CHAPITRE V

DU HUHSPORT DE LA RtGHISSE.

J'ai défini et caractérisé plus haut les deux actes dont se compose la circulation, savoir : le transport et l'échange ; puis j'ai montré le rôle que joue rechange, sous les diverses formes dont il est susceptible, dans le développement général de la richesse. Il s*agit maintenant d'étudier le transport à ce même point de vue, c'est-à-dire de rechercher quelle influence il exerce ou peut exercer sur les résultats généraux de la production et de la circulation, en un mot sur le développement économique de la sociélé. Cetle recherche Fera l'objet de trois sections, les eiïets du transport pouvant se grouper sous trois chefs.

lafluenee du transport sur les vAleurs*

Le transport de la richesse constitue un travail économique, un service ; comme tel, il a une valeur normale, déterminée par la somme d'efforts qu'il coûte, et une valeur d'échange, détermioée par l'étendue de l'offre disponible et par l'intensité de la demande. Or cette dernière valeur s'ajoule naturellement à celle de la chose transportée, pour le consommateur qui profite du transport.

Si, étant à Paris, je veux faire usage d'étoffes de laine, de colon, de soie, qui se fabriquent à Elbeuf, à Mulhouse, à Lyon, il faut ou que je les achète dans ces villes, en payant le

304 CmCULATION DE LA RICHESSE.

transport jusqu'à Paris, ou que je les achète à Paris, de marchauds qui en auront déjà payé le transport. Ainsi, dans tous les cas, la valeur des marchandises sera augmentée pour moi de la valeur du transport.

La circulation tout entière de la richesse est une charge qui en grève la jouissance, car l'échange lui-même est souvent le produit d'un service, qui a sa valeur, puisqu*il implique des eflbrts d'abstinence et de travail ; mais le transport est Télément le plus considérable de cette charge, et la valeur de cet élément est régie par des lois différentes de celles qui gouvernent la valeur du service d*échange, considéré isolément.

Le travail de transport se compose d'une somme d'efTofls destinée à vaincre une somme de résistances ; or cette somffle de résistances dépend, en premier lieu, de Tétat des voies de communication ; en secoud lieu, du poids total et quelquefois du volume de la chose à transporter ; en troisième lieu, delà distance à parcourir.

Les voies de communication sont fournies par la nature, comme les fonds productifs ; mais le travail de Thomme peut les modifier, les perfectionner, les rendre de plus en plus aptes au transport, comme il modifie les fonds productifs et les rend de plus en plus aptes à la production. Il y a là une première avance de capital, une première somme d'efforts d'abstinence et de travail, que la société s'impose en vue de la circulation, et qui s'incorpore aux voies de communication comme les avances destinées à rendre la culture productive s'incorporent à la terre qui les reçoit.

Sur chaque voie donnée de communication, les résistances à vaincre sont proportionnelles au poids total de la charge à transporter, car c'est ce poids qui donne la mesure des forces de gestation et d'impulsion nécessaires pour opérer le transport.

Le volume total de la charge n'influe pas en général sur la somme des résistances à vaincre, ni par conséquent sur la somme des efforts à employer ; mais comme la charge à trans-

porter comprend, outre le poids des marchandises, celui des engins de transport, et que la masse et par conséquent le poids de ces engins tendent à augmenter avec le volume de la charge, ce volume exerce par là une influence indirecte sur la somme des résistances etsur le travail destiné à les vaincre.

Bien n'est plus léger que le gaz qui nous sert à éclairer nos rues et Tintérieur de nos maisons, puisqu'il pèse moins que rien ; et cependant, pour en transporter une quantité considérable, il faut des engins dont le poids excède souvent les forces d'un homme.

Sur les voies liquides seulement, on peut considérer le volume de la charge comme une cause distincte d'efforts à employer, parce que là le volume des engins de transport agit, directement et indépendamment de leur poids, sur la somme des résistances à vaincre.

Entin, la somme des résistances, pour une charge donnée, est évidemment proportionnelle à la durée du transport, c'està-dire à la distance que la charge doit franchir. Si la résistance qu'éprouve une certaine charge pour franchir 1 kilomètre est représentée par le chiffre 10, la somme des résistances pour 100 kilomètres sera de 1,000; elle sera, de 2,000 pour 200 kilomètres^ et ainsi de suite.

Il ressort de ce qui précède que la valeur du transport est parfaitement indépendante de la valeur des produits à transporter. Lia somme d'efforts nécessaire pour transporter une charge de 100 kilogrammes est uniquement déterminée par l'état des voies de communication et par la distance à franchir ; elle ne varie point avec la valeur des choses dont se compose la charge. Or, cette première vérité nous conduit à en reconnaître une seconde très-importante, savoir : que le surcroît de valeur occasionné par le transport dépend du rapport qui existe entre le poids et la valeur de la chose transportée. Plus une chose a de valeur relativement à son poids, plus est petite l'aliquote que forme la valeur du transport dans la valeur totale de la chose transportée. Si 100 kilogrammes de

marchandises^ dont le transport coûte 10 francs sur une cer* laine voie et pour une certaine distance, se trouvaient avoir, avant le transport, une valeur de 100 francs, ces mêmes mar* chandises vaudront 110 francs après le transport, c'est-à-dire leur valeur sera augmentée d'un dixième par le transport. Si elles valaient 1^000 francs avant le transport, elles vaudront 1 ,000 et 10 francs une fois transportées, c'est-à-dire leur valeur ne sera plus augmentée par le transport que d'un centième.

Ainsi, les choses qui ont le plus de valeur sous un poid& déterminé sont celles dont la valeur s'accroît le moins parle transport ; les chosos tes plus précieuses sont aussi les plus faciles ou les moins coûteuses à transporter ^

Les choses, au contraire, qui ont le moins de valeur sous

1 Soit ^ le prix d'une certaine quantité de marchandises avant le transport :

p le prix de chaque unité de poids de celte marchandise ; g le poids total de la

quantité transportée ; d le nombre d'unités de distances à parcourir ; «' le prii

de la charge après le transport, et enfin t le prix du transport par unité de poids

et de distance. On a d'abord w = p ^r,

et ^ =^ p g -h t d g = [p -^ t d) g;

ta ,

donc, w':«=sp+«(J:p = 1^ :1;

/ td \ d'oh l'on tire i^' = ?? [1 H ) . Ainsi v' est égal à it, multiplié pat* un fiicteir

composé d'un élément fixe, l'unité, et d'un élément fractionnaire variable, qai sera d'autant plus fort que p sera plus petite et que t et d seront plus grattds. L'asfmentation de prix occasionnée par le transport est d'autant plus forte, que la voie offre plus de résistance (0, que la distance (d) est plus considérable, et que te prix (p) de l'unité de poids est plus faible.

De cette formule, il est aisé d'en déduire une autre, exprimant à quelle dis tance f^' sera un multiple quelconque de ^, en d'autres termes, k quelle distance "' sera égal à n tt.

En effet, de l'équation entre les deux valeurs de it', w / 1 H j =snff,

on lire 1 H =s n, puis, — = n— 1, par conséquent < rj = (n — 1) j» *t

d = /— ^^ jp. Si n = 2, on a d = y ; c'est-à-dire, pour avoir k qaelle distance le prix sera doublé, il fiut diviser le prix de Tunité de poids par le prix de transport pour chaque unité de poids et de distance.

un poidd et un volume déterminés, les choses essentiellement pesantes et encombrantes sont celles dont la valeur s*accrott le plus par le transport.

Cette vérité, si évidente qu'il paraît presque superflu de l'énoncer, a des conséquences d'une grande portée, que je développerai dans les sections suivantes de ce chapitre.

En mentionnant, dans ce qui précède, la distance à parcou* rir, comme un des éléments qui influent sur le prix de la chose transportée, je n'ai entendu que l'influence exercée direclement sur la valeur du transport par la multiplication des résistances. La distance, ou plutôt la durée du transport, qui en est la conséquence, agit encore d'une autre manière sur lesvaleurs transportées, quelquefois par une diminution qui en résulte de la quantité totale de la charge, dans tous les cas, par l'inertie du capital que représente la chose transportée.

Il y a des espèces de richesse que le seul laps du temps di* Aînue, par une altération graduelle, dont le transport luimême tend à augmenter les effets. Les chargements de glace, de fruits, de laitage frais, subissent toujours un déchet proportionné à la durée du transport ; les bestiaux qu'on fait voyager sur pied sont toujours amaigris, souvent décimés en proportion de la longueur du voyage. Or, pour que le transport de ces richesses puisse avoir lieu, il faut que les diminutions de la quantité soient entièrement compensées par l'élévation de la valeur ; il faut, en d'autres termes, que la valeur des quantités diminuées devienne égale à celle des quantités non diminuées, augmentée de toute la valeur du transport.

D'ailleurs, toutes les marchandises transportées, celles même dont le laps de temps et le transport ne diminuent point la quantité, représentent un capital réalisé sous forme de produits, lequel, tant que dure le transport, n'est appliqué à aucun usage, ni consommé d'aucune manière. Ce capital ne peut donc se renouveler pour le producteur qu'après le transport effectué; jusque-là il chôme, il demeure inerte, et le producteur est condamné lui-même à l'inaction, à moins que

son crédit ne lui procure un autre capital immédiatement disponible. Dans tous les cas, Tinertle du capital transporté implique des efforts d^abstinence, qui s'ajoutent à la valeur normale, et, par suite, à la valeur d'échange des produits transportés.

Toutes ces influences diverses du transport sur les valeurs imposent nécessairement des limites à la circulation de chaque espèce de richesse, parce que tout produit cesse d'être demandé, lorsque les conditions de Toffre deviennent trop élevées pour que la demande la plus intense puisse les accepter. Sans les influences dont il s*agit, le marché de chaque produit s'étendrait indéfiniment sur tous les points où la valeur de production provoquerait une demande effective, et il suffirait qu'un produit fût dematidé au lieu de la production, pour qu'il dût l'être en même temps dans tout autre lieu où les besoins et la richesse des consommateurs seraient les mémes. Ce sont les influences du transport qui assignent à chaque produit un marché d'une étendue restreinte, en élevant, pour chaque lieu, les conditions de l'offre effective, en proportion de Téloignement du lieu de production \

Effets du perfecUonneinent des moyea» de transport

sur les iraleurs.

Les moyens de transport, et sous ce nom général je comprends les voies de communication aussi bien que les engins de gestation, de traction et d'impulsion, sont indéfiniment

1 J'ai déjà dit plas haut qael est le sens technique du mot marché et ce qa'oii doit entendre par l'état du marché ; son étendue est autre chose. Quand la demande augmente oh diminue dans une locaUlé circonscrite, l'état du marché s'araéliore ou s'empire, le marché devient plus ou mo^ps actif, mais son élenda< demeure la même. Quand la demande se manifeste sur une surface, c'est à-dire dans les limites d'une circonscription plus grande ou moins grande, c'est l'étendue du marché qui change; il devient plus étendu ou plus restreint. Cette distioc-

perfectibles , comme les moyens de production , comme tout ce qui est, en tout ou en partie, le produit de 1 activité humaine. La science et Inexpérience ont chacune leur part dans ce progrès, qui s'accomplit essentiellement, comme dans la production, par des combinaisons et des procédés ayant pour effet immédiat d'augmenter refficacité du travail, ou de diminuer le concours de la main-d'œuvre dans les opérations où elle peut être remplacée par des agents mécaniques.

Le perfectionnement des moyens de transport amène deux résultats différents, que Fanalysc réduit à un seul, mais qui, dans la pratique, peuvent se manifester séparément. L'effet du progrès consiste toujours à diminuer la somme d'efforts nécessaire pour vaincre une somme de résistances; mais cet effet peut se révéler par une locomotion accélérée, ou par une locomotion plus économique. Une certaine somme d'efforts peut vaincre en moins de temps une somme donnée de résistances, ou bien, une certaine somme de résistances peut exiger une moindre somme d'efforts. Le plus souvent ces deux résultats se trouvent cumulés dans des proportions diverses. Nous verrons toutefois qu'il importe de les envisager séparément.

Les premiers transports par terre se sont opérés à dos d'homme; ils correspondaient à l'état naturel et primitif des voies de communication, c'est-à-dire à l'absence de voies proprement dites. Les transports s'opèrent encore ainsi dans certains pays de montagnes, où l'industrie humaine n'a point modifié les voies de communication. Par ce mode de transport, la charge d'un homme, qui ne peut guère excéder un quintal lorsqu'il s'agit d'une marche de quelques heures, se trouve gi'evée, pour chaque journée de marche, de l'entretien jour-

lion est essentielle pour rintelligence des Térités qui seront exposées dans les sections suivantes. Elle est, d'ailleurs, fondée sur la nature des choses et conforme au langage ordinaire. L'intensité d'un besoin est tout autre chose que son étendue, et s'il arrive que les consommateurs d'une certaine localité demandent aujourd'hui deux fois autant de blé, de vin, ou de bière, qu'ils en demandaient hier, personne ne dira que le marché de ces denrées s« soit étendu.

S10 ClRGULAnOH DB LA MGHBSSE.

nalier du porteur. La circulation des produits pesants on encombrants esl presque impossible ; le marché de tous les pro^ duits est restreint dans les plus étroites limites.

Le transport à dos de mulets, de chevaux, d'ânes, de drch madaires, ou d'autres bétes de somme suppose un étal déji un peu plus avancé des voies de communication. La locomotion n'en est pas sensiblement accélérée; mais elle devient plus économique, car l'entretien de la béte de somme eit moins coûteux que celui d'un porteur, tandis que sa charge est bien plus forte.

L'invention des charriots fut un pas immense dans le développement des moyens de circulation, et cependant, siiâ locomotion en devint beaucoup plus économique* elle en fut très*peu accélérée, car Tallure des chevaux et des mulets ne changea [)as. D'ailleurs, ce progrès dut nécessairement itre précédé d'un progrès non moins considérable des voies de communication. On ne put se servir des chariots detran^ port que lorsqu'on eut construit des roules régulières» A mesure aussi que les routes furent rendues meilleures, o'estr à-dire élargies, aplanies, consolidées, le charriage alla ee perfectionnant et se régularisant.

Les voies liquides offraient, même au commerce intérieur et continental, des moyens de locomotion bien plus puissants, qui ne furent toutefois exploités que fort tard, parce que les travaux à faire pour rendre les rivières navigables et pour construire des canaux exigent une entente générale et des avances de capitaux, que l'état des relations internationales et celui de la richesse publique ont rendues longtemps im*possibles.

Les transports par la mer et par les lacs, là où ils étaient possibles, ont généralement précédé, et de beaucoup, les transports par les autres voies liquides*

Pour les transports d'un point à l'autre d'un terhtrâre éloigné de toutes côtes, les rivières et les canaux offrent sans contredit la locomotion la plus économique. Le transport sur

.uu eanal coûte à peine la vingl-ciuquième partie de ce que coûte le transport sur une bonne route ordinaire. Il peut devenir rapide en aval sur les rivières; il est toujours assez lent sur les canaux. Toutefois, l'application de la vapeur a dû produire à cet égard de grandes améliorations.

La locomotion opérée par l'impulsion de la vapeur sur les mers et sur les lacs^ puis sur des voies ferrées construites en vue de cet usage, constitue le moyen de transport le plus rapide aujourd'hui connu, et en même temps le dernier progrès que notre époque ait vu s'accomplir dans cette direction.

Le transport d'une charge donnée sur un chemin de fer ne Coûte pas le tiers de ce qu'il coûtait sur les routes ordinaires, et il s'accomplit en dix fois moins de temps. Mais le transport par les canaux, qui est le plus lent de tous lorsqu'on y applique les anciens moyens de traction , est demeuré incomparablement le plus économique.

Dans toute cette série de perfectionnements, l'économie de fpais et Téconomie de temps ont marché d'un pas très-inégal. Celle-ci n'a guère commencé que par la navigation à voiles sur les mers et sur les lacs, c'est-à-dire par un moyen de locomotion qui n'était point généralement applicable. Ensuite s'est accompli, grâce à la vapeur, un second progrès plus général, dont leffet a été surtout remarquable dans les communications sur terre ferme.

L'économie de frais a procédé graduellement, constamment; elle progresse encore et ne s'arrêtera point, tant que la division du travail, l'application des moteurs naturels et l'exploitation en grand seront susceptibles de développements ultérieurs. L'économie de temps a progressé par secousses, faisant à deux reprises un pas immense et demeurant à peu près stationnaire dans les intervalles.

Pour une charge d'un poids et d'un volume donnés, Téconomie de temps est avantageuse en raison directe, l'économie de frais, en raison inverse de la valeur totale de la charge. D'un côté, en effet, celte valeur représentant un capital que

512 CIRCULAIiON Dfi LA MCBBSSE.

le transport réduit à l'inaction, plus ce capital est considérable, plus le chômage causé par son inaction devient coû* teux, c'est-à-dire plus est grande la somme des efforts d'abstinence qu'il exige. L'avantage qu'on obtient en abrégeant la durée du chômage se proportionne donc à la valeur du capital que représente la charge. D'un autre côté, les frais de transport, étant les mêmes quelle que soit la valeur de la charge, affectent d'autant moins la valeur des produits transportés, que cette valeur est plus considérable. L'avantage qu'on obtient en diminuant les frais du transport est donc d'aulaot plus sensible que la charge a moins de valeur.

Supposons que la perte occasionnée par le chômage ou par le déchet sur les valeurs transportées soit de 1/5 pour 1000 par Jour. Si une charge de 1,000 kilogrammes ne vaut qae 1,000 francs, la perte sera de 20 centimes par jour, de 2 francs pour dix jours. Si la charge vaut 10,-000 francs, la perte sera de 2 francs par jour, de 20 francs pour dix jours. Une invention qui réduirait la durée du transport de dix jours à un jour produirait donc, dans la première hypothèse, une économie de 1 fr. 80 c; dans la seconde, une économie de 18 francs. La diminution de valeur , pour chaque kilogramme de marchandise transportée, serait proportionnellement égale dans les deux cas ; mais ce quil faut considérer ici, c'est l'économie totale obtenue par les producteurs ou par les consommateurs, et qui constitue, pour la société, lavantage réel du nouveau moyen de locomotioo; or, cette économie serait dix fois aussi grande dans la seconde hypothèse que dans la première.

Supposons maintenant que le transport de 1,000 kilogrammes à une distance donnée coûte 50 francs, et qu'il puisse, par une série de perfectionnements, être réduit à 5 francs. Si la charge entière ne vaut que 1 ,000 francs, sa valeur, après le transport, sera de 1 ,005 francs, au lieu de 1 ,050, et se trouvera par conséquent diminuée de 45 francs, c'est-à-dire de 4 1/2 pour 100. Si la charge valait 10,000 francs, la valeur

auprès le transport sera de 10,005 francs, au lieu de 10,050, et ne se trouvera par conséquent diminuée que de 4 1/2 pour 1^000. Ici, l'écononûe totale est la même dans les deux hypothèses, mais elle affecte dans des proportions très-différentes la Yaleur des produits transportés et doit par conséquent agir très-inégalement sur l'étendue du marché des divers produits.

L'économie de temps, si elle était seule agissante et si elle ne faisait qu'abréger le chômage, aurait pour effet d'étendre à la fois et proportionnellement le marché de toutes les espèces de produits, parce qu'elle affecterait tous les produits proportionnellement. La perte occasionnée par le déchet trouble cette proportion, parce que certains produits y sont exposés plus que d'autres, tandis qu'un grand nombre ne le sont pas du tout. Mais c'est surtout par les frais du transport que le marché des produits est déterminé ; une économie de ces frais, qui demeurera sans influence^ au moins sensible, sur le prix de choses précieuses, telles que Tor^ par conséquent, sur l'étendue de leur marché, peut agir puissamment sur le commerce d'une denrée pesante et encombrante, par la diminution de prix qu'elle y produira et l'extension de marché qui en sera la conséquence.

- Un quintal d'or ne coûte pas plus à transporter qu'un quintal de houille ; mais une réduction de moitié sur le prix au transport serait insensible dans la valeur du métal précieux, tandis qu'elle suffirait pour ouvrir à la houille un marché quatre fois, six fois^ dix fois peut-être aussi étendu que celui dentelle jouissait auparavant.

Les moyensde transport qui économisent le plus de travail et d'avances, tels que le charriage sur les canaux, doivent donc être préférés pour les produits qui, sous un poids et un volume déterminés, ont le moins de valeur, lors même qu'ils prolongent au contraire la durée du transport.

Par la même raison, les moyens de transport qui économisent le plus de temps, notamment le voiturage par les chemins de fer, sont préférables pour les produits qui ont le plus

314 CIRCULATION DE Là RICHESSE.

lie Taleur relativement à leur volume et à leur poids, coifume aussi pour ceux dont la quantité est sujette à diminuer en proportion de la durée du transport.

SECTION m.

Effets igéméwmnn. du perfeetloBBOHient des BÉêfttMft

de traneport.

Le perfectionnement des moyens de transport exerce, sur le développement général de la richesse, une influence trèsconsidérable, que l'on peut rapporter aux cinq chefs suivants: économie de forces productives, développement des moyenâ de production, égalisation des prix, vulgarisation de l'art, concentration de l'activité industrielle et commerciale.

§ i. '^ Économie (k farces productives.

Le transport constituant pour la société une dépense nécessaire de forces productives, c'est-à-^ire de capital et àé travail, tout ce qu'elle parvient à économiser sur cette dépensé devient disponible pour d'autres usages, notamment pour la production même de la richesse, ou pour la production de services qui accroissent la somme de satisfactions qu'obtient la société en échange de ses efforts d'abstinence et de travail.

Quand le chariot eut été inventé et que, par son moyen, six chevaux attelés purent transporter une quantité de tutff^ chandises qui aurait fait la charge de cent porteurs on de vingt bétes de somme, les porteurs ou les bétes de somoDe dont la circulation n'exigeait plus le concours devinrent dis* ponibles, soit pour une exploitation plus étendue ou plus intense des fonds productifs, soit pour diverses industries de fabrication, soit pour une multitude de services dont le besoin n'avait pu être satisfait jusqu'alors.

Quand, plus tard, une rivière rendue navigable ou ta

EPVETft DU TBANSPORT. 315

construction d'un canal permit à vingt chevaux, accompagnés de trois ou quatre hommes, de transporter sur un coche ce qui avait fait la charge de vingt chariots, attelés chacun de six chevaux et dirigés chacun par un voiturier, les vingt chariots, les cent chevaux et les seize hommes, dont la coopération n'était plus nécessaire, devinrent disponibles à leur tour pour la production d'une quantité additionnelle de richesse et de services.

Tout perfectionnement apporté dans les voies de communication ou dans les engins et les procédés du transport peut avoir un résultat semblable. Je dis : peut avoir, parce qu'il peut arriver aussi, et il doit arriver souvent que l'économie obtenue sur le transport ait pour etfet immédiat d'accroître la circulation, qui suffit alors pour employer les forces éco* nomisées. Ces forces n'en contribuent pas moins, dans ce cas, au développement de la production ; mais elles produisent cet effet par une action indirecte, comme je l'expliquerai dans le paragraphe suivant. D'ailleurs, la circulation elle*méme n'est^Ue pas, en tant qu'elle s'applique aux personnes, un service éminemment utile, une source abondante et journalière de jouissances physiques, intellectuelles, morales, qui rendent Texislence plus facile et plus belle? Qui pourrait calculer ce que les chemins de fer ont ajouté, par le seul service du transport des personnes, à la somme de bienêtre dont jouissent les sociétés actuelles?

Lorsqu'un moyen de transport a reçu tous les perfectionnements dont il est susceptible par lamélioration des voies, par la division du travail, par la substitution des agents mécaniques à la main-d'œuvre, l'exploitation en grand permet encore d'y introduire de notables économies de forces. Le charriage sur terre par les routes communes est arrivé à ce point de perfectionnement dans beaucoup de lieux, surtout dans le voisinage des principaux centres de consommation ; mais il s'en faut bien que Texploitation en grand y ait reçu toutes les applications dont elle est susceptible.

316 cmCULATION DE LA RICHESSE.

Quand on observe, dans nos petites villes de la Suiisse, les marchés qui s'y tiennent périodiquement deux jours par semaine, on est frappé du nombre immense de voitures, de charrettes, de chevaux, d'hommes et d'autres engins ou agents de transport qu'on y voit accumulés, 'pour un service d'approvisionnement auquel suffiraient des moyens beaucoup plus simples. Ce n'est pas ici l'insuffisance des voies de communication qui arrête le progi'ès, car elles sont presque partout, en Suisse, fort larges, bien construites, bien entretenues et suffisamment multipliées. Tout s'explique par certaines habitudes, qui régnent chez la population des campagnes, et par cette inertie, ce défaut d'initiative, qui la rend généralement si hostile aux innovations, à celles même dont elle retirerait le plus d'avantages. Cette perle de deux jours par semaine, que s'impose sans nécessité chaque famille de paysans pour elle-même et pour ses attelages, doit nécessairement peser sur les prix et arrêter les développements de l'industrie agricole. J'ai entendu attribuer à cette cause l'état arriéré dans lequel certaines branches de l'agriculture, notamment la culture des légumes et celle des arbres fruitiers, se trouvent encore sur plusieurs points du pays où Ton devrait s'attendre à les voir prospérer.

§ 2. — Développement des moyens de production.

Nous avons vu, dans le premier livre de cet ouvrage, que la plupart des perfectionnements industriels qui tendent à économiser une partie du travail nécessaire à la production, ou à rendre plus efficace le travail employé, se réalisent dan? chaque entreprise par une augmentation du capital mis en œuvre et par un accroissement de la masse totale des produits obtenus. La division du travail, l'emploi des agents mécaniques, l'exploilation en grand ne peuvent guère recevoir de nouvelles applications, dans les industries extractivès aussi bien que dans les industries de fabrication, sans le secour?

EFFETS DU TBAMSFORT. 317

d'un capital additionnel; or, le capital de chaque entreprise se trouvant ainsi à la fois augmenté par cette addition et employé plus économiquement, la production totale doit, sous Tin- (luence de ces deux causes, recevoir un double accroissement. D'un autre côté, ces progrès ne changent rien aux conditions générales de la production ; après comme avant,- il faut que le capital consommé dans chaque entreprise puisse être régulièrement renouvelé par la vente des produits obtenus ; dès lors, pour que la quantité de ces produits puisse recevoir des accroissements successifs et que la marche du progrès ne mi point arrêtée, il faut que les produits en question répondent à une consommation, par conséquent à une demande, susceptible aussi de s'accroitre dans la même proportion.

Si la division du travail permet à un fabricant d'épingles d'augmenter sa production journalière dans le rap* port de 1 à 240, si l'application d'une machine permet à un filateur de coton d'accroître son produit journalier dans la proportion de 1 à 250, c'est à condition que ces deux industriels pourront débiter, l'un, 24,000 épingles, l'autre, 25,000 livres de coton filé, aussi facilement qu'ils débitaient auparavant 100 épingles et 100 livres de coton.

Nous verrons plus loin que tout développement des moyens de production tend de lui-même, par une cause qui lui est inhérente, à provoquer un accroissement de consommation et de demande; mais il est évident que la possibilité d'étendre le marché doit avoir une influence considérable sur le résultat définitif, et que cette possibilité est grandement influencée à son tour par les conditions générales du transport. En d'autres termes, l'accroissement possible de la demande dépendra toujours, en grande partie, de l'extension que pourra recevoir le marché, et l'extension que pourra recevoir le marché de chaque produit dépendra toujours, en grande partie, de la durée et des frais du transport ; de la durée surtout, pour les produits précieux ; des frais surtout, pour les produits pesants et encombrants.

318 GIRCUUTION DE LA KICSESSE.

C'est cette vérité qu'Adam Smith a exprimée, d'une manière incomplète, en disant que la division du travail esl limitée par Tétendue du marché, comme si elle ne s'appliquait pas également à tous les autres développements dont U production est susceptible.

Ainsi donc, tout perfectionnement des moyens de transport favorisera, en étendant le marché des produits, les divers développements dont la production est susceptible ; il les favorisera aussi en améliorant l'état du marché dans ses limites antérieures, c'est-à-dire en y augmentant la demande effective; et il les favorisera d'autant plus, qu'il sera mieux approprié à la nature des produits auxquels ces développements seront applicables. Un perfectionnement qui influerait exclusivement sur la durée du transport agirait presque uniquement sur les produits les plus précieux ou les plus altérables ; un perfectionnement qui ne ferait que diminuer les frais du transport n'agirait guère que sur les produits les moins précieux et les moins altérables.

Cependant celte influence du perfectionnement des moyens de transport est toujours peu sensible à l'égard des prodaiu qui sont à la fois précieux et non altérables. Autti est-ce à cette catégorie de produits que la division du travail, les machines et la fabrication en grand ont été le plus tôt appliquées. Le marché s'est facilement étendu pour les produits de l'horlogerie, pour les étoffes diverses, pour la plupart des articles de quincaillerie, dès qu'il a existé des routes charrières et une navigation à voiles en tout temps praticables; dès lors aussi on a vu les industries qui fournissent ces produits recevoir les développements dont elles étaient susceptibles. Jt dirai ailleurs pourquoi il n'en a pas été de même à l'égard d'autres produits, non moins inaltérables eteuQore plus précieox.

Beaucoup de produits bruts du sol, au contraire, tels que la houille, les pierres à bâtir, les bois de chauffage et de con>truction les plus communs, les pommes de terre, les céréales, ayant peu de valeur relativement à leur poids et à

EFFETS OV TBANSPORT. Si 9

leur volume, ont nécessairemenl partout un marché restreint* et c est une des raisons qui rendent les développements de la [production moinsapplicables en général aux industries ex traclivôs qu'aux industries de fabrication. Mais aussi les perfectionnements si remarquables qui se sont opérés depuis moins d'un siècle dans les moyens de transport, ayant agi puissamment sur le commerce de ces produits, ont permis aux industries qui les fournissent de recevoir des développements auxquels) jusqu'alors, elles étaient demeurées inaccessibles; et comme c'est surtout par le perfectionnement' et Ja multi* plication des voies de communication liquides que ce résultat est amené, les pays qui possèdent le plus de cours d'eau navigables, soit naturels, soit artificiels, sont aussi ceux oh les industries extractives ont fait le plus de progrès.

La locomotion sur les voies ferrées a influé principalement sur la durée des transports, par conséquent sur le commerce des produits qui ont le plus de valeur relativement à leur poids et à leur volume; cependant elle a procuré en même (emps une économie de frais assez notable^ pour que la circulation de produits encombrants, tels que la bouille et les bestiaux, ait pu en devenir plus facile et plus étendue.

Quant aux produits dont la qualité ou la quantité s altère promptement, tels que les fruits dans leur état naturel, le poisson frais, la marée, le lait, les laitages non salés et la glace, ils ont obtenu, grâce à la vitesse du transport, qui est le principal avantage des voies ferrées, une circulation qu'aucun des progrès antérieurement accomplis et aucun des perfectionnements dont les autres moyens de transport étaient encore susceptibles ne permettaient d'espérer. Avant l'établissement du réseau de chemins de fer dont Paris est le centre, et qui se relie sur divers points à ceux des Etats voisins, le lait véritable était une denrée à peu près inconnue aux trois qi^arts de la population de cette ville; jamais poissons de mer n'avaient été servis sur une tabje suisse et la consommation des huttres était un luxe inouï à cinquante lieues de la mer. La

circulation des œufs et du beurre frais a reçu des déveioppementstout pareils. Or, il est évident que la productioade ces diverses denrées, pour suffire à une telle extension de leur marché, a dû s'accroître et se prêter par cela même à certains développements jusqu'alors impraticables.

La navigation à vapeur a influé de la même manière sur la circulation et par conséquent sur la production de la glace et des fruits. Dès qu'on a pu consommer aux Indes Orientales de la glace exportée d'Amérique, et à Saint-Pétersbourg des pommes fournies par les vergers de la Normandie, la glace et les pommes ont pu être produites plus en grand, par des prer cédés à la fois plus puissants et plus économiques.

En résumé, les forces économisées parle perfectionnement des moyens de transport contribuent toujours au développe^ ment de la production, soit qu elles puissent directement s*appliquer à la production elle-même, soit qu'elles servent à opérer une circulation plus étendue, qui implique et a nécessairement pour effet une production plus développée.

§ 3. — Égalisation des prix.

Grâce à la manière dont les fonds productifs ont été distribués par la nature sur la surface du globe, chaque pays, ou plutôt chaque région caractérisée par un certain en semble de circonstances matérielles, se trouve être spécialement propre à quelque genre de production, médiocrement propre à beaucoup d'autres, absolument impropre à un grand nombre. En l'absence de toute circulation, il arriverait donc que chaque région obtiendrait à bon marché les produits de ta première catégorie, payerait cher ceux de la seconde etde^ vrait se passer entièrement de ceux de la troisième.

Avec une circulation qui permet, quoique très-imparfaitement encore, d'exporter les produits de la première catégorie et d'importer tous les autres, la demande de ceux-là, devenant plus étendue, exige une extraction plus abondante, qui donoe

iiii prix plus de fiiité. En même temps, les produits de la «coude catégorie pouvant être achetés hors du pays, le frix de ceux que le pays continue de produire est limité par le prix des produits importés, et celui-ci, à son tour, est limité par le prix des produits indigènes, d'où résulte nécessairement une plus grande stabilité du prix courant de ces produits. Enfin, les produits de la troisième catégorie de- Tiennent accessibles, au moins à la classe la plus riche des eonsommateurs.

Toutefois, tant que l'imperfection des moyens de transport assigne des bornes étroites au marché des produits bruts, rinégalité des prix, suivant les lieux et suivant les temps, peut subsister à un très-haut degré, parce que les exportations fie trouvent réduites à un petit nombre de destinations toutes voisines et les importations à un petit nombre de provenances pareillement voisines. L'inégalité des prix se trouve ainsi maintenue entre les diverses régions, parce que chacune d'elles ne peut s'approvisionner que dans une circonscription encore très-limitée, dont l'aptitude moyenne pour les divers genres de production ne peut pas différer beaucoup de celle qui caractérise la région elle-même; l'inégalité est maintenue de même entre diverses époques, au moins à Tégard des produits agricoles, parce que la circonscription qu'embrasse le commerce des produits du sol se trouve soumise, à cause de ^ modique étendue, à des influences climatériques uniformes, c'est-à-dire à des causes uniformes d'abondance et de disette.

Ces causes d'inégalité vont diminuant, à mesure que s'étend lacirculation des produits parle perfectionnement des moyens 4e transport. Quand les frais de transport sont assez réduits pour que chaque région puisse s'approvisionner partout et envoyer partout ses produits, il n'y a plus de raison pour que les prix ne deviennent pas égaux dans toutes les régions, sauf la légère différence résultant des frais, nécessairement modiques, du transport à effectuer depuis le pays producteur, et il y a, en revanche, une raison décisive pour que les prix acquièrent