Wagons à voyageurs 10.483

— à marchandises 139.^2

Voyageurs à toutes distances 97.812.000 v.

- 1 kilomètre 3.703.815.000 v. k

Marchandises à toutes distances 101.697.000 t.

- 1 kilomètre 10.388.048.000 t.

Recettes totales brutes 755.585. 700 fr.

— kilométriques brutes.. 28.692 — Dépenses totales brutes 407.115.200 —

— kilométriques brutes. 13.157 —

Le réseau danubien de la Hongrie n*a pas d'ailleurs la valeur internationale qu'on lui prête souvent. Les denrées agricoles des pays du Bas- Danube vont en Europe occidentale par voie de mer; le développement de Trleste et de Fiume rend moins indispensable pour le commerce autrichien sa voie fluviale ; qu on pense en outre aux avantages de la voie ferrée de l'Arlberg pour le trafic avec l'Europe occidentale. La voie navigable du Danube servira surtout aux relations de rAutricbe-Hongrie avec les États riverains du cours inférieur de ce fleuve ; TAllemagne y gagnerait plus encore dans le cas d'une bonne jonction entre Elbe et Danube.

On peut distinguer dans les pays cisleithans deux groupes : lun qui comprend les cours ou partie des cours des affluents du Danube et du Pô, Tautre composé des domaines autrichiens de TElbe, de TOder, de la Vistule, enfin du Dniestr.

Dans la zone alpestre proprement dite, les cours d'eau sont plutôt flottables que vraiment navigables et servent surtout au transport des trains de bois. Tel est le cas de TAdige qui charrie les trains de bois, alpestres à destination de lltalie. L'Inn porte des navires à vapeur de faible tirant d'eau sur son cours inférieur. Mais c'est dans les grandes vallées longitudinales de l'est que circulent les fleuves utiles au trafic; ces vallées, celles de la Drave et surtout de la Save, ont l'avantage de continuer directement vers la Méditerranée le couloir du Danube serbo-hongrois. La Drave n'offre pas moins de 250 kilomètres de son cours à la navigation, dont 150 aux bateaux à vapeur; le port fluvial d'Esseg est, après ceux de Vienne et Buda-Pest, un des plus importants du réseau danubien. La Save, vraie voie d'accès vers les cols déprimés des Alpes orientales qui ouvrent le versant de l'Adriatique, est navigable sur un espace de 650 kilomètres, dont 600 accessibles aux steamers. Mais ces deux fleuves se rattachent au groupe transleithanien pour la majeure partie de leurs cours; la Cisleithanie n'en possède guère que les tronçons flottables.

La Bohème est sillonnée du sud au nord par une grande artère fluviale composée de la Moldau et de l'Elbe. Grâce à de nombreux travaux, barrages, écluses, on a pu assurer la navigation à vapeur à partir de Leitmeritz. On a étudié récemment un projet de canal entre l'Elbe et le Danube, canal long de 220 kilomètres qui franchirait un seuil de 550 mètres environ. L'établissement de cette nouvelle voie rattacherait par des liens d'intérêt et de trafic de plus en plus étroits la Bohême aux pays danubiens : ce riche pays d'agriculture et d'industrie pourrait ainsi disputer victorieusement à l'Allemagne les marchés du Levant et de la péninsule balkanique.

La Moravie est beaucoup moins bien partagée; la March ou Morava n'a pas été aménagée comme la Moldau et l'Elbe. Pourtant quels services ne rendrait pas à l'industrie une jonction par canaux entre les domaines de l'Oder et du Danube !

La Galicie et la Bukovine forment un dernier groupe. La Galicie serait un merveilleux passage pour la jonction par voies navigables de la Baltique à la mer Noire. Un canal entre le Dniestr et la Vistule n'exigerait

qu'une médiocre dépense et permettrait un trafic ininterrompu entre Odessa et la Baltique. On peut se demander, en revanche, si rintérét de rAutriche-Hongrie, riche pays d'agriculture, est de faciliter la vente des grains russes sur les marchés prussiens ?

Les rivières navigables et canaux ont, en Autriche-Hongrie, un rôle spécial suivant la nature de chaque région. En Hongrie c'est le transport des produits agricoles, surtout des céréales qui alimente la navigation; la Transylvanie et la région alpestre confient à leurs voies navigables des trains de bois, troncs, planches, bois à brûler. En Bohème et en Autriche les eaux portent la houille et les métaux (i).

La navigation fluviale appartient presque tout entière à deux compagnies : la Compagnie de navigation à vapeur du Danube, et la Compagnie de navigation à vapeur du nordouest de TAutriche (Elbe). Leur principal fret consiste en céréales de Hongrie à destination des provinces autrichiennes de l'ouest et de l'Allemagne du sud (2).

Marine marchande ; ports de mer ; serrices maritimee. — Si 1 on jugeait l'aptitude maritime de l'Au triche-Hongrie par la seule considération des qualités d'articulation de son littoral, on supposerait qu'elle doit être parmi les pays les plus favorisés de l'Europe. Mais les côtes istriotes et dalmates sont en relations difficiles avec les provinces intérieures de la monarchie; et TAdriatique n'est autrichienne ou hongroise que d'une manière bien factice. Néanmoins, à force d'ingéniosité dans la construction des voies ferrées qui coupent le rempart alpestre, on a tiré de ce voisinage tout le parti possible. Istriotes et Dalmates sont devenus les routiers d'un actif commerce, eux que la pèche faisait seule vivre autrefois (3).

Le mouvement de l'ensemble des ports autrichiens s'est élevé en 1891

(1) Longueurs navigable» (1891) :

Autriche 6.580 kilom. dont 3.835 pour les radeaux seuls.

Hongrie 4.907 —

(2) Compagnie de navigation à vapeur du Danube (1801):

Nombre de navires à vapeur 190

— de chalands 769

— de passagers 3.369.297

Poids des marchandises transportées... 19.827.380 quintaux.

Compagnie de navigation à vapeur du Nord-Ouest (1891) :

Nombre de navires à '

vapeur

— chalands. . .

Poids des marchandises

transportées. . . .