LK MILIEU 1 I I

^landissanU'. « Ou'est-cc qu'un marchanda présent et se voit-il rien de plus honorable ? dit un auteur du xvu"' siècle. Il n'est reconnu que par ses grands biens : vêtu d'un habit de soye, manteau de peluche, communiquant sur la place des grandes affaires avec toutes sortes d'estrangers, trafiquant en parlant et en devisant d'un trafic secret, plein de gain, d'industrie et de hasard, inconnu à l'antiquité et qui se rendra commun à la postérité Leur trafic se fart par commis : car pour les maistres,

ils vivent honorablement. Le matin on les voil sur le change, vestus à ladvantage, inconus pour marchands, ou sur le Ponl- Neuf, devisant d'affaires, ou sur le paillemail communiquant avec un chacun... (1). » Ces marchands et fabricants- marchands constituaient une aristocratie bourgeoise : à Paris et dans d'autres grandes villes Rouen, Nantes, Bourges, drapiers, merciers, épiciers-droguistes, bonnetiers, pelletiers, orfèvres formaient le gros des six corps (2) qui jouissaient de pri'rogatives exceptionnelles et, dans les cortèges, marchaient en tète des autres corps de métier. « Ce n'était guère moins qu'une révolution économique, dit excellemment M. Fagniez, que cette classe, venant se superposer au système suranné du moyen âge, était en train d'accomplir (.*)) > ; ses intérêts, souvent opposés à ceux des producteurs, créèrent, nous le verrons, des antagonismes qui contribuèrent à la décadence du régime économique auquel elle devait son élévation (4).

Dans cette classe, ceux qui trafiquaient avec l'étranger formaient naturellement une élite : le commerce extérieur exige plus de connaissances, plus d'habileté et de décision, plus de capitaux ; en outre, il était alors au premier rang des préoccupations sociales. A partir du xvi" siècle il se divisa en cinq grands courants : 1° le commerce avec les Etats de l'Europe occidentale ; 2° le commerce avec les Echelles du Levant, par la Médi-

(1) La chasse au viel rjrognart de iantiquilé (sans date) dans Archives curieuses de l'Histoire de France, 2<= série, t. II, p. 363 et suiv. Cité par M. Pigeonneau, Hist. du commerce, t. II, p. 459..

(2) La composition des six corps varia un peu suivant les époques. '3 Fagniez, Econ . soc. de la France sous Henri IV, p. 218.

(4i V. infrà, liv. 111, ch. vu.

ii'2 LIVRE III. CHAPITRE PREMIER

terranée, déchu de son importance ; 3" le commerce avec les Indes orientales par le cap de Bonne-Espérance ; 4" le commerce avec les Indes occidentales (Amérique) ([ui se subdivisait en deux branches ; une partie des marchandises à destination des îles d'Amérique vêtait transportée directement; une autre s'arrêtait à la barre de Cadix, puis effectuait le reste du parcours transboidée sur les galions et la flotte espagnols (1) ; 5° enfin le commerce avec les Etats du Nord de TËurope, Suède, Danemark, etc.

Quelle masse de produits ces courants portaient-ils hors ou à destination de la France ? Ouelle en était la nature ? Les tableaux, empruntés à diverses souices, que Ton trouvera en Appendice à la fin du Livre III de la présente Etude répondent, dans la mesure du possible à ces questions. Malgré leurs lacunes et leurs imperfections, ils montrent suffisamment, croyons-nous, comment s'accrut le volume du commerce extérieur et que le but visé (arrêt de l'importation et accroissement de l'exportation des produits manufacturés) fut atteint dans une assez large mesure.

La multiplication des échanges fit naturellement surgir de grands centres commerciaux. Citons seulement Marseille, entrepôt des marchandises à destination de l'Orient, Dieppe et Rouen qui envoyaient leurs flottes au Brésil, à Terre-Neuve, sur les côtes de Guinée, et dans l'Océan Pacifique ; enfin Lyon, célèbre par ses foires, les plus importantes du royaume, et aussi par sa douane qui faisait d'elle le centre obligatoire de l'importation des soies, soieries, poils de chèvre, camelots, drogues, épiceries et toutes marchandises venues d'Orient ainsi que de l'exportation des denrées de la Provence, du Languedoc et du Dauphiné à destination de l'étranger. Des édits royaux prescrivaient, en effet, de faire passer par cette ville, pour y acquitter diverses taxes, les produits ci-dessus énumérés (2).

De sérieux obstacles entravèrent cependant cette expansion commerciale : la rareté ou le mauvais entretien des routes, ca-

1) Les galions faisaient fe commerce du Pérou, el la jlotte celui du Mexique.

(2) Edits de 1;)40, lo64, 1585, 1603. — V. P'orbonnais, Recherches et consul, sur les Finances, édit. Liège, 1758, t. I, p. 137 et suiv.

luuix ou rivières navigables, du moins au xvi'^ siècle, cl surlout la muUiplicilè el rëlévalion des droits grevant l'entrée, la sortie et la circulation intérieure des marchandises. De grandes améliorations furent apportées, principalement à partir de Henri IV, aux voies terrestres ou fluviales ; leur nombre fut, en outre, accru ; mais le système liscal de l'ancien Régime pesa toujours lourdement sur le trafic. Nous aurons l'occasion de reparler des droits d'entrée, fiscaux ou protecteurs. Les droits de sortie étaient au nombre de trois : traite foraine{l), resve et haut passage (ou domaine forain) (2), traite domaniale (3). Ouant aux taxes sur la circulation intérieure, elles consistaient en une multitude de péages ou octrois perçus pour le compte de particuliers ou de villes et aussi pour le compte du roi. La Royauté, (|ui s'efforça d'autre part de réduire le nombre des taxes perçues parles particuliers, avait, en etfet, établi à son profit : le Trépas de la Loire (4) et Y Imposition foraine d'Anjou (5), et réuni à son Domaine le Liard du Baron perçu à Arles (6), le Droit de Table de

(1) L;i Irailc f'ufaine élail ua droit de o 0/0 sur les marchandises exportées hors du royaume ou dans les provinces non sujettes aux Aides. Ce dernier impôt, en effet, n'était pas perçu dans toutes les provinces.

(2) Le resve était un droit sur toutes marchandises, et le tiaut passage un droit sur certaines marchandises seulement exportées à réfranger. En loiU ils furent réunis, sous le nom de domaine forain, puis, en 1:J59, de nouveau séparés, sauf dans quelques pi-ovinces qui préférèrent la réunion. Le fiaut passage n'existait pas en Normandie, Poitou, Berry, Bourljonnais, Picardie. En Bourgogne, les trois taxes, traite foraine, resve, haut passage, avaient été fusionnées en une seule.

(3) La traite domaniale était un droit de sortie sur les blés, vins, toiles et pastels transportés hors du royaume (et non de province à province, même par mer}. Nous suivons ici la terminologie de Forbonnais [Rich. et consid., édit. Liège, 1758, t. II, p. 237 et suiv.) ; d'autres auteurs en adoptent une un peu différente.

(4) Péage établi en 1369 sur toutes marchandises montant, descendant ou traversant la Loire depuis Candé jusqu'à Chantoceaux (Forbonnais, op. cit., t. II, p. 240).

(5j Taxe établie en 1204 sur toutes denrées sortant de la province d'Anjou, vicomte de Thouars et de Beaumont pour entrer en Bretagne (Forbonnais, loc. cit., op. cit.).

(6) Etabli en 1601, il avait d'abord pour but de payer les gages d'un

H i Livm: m. — cjimmtue prfmikr

Mer établi datis les poi'ls de la Pi'ovence et du Languedoc (1) ; le droit de poids el de casse perçu à Marseille (2) ; la douane de Lyon dont nous avons déjà parlé et f|ui, dit Forbonnais, intéressait « les deux tiers de notre commerce extérieur par terre » (3) ; la douane de Valence (4), etc. La hausse constante des tarifs des douanes de Valence et de Lyon suscita de fréquentes protestations. « Avant 1660, dit un Mémoire adressé à Mazarin en 1659, une balle de soie ne payait que 16 livres 13 sous 4 deniers ; aujourd'hui elle paie en tout 11? livres 5 sous et 3 deniers avant

que de pouvoir être employée en ouvrage La douane de

Valence, tant de fois reconnue pour être la ruine du commerce de nos provinces, s'est accrue de manière qu'il y a telle marchandise qui la paie jusqu'à trois fois. Une balle de soie venant de l'Italie la paie au pont de Beauvoisin ; la même balle allant de Lyon à Nantua, pour être ouvrée, paie une seconde fois au buj-eau de Montluel et pour la troisième fois en revenant à Lyon pour être manufacturée : aussi de 20.000 balles de soie qui venaient à notre douane, année commune, il n'en arrive plus que 3.<X)0. Les marchands d'Allemagne, de Flandre, de Hollande, d'Angleterre et de Portugal n'achètent plus rien à Lyon : la nécessité les a forcés d'imiter la fabrique de nos étoffes ou de

contrôleur des grains. Il fut réuni au Domaine après la suppression de cet office (Forbonnais, op. cit., t. II, p. 292).

(1) Ce droit était perçu sur toutes les marchandises entrant, pour le compte des étrangers, dans tous les ports de Provence et de Languedoc ;Forbonnais, op. cil., t. II, p. 292-293).

(2) Ce droit eut pour origine une bascule publique établie par la ville de Marseille pour la commodité des particuliers. Réuni au domaine royal, cette taxe qui constituait un prix de location, se transforma en une banalité : les particuliers furent obligés de porter au poids public toute marchandise vendue dont le poids excédait 36 livres. En outre, dit Forbonnais, « les régisseurs qui gardent les avenues de la ville arrêtent les ballots qui sortent sans une attestation de poids quoiqu'ils n'aient aucun besoin d'être pesés avant de les envoyer au dehors » (Forbonnais, op. cit., t. II, p. 293-294).

(3) Forbonnais, op. cit., t. II, p. 13-14.

(4) La douane de Valence succéda en 1621 à la douane de Vienne qui avait été établie en li')95 et supprimée en 1611 (V. Forbonnais, op. cit., p. 82 et suiv.). Devaient passer par Valence pour y acquitter un droit w toutes sortes de marchandises du Levant, d'Espagne, de Provence et

Mo

recourir ailleurs... (1). » Quelques annécss après, Colberl cléclarail que les douanes de Valence et de Lyon élaieid << de vérilatidjles coupe-gorge pour le commerce » (2).

i; 4. — La Marine marchande et la colonisation.

Le commerce extérieur s'accrut ; mais, de la masse de marchandises importées ou exportées, la moindre partie seulement le fut sous pavillon national. Par son industrie nianuracturière, la France avait conquis le premier rang parmi les nations européennes ; mais, malgré l'initiative hardie des armateurs normands (3), bretons et marseillais, malgré les elïorts des rois et des ministres, de Henri IV et de Sully, de Richelieu, de Colberl, notre marine marchande, bien qu'elle fît des progrès et bien qu'elle fût loin d'être une quantité négligeable, demeura cependant dans un état de grande infériorité relative.

A partir du xvi^ siècle, la marine espagnole est en décadence ; au XVII' , l'empire des mers appartient sans conteste à la Hollande. Colbert lui attribue IG.OOO vaisseaux (4) ; dans un mémoire adressé à Jacques I'^ Walter Raleigh déclare qu'elle en possède plus de 20.000, autant que onze Etats ensemble, l'Angleterre comprise ; qu'elle en construit un millier chaque année et que c'est elle qui transporte en Poméranie, Pologne, Danemark, Norvège, Suède. Allemagne, Russie, presque toutes les marchandises de la France, de l'Espagne, du Portugal, de l'Italie et de l'Angleterre (5). Enfin, W. Petty, dans son Arillimétiqiie polili-

du Languedoc allanl à Lyon par terre ou par eau et entrant en Dauphiné par la Savoie, Genève ; et aussi toutes denrées du Daupliiné, Lyonnais, Beaujolais, Bresse, Bourgogne, et autres provinces qui étaient conduites en Languedoc, Provence, Piémont, et autres lieux par terre et par eau » (Forbonnais, op. cil., t. I, p. 312 et suiv.).

(1) F'orbonnais, op. cit., t. II, p. 143 et suiv.

(2) V. Lcllres, Inslrucdons, Mémoires de Colbert, publiés par Clément, Paris, 1808, t. II, p. 1 ; p. 121, n° 17t ; t. VII, p. 283.

(3) 11 faut citer, au début du xvi" siècle, le nom de l'armateur diei)pois Jean Ango qui, associé à d'autres Dieppois et à des Rouennais, disposait d'une flotte de 20 à 30 navires.

(4) Lettres, Instr., Mém., suprà cit., t. VII, p. 264.

(o) V. Fagniez, Economie sociale de la France sous Henri 71*, l>aris, 1897, p. 274.

que, ouvrage écrit entre 1671 et 1677, évalue le tonnage total des marines d'Europe à 2 millions de tonnes, dont 900.000 pour la Hollande seule, 500.000 pour l'Angleterre, 100.000 pour la France, 250.0U0 pour le Danemark, la Suède;, Hambourg et Dantzig ensemble ; 250.000 pour l'Espagne, le Portugal, l'Italie, etc. (1). Dès lors, la fortune cxtraordinaii'e de la Hollande, ce petit pays disgracié de la nature, devient un objet d'admiration et d'envie universelles. Dans une foule de livres (2), on pose la quesUon : A quoi lient la supériorile' des Provinces-Unies (comme aujourd'hui l'on recherche A quoi lienl la supériorité des Anglo- Saxons). « Le roi doit écraser les Hollandais », ne cessait de répéter Colbert, et le même cri était poussé de l'autre côté de la Manche ; l'Angleterre et la France entreprirent d'abattre la suprématie hollandaise par les armes et par des guerres de tarifs, dont l'épisode le plus fameux a été l'Acte anglais de Navigation de GromwcU (1660). La Hollande fut vaincue, mais sa défaite ne profita qu'à l'Angleterre, non à la France, et, au xviii'^ siècle, c'est entre la Grande-Bretagne et la France que s'établit le parallèle (3). En 1759, un écrivain anglais conclut, dans un ouvrage très documenté sur la situation de la France comparée à celle de la Grande-Bretagne, en déclarant que la France l'emporte sur l'Angleterre pour l'industrie, mais lui est très inférieure pour le commerce : « 11 ne peut, dit-il, y avoir de comparaison entre le commerce de l'Angleterre et celui de la France (4). »

(1) W. Peiiy, Polilical ArUhmelic (1600), dans rédition complète de ses OEuvres économiques publiées par Hull, Cambridge/1899, t. I, p. 231. L'auteur explique, dans le chapitre iii de cet ouvrage (édit. Hull, t. I, p. 278 et suiv.), les causes d'infériorité delà France, qu'il dit être naturelles el permanentes. — V. aussi Mun, EnglamVs Treasure hij Forraign Trade (1664), ch. xviii, édit. Macmillan, New-York et Londres, 1895, p. 101,

(2) Notamment dans ceux de Mun, Child, Temple, Petty, etc., dont il sera question plus lard. — V. aussi Colbert, Lettres, Inslr., Mém., supra cit.,i. VI, p. 263.

(3) Notamment dans les écrits de Tucker, Young en Angleterre, Plumart de Dangeul en France.

(4) V. [Young's] , Leviers concernimj llie présent state of Ihe french nation .... willi a complète coniparison hetween France and Great Britain, Londres, 1769.

11 est juste cependant d'ajouter que sur un point, dans le Levant^ le pavillon français jouit pendant un demi-siècle d'un monopole partai^é seulement avec les Vénitiens atîaiblis (1), et que si, à partir de 1579, il dut subir en outre la concurrence des Anglais et plus tard des Hollandais, il leur disputa toujours (sauf quelques crises passagères) le premier rang (2) : en 1730, il avait reconquis la prééminence,

Enfin, la France, était parvenue au xvni'^ siècle, malgré d'innombrables échecs, à se constituer dans les Indes, dans l'Amérique du Nord, aux Antilles, sur les Côtes d'Afrique, etc. un ilomaine colonial enviable : elle le perdit malheureusement à la suite do la guerre de Sept Ans (Traité de Paris, 1763).

§ 5. — Le développement de la circulation monétaire et du crédit.

Le numéraire était rare au moyen âge. On estime qu'en 1492 l'Ancien Monde ne possédait plus qu'environ 1 milliard de métaux précieux. Après la découverte de l'Amérique, les mines du

(1) Un ivaité, diil'Olloman, conclu avec Soliman en lij.Sô, accordait à nos nationaux, concurremment avec les Vénitiens, le privilège du commerce dans le Levant ; le traité contenait, en outre, la concession d'un entrepôt h Alexandrie, la liberté pour nos nationaux de trafiquer au Caire, à Alexandrie et sur toutes les côtes barbaresques comprises dans l'Empire ottoman ; enfin la protection des chrétiens en Orient était confiée à la France. Ces Capitulations furent renouvelées en l'o69 et en 1581 ; les Marseillais obtinrent du Sultan la confirmation du privilège de la pêche du corail qui leur avait été octroyé en 1520 et la concession du comptoir créé près de la Calle en 1561 par deux négociants de Marseille et qui fut le premier établissement français en Algérie. Ces Capitulations édictaient, en outre, l'obligation pour toutes les nations, sauf les Vénitiens qui commerçaient par mer avec l'Empire ottoman, de naviguer sous « le nom et bannière de France ». Les Anglais ne s'y soumirent f[ue ([uand ils jugèrent bon de le faire (au moins à partir de

ir,79).

(2) D'après Savary, Le Parfait Négociant, L. V, ch. n (édit. 1757, p. .398 et suiv.), à la fin du xvii^ siècle Marseille envoyait à Smyrne 10 vaisseaux et 4 barques ou polacres ; Livourne, 4 vaisseaux et 2 barques ou polacres ; Venise deux ou trois navires ; la Hollande 4 à 5. — V. Massnn, ///.<;/. du ronini. dans le Levant an wu'' xirch', Paris, 1897.