métiers à tisser le coton

Industries textiles de toutes sortes (1890) :

Angleterro et

Galles. Ecosse. Irlande. ToUl.

Nombre d'usines 6.180 747 263 7.190

— de broches 50.211.216 2.413.735 1.016.111 53.641.062

— métiers mécan.. 722.406 71.471 28.612 822.489

— d'ouvriers 858.252 154.591 71.788 1.084.631

Citons encore Belfast en Irlande et NoUingham^ réputée par sa bonneterie de coton.

En résumé, la Grande-Bretagne fabrique plus du tiers des cotonnades Jivrées annuellement à la consommation.

Le lin^ devenu de plus en plus rare dans les champs anglais, mais Importé en grosses cargaisons d'Europe orientale, occupe plus de 100,000 ouvriers tisserands, bien que son importance ait beaucoup diminué -depuis la diffusion des cotonnades de tout genre. L'Irlande surtout travaille le lin, puisque son sol produit la majeure partie des récoltes indigènes du Royaume-Uni; Belfast fabrique des toiles renommées. Bien •entendu Manchester , à cause de Textréme habileté de la main-d'œuvre et -du bon marché de la force motrice, cumule aussi cette industrie avec <*elle des cotonnades. L'Ecosse tisse aussi des toiles. On sait la réputation <les fines dentelles connues dans le monde entier sous le nom de point d* Angleterre,

11 convient de signaler le développement rapide de l'industrie des tissus <ie jute ; ce développement s'explique par le bon marché de la matière première fournie par l'Inde anglaise. Dundee^ Manchester j Glasgow, fabriquent des toiles d'emballage très résistantes.

En revanche, on constate en Angleterre, comme chez nous, une décadence rapide de la fabrication des fils et tissus de chanvre. L'industrie du •chanvre est aujourd'hui presque exclusivement limitée à l'Ecosse (1).

IndnstrMs dérlTées du régne animal. -— Le travail de la lame est un peu plus actif en Angleterre qu'en France : il constitue la plus importante des industries dérivées du règne animal. Non seulement la Grande-Bretagne est un des pays les plus riches du monde en troupeaux de moutons, mais encore et surtout elle compte parmi ses colonies la région qui exporte le plus de laine, l'Australie. Elle peut donc se fournir abondamment de matière première sans avoir, à proprement parler, recours à l'étranger (2).

(1) Industrie textile dérivée du règne végétal (1899) :

ImportaiioD. ConBOmmation.

Coton 794.075 tonnes. 697.167 tonnes.

Lin et filasse 94.677 — 104.190 —

Étoffes de coton exportées 4.453.922.000 mètres.

Fils — 105.549 tonnes.

Étoffes de lin exportées 156.294.000 mètres.

Fils — 6. 795 tonnes.

Valeur totale de l'exportation :

Coton 1 .647 .000 .000 fr.

Lin 150.000.000

<2) Industrie de la laine (1892):

Importation 881 . 879 tonnes.

Consommation 258.210 —

Étoffes exportées 193.768.000 mètres.

Fils exportés 20.385 tonnes.

Valeur totale de l'exportation 550.000.000 fr.

472 L'EUBOPE,

AU premier rang se place le West'Riding, qui compte plus de la moitié des broches que renferment les manufactures britanniques. Les draps de- Leeds, les damas et les flanelles de Halifax, les tissus mêlés et alpagas de Bradford, rivalisent avec les produits similaires de France.

L'Ecosse est plus spécialement connue pour ses châles. Glcagow et Paisley y sont les deux centres les plus connus de Tinduslrie lainière.

La localisation de cette industrie est déterminée par deux causes. D'une part, les manufactures de lainages se sont placées à la fois à pprtée des. pays montagneux de TÂngleterre septentrionale et de TÉcosse, qui nourrissent un grand nombre de moutons, et des bassins houillers dTork et du Lancashire, qui fournissent la force motrice à bon marché. Mais on remarquera aussi que le district du West-Riding est bien placé pour recevoir les matières premières importées par le port de LiverpooL

L'industrie de la soie est beaucoup moins importante en Angleterre qu'en France. Toutefois le développement général de tous les travaux défi lature et de tissage, l'habileté en ce genre de main-d'œuvre et la perfection des mécanismes qu'elJe emploie, ont déterminé l'adjonction de l'industrie des soieries à celles des cotonnades et des lainages ; il y a eu attraction d'industries analogues. Les rubans de Covenlry et les étoffes de Manchester, les taffetas de Londres, sont des produits encore estimés après ceux de l'industrie française. Bien entendu, toute la matière première est importée surtout de la Chine, avec laquelle l'Angleterre entretient de st actives relations; aussi les fabriques de soieries les plus importantes sont-elles celles de Londres et de Manchester, située à portée de LiverpooL

Les industries de la dentelle (Bedford, Glasgow, Limerick, etc.), du tulle, etc., ne sont point réparties en vertu de causes géographiques; elles ne doivent donc nous occuper à aucun titre.

Résumé de la production industrielle. — La production industrielle de la Grande-Bretagne est de beaucoup la plus considérable du monde entier. Les États-Unis d'Amérique, aussi favorisés par la nature, n'ont pas encore eu Iç temps de former cette armée d'artisans d'élite qu'une longue tradition de travail a donnés à l'Angleterre. L'Allemagne, riche en combustible et en métaux, ne possède ni des champs d'approvisionnement de matières premières à elle réservés, ni une clientèle de même race'établie sous toutes les latitudes.

Ainsi, les causes de cette prodigieuse prospérité sont l'abondance du combustible minéral et des métaux, une aptitude remarquable et une habitude plus que séculaire de travail industriel, un commerce assez actif et avisé pour trouver à bon compte les matières premières dont manque le sol national, pour répandre aux meilleures conditions les produits manufacturés.

La répartition géographique tient avant tout à l'existence des bassins houillers. Pour la métallurgie, le fait est évident : le Staffordshire en est le classique exempte. Le Lancashire et le West-Riding ont cumulé les industries métallurgiques et les industries textiles.

Le voisinage des grands ports qui distribuent les matières premières importées est à la fois une cause et un effet. £n vérité, on ne saurait dire si Liverpool a plus contribué à la prospérité de Manchester que Manchester à celle de Liverpool. Il y a dans ce cas, comme dans plusieurs autres, action et réaction, mélange de causes historiques et matérielles. Somme toute, action et réaction ne sont encore là que deux formes de Tinfluence (le la richesse houillère. C'est cette richesse qui a fait vivre et prospérer le port et la cité industrielle ; on se trouve presque toujours ramené à cette raison fondamentale du développement économique.

A Londres, un phénomène inverse s*est produit. Au lieu de l'industrie attirant Thomme et faisant surgir les villes, c'est la ville populeuse atti* rant toutes les industries. On remarquera d'ailleurs que Londres n'est pas bien éloignée des centres d'eitraction houillère qui distribuent la force iodustrielle ; par la mer et son fleuve, elle peut se procurer aisément tous les éléments de l'activité manufacturière.

En somme, le plus grand nombre des districts industriels du Royaume- Uni est localisé dans les comtés du centre de l'Angleterre, c'est-à-dire dans la zone où se trouve un des plus riches bassins houillers (bassin du (Centre) et à bonne portée des autres.

Voies de communication. — - La qualité d'État insulaire des lies Britanniques, leur position au nord-ouest de l'Europe, les mettent dans une condition toute particulière et originale. Le rôle des voies et moyens de communication, les relations des divers modes de transport, ne sont point du tout les mêmes que sur le continent.

D'une manière générale, on peut dire que le Royaume-Uni est très heureusement disposé pour l'établissement des voies de communication. De ses trois parties principales, deux, l'Angletefre et l'Irlande, sont composées surtout de terres d'un médiocre relief, sauf le pays de Galles; rÉcosse est montagneuse, mais, outre que ses montagnes proprement dites sont peu importantes, il faut noter que sa région septentrionale consiste en un plateau.

L'articulation maritime accentue cet avantage de la modicité du relief. La zone la plus montagneuse de la Grande-Bretagne, l'Ecosse, est précisément la moins large, la plus entaillée de baies, de telle sorte qu'on y peut aisément pénétrer de toutes parts. De même, le pays de Galles, entaillé de golfes au nord, au sud et à l'ouest, bordé à l'est par la grande vallée de la Severn, est accessible sur chacune de ses faces. L'Irlande, dont les massifs montagneux sont isolés et de peu d'étendue, offre des conditions de viabilité analogues à celles de la basse Belgique ; on peut noter toutefois que Timperfection du drainage de ses régions centrales fait obstacle à la construction des voies.

Ainsi la mer, dans bien des cas, est le chemin le plus direct; et comme les transports par mer sont les moins coûteux, le cabotage est le mode

de communication d'importance prépondérante. Quand on considère un État de dimensions et d'articulation moyennes sur le continent, la France par exemple, on estime que le cabotage et les transports par mer sont la suite et le complément des transports par routes, canaux et voies ferrées. Dans le Royaume-Uni, les rôles sont intervertis; ce sont les routes, canaux et chemins de fer qu'on doit regarder comme des afQuents du cabotage et de la navigation maritime au long cours.

Quant à la position même de la Grande-Bretagne dans l'ensemble des pays civilisés, elle a été vantée depuis longtemps à juste titre; elle est centrale par excellence. L'Angleterre est à peu près à égale distance de tous les points extrêmes de l'hémisphère continental.

Les routes sont plus nombreuses en Angleterre que dans aucun autre pays du monde, la Belgique exceptée, si l'on tient compte de sa qualité d'État insulaire, qui met les routes en concurrence avec les transports du cabotage. £n outre, les voies routières sont entretenues avec un soin remarquable. On compte dans le Royaume-Uni environ 250,000 kilomètre» de chemins vicinaux et de grandes routes; la longueur des routes de poste, comparables à nos routes nationales, en représente à peu près la cinquième partie.

Les premières voies ferrées datent, en Angleterre, de Tannée 4830; à cette époque fut construite la ligne de Liverpool à Manchester. Aujourd'hui leur développement dépasse 32,000 kilomètres. Mais leur répartition est des plus inégales. C'est dans l'Angleterre centrale et orientale que le réseau est le plus ramifié; le Lancashire et le Staffordshire sont naturellement les régions le mieux desservies; autour de Liverpool et de Manchester, la complication des voies qui s'entre- croisent est inouïe. Le pays de Galles, l'Ecosse et Tlrlande, sont et devaient être beaucoup moins favorisés, offrant beaucoup moins de matières premières et dobjets fabriqués à l'industrie des transports. C'est donc, en somme, dans les contrées dépourvues de relief ou seulement sillonnées de collines que Ion a posé la plus grande longueur de rails; et comme les éléments de la construction sont à bon compte dans le Royaume-Uni, le prix de premier établissement du réseau n'eût pas été fort considérable sans la cherté de la main-d'œuvre et des achats de terrains. Malgré ce désavantage, compensé par le taux élevé des tarifs de transport, les chemins de fer britanniques sont ceux dont les recettes sont le plus élevées en Europe.

La circulation des voyageurs et des marchandises est intense, supérieure même à la circulation des voies ferrées de la Belgique : elle atteint un chiffre quadruple de celui de la circulation des chemins de fer français, si l'on considère le rapport entre le nombre des habitants et Tactivité des transports dans l'un et l'autre pays (1).

(I) Chemins de fer du Royaume-Uni (180Î) :

Longueur exploitée 32 . 708 kilom.

Capital kilométrique 728.200 fr.

Il serait superflu et diffîciie de donner une nomenclature des différentes parties du réseau britannique que se partagent des Compagnies faisant quelquefois en concurrence des services analogues.

En Angleterre, tout le pays compris au sud de Huli et de Lancastre (le pays de Galles excepté) est desservi par un réseau d'une complexité prodigieuse. 11 n'est pas une ville de quelque importance qui ne soit dotée d'une ligne de chemin de fer.

Au nord de cette région, les lignes se simplifient, gagnent d'une part (iarlisle (nœud important] et Glasgow, de l'autre Newcastle et Edimbourg; dans l'Ecosse septentrionale, la branche maîtresse gagne Dundee, Invemess et Thurso, point terminal.

En Irlande, on peut déterminer rigoureusement un point de départ, Dublin, d'où rayonnent des lignes vers Wexford, Cork, Limerick, Galway, Londonderry et Belfast.

Dans la plupart des cas, il n'y a point de grande circulation avec directions du nord au sud ou de l'est à l'ouest, comme chez nous, mais plutôt des groupes où le trafic est énorme. 11 y a en réalité autant de centres que de grands ports et de grands districts industriels. Chaque bassin houiller devient le point d'approvisionnement d'une région assez limitée qui l'entoure, car son voisin du nord ou du sud, de l'est ou de l'ouest n'est jamais bien loin. Chaque port expédie en général les matières premières amenées de l'étranger dans un rayon assez limité ; il en reçoit les objets d'exportation. Liverpool résume à l'importation et à l'exportation une province industrielle plus petite que quelques-unes des nôtres, mais prodigieusement riche. Il y a là un véritable réseau : <* est l'ensemble des lignes de Liverpool à Lancastre, Bradford, Leeds, Shefiield, Nottingham, Birmingham, Manchester, etc. Sur le continent il existe, par le fait même du transit international et d'une accumulation moins marquée de richesses industrielles sur un espace restreint, de longues lignes sur lesquelles circulent des trains drainant des pays divers et éloignés les uns des autres. Et si telle région est plus riche que les voisines, elle répand au loin, par voies ferrées, son excédent disponible. En Angleterre, le réseau comprend une succession de compartiments qui ont moins de relations entre eux qu'ils n'en entretiennent avec des pays d'outre-mer. Chacun de ces compartiments renfermant un ou

Matériel roulant :

Locomotives 17 .349

Voitures à voyageurs 40.091

Voitures à marchandises, etc 602. 788

Mouvement :

Nombre de voyageurs à toutes distances. 866.047.900 voy.

— de marchandises — 314.594.000 tonnes.

Recettes totales 2.070.443.200 fr.

Dépenses — 1.153.052.700

Recettes nettes 917.390.500

plusieurs groupes d^ladustries, un qu [plusieurs ports, un réseau de voies ferrées est comme une gare gigantesque largement ouverte vers le dehors. Tel est le rôle des voies ferrées dans l'organisme commercial du Royaume-Uni.

11 y a cependant un courant continu de toutes les régions industrielles du Royaume-Uni vers le détroit où se nouent, par Calais, Ostende, e^c, les relations avec le continent, qui absorbe beaucoup de produits manufacturés britanniques, et à travers le continent avec les Indes et TËxtrème- Orient. Mais, en somme« le transit transcontinental de la Grande-Bretagne ne porte guère que sur un certain nombre de murchandises précieuses et sur les voyageurs. La nécessité des transbordements, longs et coûteux, a laissé la prépondérance aux. transports directs entre les ports anglais et ceux du continent européen.

Les voies navigables du Royaume-Uni ne sont pas et n ont pas d'ailleurs besoin d'être aussi développées que celles des grands États commerçants de l'Europe orientale, centrale et septentrionale. Ses versants peu étendus ne peuvent offrir assez de terrain pour la formation de fleuves importants. Mais la mer vient partout au-devant de ces médiocres cours d'eau, les relève de ses marées, remplit leurs lits au loin dans Tintérieur, s'engouffre dans des estuaires qui donnent riUusion d'embouchures de grands fleuves. Bref, la Grande-Bretagne, sous un ciel pluvieux, n'a que 2,800 kilomètres de rivières navigables, un peu plus que la péninsule Italique. On compte en Angleterre jusqu'à 50 fleuves que le relèvement des marées ou des travaux de canalisation ont rendus navigables ; le plus utile est la Tamise, qui mesure déjà à Londres, de 300 à 400 mètres de largeur, 550 à Greenwich, 7 ou 8 kilomètres à son embouchure. Son cours inférieur est profond jusqu'à Londres ; mais c'est la marée qui lui donne cette masse d'eau, et élève son niveau de plusieurs mètres. C'est, pour la navigation, un fleuve comparable à l'Escaut. En revanche, dans les pays dépourvus de relief, de l'Angleterre et de 1 Irlande, on a pu creuser nombre de canaux qui font communiquer les versants opposés.

Aussi la Tamise et l'Humber sont en relations avec la Severn et la Mersey ; et, grâce à une canalisation bien entendue, les quatre réseaux n'en font qu'un.

Le canal d'Avon-Kennet relie, par ces deux affluents de la Severn et de la Tamise, le golfe de Bristol à l'estuaire de la Tamise ; le canal mesure 48 kilomètres de longueur.

Entre l'Humber et la Mersey, le Grand-Tronc (Trent et Mersey), long de 150 kilomètres, le canal de Leeds à Livei'pool (210 kil.), forment jonction dans d'excellentes conditions de profondeur. Le canal de Grande- Jonction (145 kil.), desservant la région duWashet le Staffordshire, contribue à l'union des domaines hydrographiques de la Tamise, de l'Humber et de la Mersey.

L'Ecosse a les canaux de la Clyde au Forlh et le canal Caiédonien, qui utilisent deux dépressions très marquées, et des Jacs. Le canal Calédonien peut porter des navires de fort tonnage.

L'Irlande, dont les fleuyes, comme ceux de la Belgique, sont souvent navigables presque^ jusqu'à la source, offrait encore plus de facilité que l'Angleterre à rétablissement des canaux. Dans ses plaines basses et humides, l'œuvre du creusement n'a pas exigé de grands frais. Son Grand- Canal, le plus grand du Royaume-Uni (310 kil.), mène de Dublin à Limerick par le Shannon; le Canal-Royal (156 kil.) assure plus au nord, en partant également de Dublin, les communications entre la mer d'Irlande et l'Atlantique à travers la plaine centrale.

L'ensemble des canaux d'Angleterre, d'Ecosse et d'Irlande mesure 5,100 kilomètres, c'est-à-dire égale en longueur le réseau français; c'est, en proportion, autant que la Belgique en possède, mais en réalité beaucoup plus, puisqu'il s'agit d'un État insulaire, où le cabotage restreint beaucoup les fonctions des canaux.

Le rôle de ces voies de communication est néanmoins très important dans le Royaume Uni, où les matières encombrantes, houille, métaux, etc., fournissent un fret considérable. Le canal de Grande-Jonction, le canal de Birmingham, le canal de Liverpool à Leeds, sont les plus actifs.

Si le cabotage fait concurrence aux canaux et aux voies ferrées, et les canaux aux chemins de fer, la surabondance de» matières premières ou objets industriels à transporter est telle, dans le Royaume-Uni, quil n'y a chômage pour aucun de ces modes de communication. Et pourtant il n'est pas de pays en Europe où le tarif des transports soit aussi élevé.

Marine marcbande. — La marine marchande de l'Angleterre et de ses colonies est considérable; plus de 50 p. 100 des navires qui sillonnent les océans naviguent sous le pavillon anglais (1).

Le développement de la marine du Royaume-Uni est surtout remarquable à partir de la conclusion des traités de commerce en 1860. A cette époque, les navires à vapeur étaient au nombre de 2,300 jaugeant environ 500,000 tonneaux; de 1860 à 1880, le nombre des steamers a plus que doublé et leur tonnage a quintuplé.

La flotte commerciale est presque partagée entre une cinquantaine de grandes Compagnies, qui possèdent de 10 à 60 navires, et un nombre considérable de petits armateurs. Les Compagnies anglaises de navigation n ont de rivales en Europe, pour la rapidité des trajets et le bon entretien des navires, que les deux Compagnies françaises c< Générale Transatlantique » et « Messageries Maritimes ». On cite la Compagnie péninsulaire et orientale, la Pacific steam navigation C^, la Compagnie Cunard, etc., etc.

(1) Marine marchande (fin 1892) :

Cabota^. Grand Cabotage. Long Cours. Total.

5aTlrct. Tonneaiix. Ifatiret. TonoMoi. Ka^irM, Tomieain. IftTlrM. Tobamoi.

Voiliers.. 8.428 539.000 383 37.000 3.082 3.389.000 10.793 2.965.000

Vapeurs. ?.)44 372.000 806 307.000 a.577 4.906.000 6.227 5.485.000

Totaux.. 10.773 Oll.tOO 589 244.000 5.659 7.295.000 17.020 8.450.000

Éfiipigtf... 62.l06ham. 7.883 hom. 171.746 hooi. 241.735hom.

478 L*BUaOPE.

11 serait superflu de danner ici le tableau des trajets réguliers opérés par les compagnies de navigation. Tous les grands ports du Royaume- Uni sont en relations constantes avec les principales colonies et les pays commerçants des cinq parties du inonde.

Ports de mer. — Liverpooly à 7 kilomètres de la sortie du vaste estuaire où tombe la Mersey, est de beaucoup le premier port anglais. G*est le centre du commerce des cotons , des pétroles et des tabacs d'Amérique. Sa flotte de 2,500 navires jauge plus de i ,500,000 tonneaux, c est-à-dire dépasse Teffectif de toute la marine française. Liverpool est le port d'attache de la Pacific steam nav. C<*, de la Compagnie Cunard, de la Liverpool Brazil and Plate-River G*', et de plusieurs autres moins importantes. En même temps que porte d'entrée des matières premières d'Amérique, cette grande cité est la porte de sortie des produits du Lancashire et du StafTordshire. Enfin elle est le point de départ du cabotage angloirlandais.

Liverpool est en relations régulières avec les Ëtats-Unis d'Amérique, l'Australie et les colonies d'Afrique. Les traversées rapides des paquebots Cunard entre Liverpool et New- York sont célèbres.

Le mouvement du port de Liverpool est de près de 17 millions de tonneaux (en y comprenant le cabotage), soit près du tiers du mouvement total de la navigation britannique.

Londres est un port encore plus considérable. Dans les rangs de sa flotte, qui jauge 120,000 tonneaux, figurent les navires delà « Péninsulaire et orientale », de la f< British India », de la « Royal-Mail-steam-packet », de r « Orient-Line». Ses docks, qui couvrent une superficie de 450 hectares, reçoivent surtout des céréales, des laines, des cuirs, des denrées coloniales; tels sont les principaux objets d'échange de ce marché, le premier du monde. Le mouvement des affaires y atteint 4 milliards et demi de francs par année, en moyenne.

Londres entretient ses principales relations avec l'Inde, la Chine, le Japon, l'Australie, l'Amérique du Sud, mais fait un commerce actif avec les pays que baignent la mer du Nord et la Baltique. Hambourg et Brème, les ports de Russie, Copenhague, Ostende, Dunkerque, le Havre sont unis à Londres par des services réguliers de paquebots. Mais les lignes les plus importantes sont celles de la Compagnie « Péninsulaire et orientale », desservant les grands ports de la Méditerranée, Marseille et Brindisi, l'Egypte, et aboutissant à Hong-Kong et Shanghaï.

Glasgow, jadis port médiocre, a rapidement développé ses relations maritimes du jour où la Clyde a été approfondie (7 mètres) et élargie (130 mètres). Avec ses nombreuses industries, ses chantiers de construction en particulier, celte ville traite des affaires d'une valeur annuelle de 500 millions. Deux grandes Compagnies, T « Anchor line » et r<c AUan line », en ont fait leur port d'attache. Leurs services principaux, en concurrence avec ceux de Liverpool, sont dirigés vers l'Amérique, Canada et États-Unis.

Newcastle doit à son commerce de houilles un mouvement très actif:

Hull met rAngleierre en relations régulières avec les ports de la mer du Nord, c'est le centre du commerce des bois de Norvège.

Sur la Manche, Southampton, I^exokaven; sur le Pas-de-Calais, Folkestone et Douvres, sont les intermédiaires d'une notable partie du négoce anglofrançais.

En Irlande, Dublin, Cork et Belfast sont les ports les plus actifs. Dublin et Belfast pratiquent surtout les opérations du cabotage avec TAngleterre et rÉcosse. Queenstown, à l'entrée de la baie de Cork, est une escale sur la grande ligne de Liverpool à New- York (i).

Commerce proprement dit. — Tout est dit depuis longtemps sur la prospérité du commerce britannique. Ce commerce est une résultante de la richesse du sol du Royaume-Uni, mais peut-être plus encore de la grandeur de son empire colonial.

Le eommeree intérieur, stimulé par une facilité extraordinaire de communications, est sans doute plus considérable dans le Royaume-Uni que dans aucun autre pays du monde. On n'en saurait estimer la valeur, même d'une manière approximative. On peut du moins indiquer suivant quelles lois s'est établi ce commerce, quels sont ses principaux aliments. Les produits de l'agriculture nationale, ceux qui sont importés de l'étranger par Londres, Liverpool, Glasgow, etc., forment déjà un notable contingent des échanges : l'Ecosse et l'Irlande ont besoin des céréales de l'Angleterre du Sud-Est et de l'Est; l'Irlande envoie en Grande- Bretagne un excédent de ses troupeaux de gros bétail pour nourrir les pays surpeuplés de la zone industrielle du Centre. Des fourmilières de populations industrielles, comme le Staffordshire etleLancashire, répandent dans toutes les parties du royaume les objets manufacturés ; on remarquera que la position de Manchester est assez centrale et avantageuse pour la diffusion en pays britannique.

Le cabotage a un mouvement formidable, malgré la concurrence que lui font les autres moyens de transport; c'est le plus considérable de l'univers. La voie de mer est, en effet, la moins coûteuse, et quelquefois

(1) Mouvement des ports anglais (1893) : (Total des navires chargés).

Anglais. Étrangers. Ensemble.

Tonneaux. Tonneaux. Tonneaux.

Voiliers et vapeurs 45.457. 8l0 16.290.377 Cl. 748. 187

Vapeurs 41 .807 .486 11.165.617 53.033. 103

Principaux ports (navires chargés et sur lest) (1893) :

Entrés. Sortis. Ensemble.

Tonneaux. Tonneaux. Tonneaux.

Londres 7.782.402 5.635.65* 13.418.050

Liverpool 5.251.570 4.588.231 9.839.801

Cardiff 3.478.636 5.929.408 9.408.1)44

Hull 1.949.076 1.4G5.G54 3.415.330

Newcastle 1 .676.596 2.810.927 4.487.523

Southampton 1 .117.906 1 .012.84? 2. 130.753

Glasgow. .. 1 .039.297 1 .709.302 2.748.599

même la plus rapide dans ce pays pénétré de tous côtés par la mer (1).

Le commerce extérieur. — Les avantages dont la nature a doté la nation anglaise pour le commerce sont aussi grands que pouvaient les rêver ses plus ambitieux patriotes. Métropole et colonies, considérées ensemble, forment le plus riche domaine qui existe et ait jamais existé; il renferme les ressources les plus variées, agricoles ou industrielles, les produits de toutes les zones climatiques de Tun et de Tautre hémisphère.

Ce fait n'expliquerait que les relations de colonies à métropole, qui sont, il est vrai, pour beaucoup dans le succès du négoce britannique. Mais cette diffusion même des fragments de Tempire anglais a amené le développement du commerce ; les navires anglais, appelés dans tous les parages par des groupes de compatriotes ou d^associés d'autres races, prennent par surcroît, sur leur chemin, une part considérable au commerce des autres nations, se rendent souvent maîtres de leurs transports, par ce fait qu'ils sont partout présents et prêts.

C'est du jour où ce vaste réseau de colonies, d'entrepôts, de postes, a été étendu sur le monde, que l'Angleterre s'e«t attachée au libre-échange, .nouvelle source de fortune pour elle. La proclamation et l'application de cette doctrine n'a pas été l'effet de méditations idéales, mais la conséquence d'une longue et séculaire série de mesures protectrices à outrance.

L'adhésion du peuple anglais a été plutôt un acte de politique qu'un acte de foi. Il avait pris l'avance ; il tenait tous les chemins, toutes les portes du trafic universel, disposait d'une industrie capable de produire beaucoup et à bon marché, de moyens de transports supérieurs à ceux des puissances rivales. Le moment était venu de déchaîner, par une habile proclamation de liberté, une lutte sans obstacles, où il apportait toutes les chances de triompher, chances longuement préparées.

Beaucoup d'autres peuples se sont laissé entraîner par le caractère séduisant de la doctrine libre-échangiste sans voir la différence des conditions naturelles en Grande-Bretagne et chez eux.

Lorsque, tout récemment, ces peuples se sont ravisés, et ont essayé de reconquérir en partie le transport de leurs marchandises accaparées sur mer par le pavillon anglais, il était trop tard. Forts d'un immense matériel, de leur richesse en combustible, les armateurs de la Grande-Bretagne soutiennent victorieusement la concurrence et ne perdent du terrain que sur les marchés secondaires.

11 faut ajouter que la position des lies Britanniques, au centre de l'hémisphère continental, à proximité des peuples les plus riches et les plus civilisés, bref, de la meilleure clientèle, les prédestinait, sinon à l'hégémonie commerciale, du moins à un rôle considérable. Cette position est excellente aussi pour le transit entre les pays de l'Europe qui ne dis-

(i) Mouvement du cabologe en 189?:

Entrés 49.41S.066 tonneaux^

Sortis 43.682.079 —

posent pas de moyens dé transport suffisants, et le reste du monde : ainsi les entrepôts anglais fournissent des matières premières à bien des industries de France, de Belgique et même d'Allemagne, qui ne peuvent s'approvisionner sous pavillon national, et puisent dans les réserves habilement entretenues des docks de Londres, Liverpool, etc. En fait, cette position de la Grande-Bretagne n'est plus aujourd'hui le facteur le plus important de son développement économique : la Grande-Bretagne est partout et tient partout les meilleurs postes.

Ajoutons que les commerçants du Royaume-Uni ont eu Tintelligence, rare sur le continent, de modifier toujours en un sens avantageux à tous, producteurs et consommateurs, les conditions de Tachât et de la vente. Point de ces longues séries d'intermédiaires, voyageurs, marchands en gros, marchands en détail, qui diminuent à la fois les bénéfices du manufacturier et les avantages de l'acheteur ; les opérations d'achat et de vente dans une môme ville et jusqu'aux grandes distances, sont aussi directes que possible, simplifiées par les plus adroits procédés. L'Anglais applique À ces relations d'affaires un sens pratique merveilleux.

Le commerce britannique représente une valeur considérable ; malgré une baisse assez remarquable depuis quelques années, le chiffre total s'élevait encore en 1893 à plus de 15 millions et demi de francs, dont les deux tiers à l'importation. £n réalité, le rapport entre l'importation et l'exportation n'est point exactement tel qu'il semble au premier abord, à ne regarder que ces chiffres. Le commerce si considérable de la Grande- Bretagne avec ses colonies, dont quelques-unes sont absolument anglaises de population ou de mœurs, est une sorte de commerce intérieur. Les mots u commerce intérieur » et «commerce extérieur », « importation » et « exportation » n 'ont pas tout à fait le même sens géographique, suivant qu'ils s'appliquent à un État purement continental ou à une puissance qui possède des colonies nombreuses (1).

U faut cependant remarquer que la baisse a surtout intéressé les exportations : le mouvement protectionniste de ces dernières années en Europe et aux États-Unis, les progrès industriels constants qui se manifestent môme dans les colonies anglaises en sont sans doute la cause, et il y a là quelque chose d'inquiétant pour l'avenir industriel et commercial des îles Britanniques, sans cependant qu'on doive encore exagérer la situation.

Vimportation comprend surtout deux classes de marchandises, les objets

(1) Commerce anglais:

Importatioiu. Exporlations. Total.

1888 9.690.893.S7Sfr. 7. 464. 438. 525 fr. 17.155.332.100 fr.

Géographie économ. 31

de consommation et les matières brutes nécessaires à l'industrie. En efTet le Royaume-Uni, malgré le développement de sa savante agriculture, ne peut suffire à Talimentation d'un peuple dont la densité dépasse 120 habitants par kilomètre carré; et, sauf la houille et le fer, ses industries ne peuvent se servir exclusivement des matières brutes produites dans la métropole. Parmi les objets de consommation, ce sont les céréales, les beurres, les bestiaux et viandes, les fruits et les denrées coloniales qui forment la plus forte partie des achats; viennent ensuite les boissons. Les matières brutes les plus demandées à l'étranger sont les fibres textiles, puis les bois, cuirs et peaux.

Les exportations consistent surtout en objets manufacturés : le Royaume- Uni en exporte environ quatre fois plus qu'il n'en importe. Les tissus et filés viennent en première ligne, puis les houilles et les machines ; quant aux objets d'alimentation, ils ne comptent que pour un chiffre minime d affaires (1).

Le caractère du commerce anglais ressort nettement de cette brève énumération. C'est à l'industrie extractive du combustible minéral pour une faible part, aux industries mécaniques et textiles avant tout, qu'il doit l'essor merveilleux de ses ventes; mais en résumé c'est grâce à sa richesse houillère et minérale qu'il peut avantageusement placer ses produits, machines, tissus et braver tant d'âpres concurrences.

Par conséquent, sauf quelques exceptions, les relations se noueront d'une manière constante et fructueuse entre les Iles Rritanniques et les pays riches par l'agriculture ; le rapprochement sera l'effet de besoins d'une nature opposée.

11 n'en est pas de meilleur exemple que la France, les États-Unis et la colonie des Indes. Ces trois pays contribuent à la fois à la nourriture de la population britannique et à celle des machines anglaises en produits essentiellement agricoles.

(1) Détail du commerce (1892) :

Importations.

Francs.

Céréales 1 .468.325.000

Coton 947.200.000

Laine 616.475.000

Beurres et fromages. . . 527.375.000

Sucre 512.900.000

Bois 461.775.000

Viande 439.800.000

Articles chimiques 318.750.000

Cuirs et peaux 313.350.000

Soieries 285.300.000

Thé 251.175.000

Lainages 246.000.000

Animaux vivants 244 . 700 . 000

Fruits 192.925.000

Vins 150.500.000

Cuivre 139.800.000

Exportations.

Francs.

Tissus de coton 1 . 406. 625 .000

Fer 477.425.00i)

Tissus de laine 445.675.000

Houille 420.275.000

Machines 372.175.000

Filés de coton 'J42. 325.000

Articles chimiques. . . . 131 .350.000

Tissus de lin 129.150.000

Articles en fer 121 .575.000

Vêtements 121.175 000

Filés de laine lOl .500.000

Les États-Unis d'Amérique qui se placent au premier rang des fournisseurs et des clients de la Grande-Bretagne n'entretiennent pas seulement cet énorme commerce de plus de 3 milliards en vertu d'une certaine «conformité de mœurs et de la communauté de langue. L'intensité des «changes dérive d'une différence radicale de richesses. Les États-Unis, où, malgré de rapides progrès, l'industrie est loin encore de son développement normal, mais où l'agriculture laisse un excédent disponible, faute d une population assez dense, envoient à leur ancienne métropole pour plus de deux milliards de céréales, d'huiles, de bestiaux, de laines, mais surtout de coton. Ils reçoivent en échange des machines et des tissus. Ajoutons que des cargaisons de métaux précieux s'ajoutent aux cargaisons agricoles de l'Amérique.

Il est aisé de voir en quel sens l'avenir modifiera ces relations. Les États-Unis développent leurs industries avec une telle rapidité qu'ils pourront bientôt se passer des importations britanniques de tissus et de machines; et le jour où ils seront bien armés pour le traitement des matières premières, ils travailleront à transformer eux-mêmes une plus grande quantité de produits de leur sol, ce qui restreindra leurs envois à destination de l'Angleterre.

VInde anglaise envoie à la métropole à peu près la même valeur de marchandises qu'elle en reçoit. De l'Inde arrivent dans les docks anglais des céréales, froment et riz, du thé, du café, du coton, du lin, du jute, de la soie. Les sujets achètent à la mère patrie une énorme quantité de tissus, cotonnades et autres : c'est, pour ce genre de marchandises, un des meilleurs débouchés du Royaume-Uni. Mais déjà, depuis la découverte des houillères indiennes, des manufactures de tissus s'établissent dans cegrand empire, où Ton peut recruter des artisans laborieux €t habiles.

Les relations de la France avec sa voisine d'outre-Manche représentent une somme de 1400 millions; la différence entre les produits exportés par le Royaume-Uni et ceux qu'il importe de France n'est pas aussi tranchée que dans les deux cas précédents. Certes, la France expédie des substances alimentaires, céréales, farines, bétail, beurre, œufs, fruits, vins, pour une valeur considérable, mais elle y joint des produits de quelques industries moins avancées dans les pays anglais que chez nous, des soieries par exemple. Il est également vrai que le Royaume-Uni nous envoie, outre de la houille et des métaux bruts, des machines, des navires, des tissus, des poteries, des verreries, etc., bref des objets industriels. Mais nous achetons aussi dans les entrepôts anglais des matières premières, cotons, laines, lin, chanvre, qui ne sont point d'origine britannique. C'est •encore un tribut que nous payons à la richesse houillère et minérale de nos voisins ; leurs navires, qu'ils ont construits à moindres frais, qu'ils mettent en mouvement moyennant une médiocre û^pense de houille, livrent les marchandises de cette nature à si bon compte, que nous gagnons «ncore à les acheter sur le marché anglais. Et à vrai dire ces matières premières, produits du sol, sont bien encore dans une certaine mesure des

objets d'industrie, car c'est à l'industrie anglaise des transports que nous payons tribut en les achetant chez nos voisins.

VAUemagne, pays à la fois agricole et industriel, riche en houille et en métaux comme la Grande-Bretagne, entretient avec elle des rapports assez actifs. Mais TAliemagne vend plus qu'elle n'achète ; elle expédie dans les lies Britanniques des bestiaux, des denrées agricoles, des laines, des bois, tandis qu'elle achète sur le marché anglais cotons, laines, soies, thé, café, étoffes, machines, navires, etc.. Il y a, depuis quelques années, une diminution sensible de ces échanges. L'Allemagne, qui possède en abondance la houille et les métaux, peut, grâce à ces ressources naturelles, faire concurrence à l'industrie britannique des transports maritimes, aller chercher au loin les matières premières, et comme ses autres industries, métallurgiques, textiles, s'émancipent aussi et se développent, toujours pour la même cause, les deux peuples rivaux sont amenés à réduire leurs échanges. Leurs conditions de progrès économique sont trop analogues pour laisser place à un accord durable en matière de commerce. Deux faits seulement mettant entre eux des différences fondamentales établissent un violent contraste : d'une part l'Allemagne a la main-d'œuvre à meilleur compte ; de l'autre le Royaume-Uni aura toujours la supériorité maritime à cause de l'aptitude meilleure de ses côtes et surtout à cause de ses richesses coloniales.

Citons encore en Europe la Russie, qui importe en Angleterre des céréales, des bois, des fibres textiles, et en reçoit, pour une valeur beaucoup moindre, des produits manufacturés.

En Asie, la Chine grand marché des thés et des soies : la Turquie dTAsie, le Japon, les Indes néerlandaises, sont les pays où les opérations du commerce anglais représentent la plus grande valeur.

En Afrique les échanges se portent surtout vers la colonie du Cap, rÉgypte et l'Algérie, puis les comptoirs de Guinée.

En Amérique, après les États-Unis, les colonies des Antilles, le Chili» mais surtout le Brésil et la République Argentine, sont en relations avec le Royaume-Uni.

Enfin, le groupe océanien de V Australie et de la Nouvelle-Zélande est d'une valeur inappréciable pour le négoce de la métropole. Après l'Inde, c'est le plus grand marché de tout l'empire colonial (1).

(1) Commerce des lies Britanniques (1892) :

Importations. Exportations. Total.

Francs. Franci. Fraact.

France 1 .087.975.000 3r,7 .175.000 1 .456. 150.000

Empire d'Allemagne 643.175.000 4.^9.575.000 1 .072.7.'îO.OOO

Pays-Bas 720.525.000 220.900.000 941 .41Î.O0O

Belgique 425.350.000 156.075.000 571 .425.000

Russie 378.075.000 133.925.000 512.000.000

Suède et Norvège 295.175.000 114.100.000 409.275.000

Espagne 272.925.000 106.825.000 379.750.000

Le transit anglais ne peut manquer d'être important ; on l'estime à plus de 260 millions de francs. Le bon marché des transports par navires anglais, la fréquence des relations que les ports du Royaume-Uni entretiennent avec tous les pays commerçants du monde, attirent les marchandises d'Europe, de la France en particulier. De même les cargaisons viennent, de toutes les provenances, s'engouffrer dans les entrepôts anglais

pour se répartir ensuite sur les principaux marchés d'Europe. Le rôle de l'Angleterre dans le négofie de commission est très considérable.

ImporlaiioDs. ExporlatioDS. ToUl.

Francs. Franc». Francs.

Danemark 201 .060 000 05.550.000 266.600.000

Italie 82. 100.000 139. 125.000 221 .225.000

Portugal 86.025.000 34.875.000 120.900.000

Turquie 32.300.000 77 .850.000 1 10. 150.000

Roumanie 74 .350.000 33.325.000 107.675.000

Étate-Unis 2.701.650.000 663.675.000 3.368.326.000

République Argentine, Uruguay, Paraguay 1-20.725.000 173.325.000 294.050.000

Brésil 87.800.000 197.750.000 285.550.000

Chili 97.075.000 93.375.000 190.450.000

Pérou 39.350.000 19.100.000 58.450.000

Amérique Centrale 27.225.000 18.325.000 45.550.000

Mexique 11 .3.SC.000 32.450.000 48.800.000

Cuba et Porto-Rico 2.275.000 86.950.000 39.2Î5.000

Colombie 11.425.000 27.625.000 39.050.000

Autres Antilles étrangères

et Guyanes 2.100.000 18.375.000 20.476.000

Venezuela 6.425.000 9.225.000 15.650.000

Equateur 3.200.000 6.450.000 9.650.000