LES CHOSES KN DR

l'ordre public et à la défense du pays, sans elles puisse porter atteinte à la liberté de la

e Corinthe, ouvert le 24 août 1893, appartient itoriales de la Grèce et se trouve entièrement ction de cette Puissance. Il a eu pour but de ■Utions commerciales de l'Adriatique avec les ■èce orientale.

'.e Kiel, ou canal de la Baltique à la mer du mt plutôt stratégique que commercial. L'em- ,gne qui l'a fait cunstruire et l'a sous sa iuri. ainsi le passage par les détroits du Sund et des a été inauguré solennellement, le 21 juin Ië9l>, m de canal de E empereur Guillaume le Grand, t à la navigation, le 1" juillet (895, pour les ant jusqu'à 7 métrés 1/2.

ilfbs rt baies. — 11 faul comprendre les gols dans le domaine de la souveraineté lerritoils n'ont pas une grande étendue et peuvent par l'Etat riverain. Il en est ainsi dans le cas ; d'une rive à l'autre ne dépasse pas une doucanon, de telle sorte que les feux croisés des lissent en défendre facilement l'accès. Celte ait être de six milles, puisque l'étendue de >riale,pourun littoral droit, est de Irais milles. on a jusqu'ici étendue la souveraineté dans iqu'à dix mille?, parce que, dans cet inlerpeut être facilement surveillée. (Convention mrla péchedansla merdu Nord, 6 mai 1882.) et les baies d'une éLendue considérable, tels < de Lion ei de Gascogne, la baie d'Hudson, issimilés à la haute mer et soumis au régime en réservant les droits de juridiction de l'Etat e des eaux territoriales, ;als veulent pourtant s'attribuer la souveraineté les golfes, contenus cuire deux promontoires tant, quelle qu'en soil l'étendue, en tirant une l'un cap à l'autre C'est ainsi que l'Angleterre

fait rentrer dans son domaine exclusif la baie de la Conception à Terre-Neuve, bien qu'elle ait une largeur moyenne de quinze milles. En 1877, une société qui avait établi un cible sous-marin à plus de trois milles de la côte, s'en vit refuser l'exercice par le conseil privé qui considéra la baie, dans toute son étendue, comme un territoire de la couronne britannique. Cette prétention illégale de l'Angleterre n'est qu'un moyen de s'attribuer certaines parties de la mer qu'elle désigne sous la dénomination de « king'sou queen's chambers * ». Elle considère également comme des « mers anglaises » la mer d'Irlande, le canal de Saint-Patrick, celui de Saint-Georges et celui de Bristol; ce sont des « ?iarrow seas », dont elle veut s'attribuer la souveraineté.

Toutefois, dans un traité du 15 février 1888, relatif aux droits de pêche des citoyens de la République américaine dans les eaux du Canada et du Labrador, l'Angleterre reconnaît que les baies larges de (rois milles sont seules comprises dans les eaux territoriales.

Le projet de loi de V Institut de droit international (session de Paris 1894), décide que « pour les baies, la mer territoriale suit les sinuosités de la côte, sauf qu'elle est mesurée à partir d'une ligne droite tirée en travers delà baie dans la partie la plus rapprochée de l'ouverture vers la mer, où l'écart entre les deux côtés de la baie est de 12 milles marins de largeur y à moins qu'un usage n'ait consacré une largeur plus grande ».

Il résulte de là, ce qui est vrai, que les baies, comme les ports et les rades, sont en dehors de l'idée de la mer territoriale proprement dite. On peut dire qu'elles font partie de la mer nationale et s'identifient avec le pays dans l'intimité duquel elles pénètrent. La mer territoriale proprement dite commence à partir de la côle en face d'un littoral droit ; en face d'un littoral découpé par une baie, elle commence à partir d'une ligne idéale, rejoignant les deux promontoires, et tirée en travers de la baie, au premier point où l'ouverture n'excédera pas douze milles ou dix

1 Westlake, JRev. de dr. int , Bruxelles, 1878, p. 550.

I $6 LES CHOSE» BIf BfiOîT INTERNATIONAL

mille» :. Douae milles, dit i'inslitet Je droit international, dix milles, Ait là convention, de la Haye de f 8$2 entre les Etals riverain» de U mer du Nord. En deçà de celte ligne, du côté du rivage, c'est la mer nationale, faisant partie intégrante du territoire, objet de propriété pour le pays qu'elle baigne ', au-deià de cette ligne, et jusqu'à la distances de trois mil tes marina, c'est la mer territoriale proprement dite, simple prolongement fictif des terre» rivera mes, et ser laquelle l'Etat m'a qu'a a droit de souverai- Hetev

La restriction que coaiient la partie finale du projet de l'Institut « à mmns ftitm ***§* n'mè cemocré tme largeur ph$s gvemde », s'explique par ce fait que, depvis wn tempe immémorial, certaines baies o»t été considérées, à raison de leur situation, comme mers territoriales, maigre leur vaste étendue (baie de CancaLe,. fiords de Norvège, firths d'Ecosse).

En principe, l'Etat riverain d'une- baie a seul le droit de pécher dans la limite des eaux territoriale» qui baignent la cète, à moins de traités formels est sens contraire. Cette règle m'amène à dire un mot du droit qui appartient à la France sur les pêcheries de Terre-Neuve*

140. Pêcheries de Terre-Neuve. — En 1713, le traité d'Utrecht (11 avril), qui reconnut à l'Angleterre la propriété de File de Terre-Neuve, laissait à la France le droit de pêche sur une partie du littoral quia reçu le nom de « Frenchr shore 2. »

Les droits de pèche qu'exerce la France dans Us parages de Terre-Neuve se présentent sous trois aspects qu'il ne faut pas confondre. La pèche sur les bancs se fait en pleine mer, et est commune à toutes les nations ; celle des îles de Saint-

1 Institut de drnit international, session de la Haye% 1898, Règlement sur le régime légal des navires, (art. 2).

a De Glercq, t. I, p. 1-15, 142. — Geffcken, Question des pêcheries, etc.. ; Rev. de dr. int., Brux., t. XXII, p. 217. — Rev. des Deux Mondes, les Pêcheries de Terre- Heure, novembre 1874. -— M'rignhac, les Pêcheries de Terre Neuve... Rev. de dr.int., Paris, 1894, p. 305. — Moncharville, La question de Terre Neuve... Rev. de dr. int. publ., Paris, 1899, p. 141.

Pierre et Miquelon qui appartiennent à la France est locale et se fait dans les eaux françaises. En Gii la ptahe sur la cote de Terre-Neuve a lieu sur la partie du lilloral anglais que les traités nous réservent. Elle constitue pour nous un droit spécial et absolu, illimité quant au genre de poche que Ton y peut exercer, et exclusif de toute concurrence étrangère. Le traité de Versailles du 3 septembre 1183 et, plus tard, la paix de Paris, du 30 mai 1814 ne firent que confirmer les droits reconnus par le traité d'Ulrecht. Une convention, signée le 14 janvier 1857, régla de nouveau l'exercice de ce

droit. . ,,,. ...

Ce droit de pèche était un obstacle à l'existence d établissements permanents sur le littoral réservé à la France ; mais peu à peu les habitanls de Terre-Neuve s'y implantèrent, sans que les marins français, auxquels ils rendaient quelques services, eussent l'idée de les en empêcher. Celle tolérance devait être la source des conflits et des diflicultes qui se sont élevés, depuis cinquante ans, et dont le caractère plus agressif de ces dernières années a donné lieu, le ?0 janvier 18<J0, à des débats devant le Parlement français, où l'on a dû revendiquer les droits de la France et appeler l'attention du gouvenément sur la protection due à nos marins dans les péages de Terre-Neuve '. Le 18 mai 1886, le Parlement de Saint-Jean de Terre-Neuve avait vote un bill (Bail Acl)> en vertu duquel la vente de la boette A* l'appât, était interdite aux pêcheurs étrangers.

Les dif ûcultés sont relatives surtout à la pêche du homard, qui ne serait pas comprise, d'après les Anglais, dans les termes du traité d'Ulrecht, dont il faudrait restreindre l application à la pêche de la morue, sous ce prétexte que les homards ne sont pas des poissons mais des crustacés que l'on capture, et qu'en outre, leur préparation exige des établissements permanents contraires aux traités 2.Pour met-

* Journal officiel, séance du 20 janvier 1890. An(,i~u

* i Pocher » n'est pas «prendre ou capturer » disent les Anglais. Mais en 1713 Wuteî les bêtes vivant dans l'eau étaient des pow- ^e^n^^mv^ïi^ les ouvrages anglais parlent de * laitiers fisheries » pêcheries de homards.

tre un terme à ces difficultés, la France el l'Angleterre ont signé, le 11 mars 1891, un traité par lequel elles décident de soumettre les questions concernant la pêche du homard à une commission arbitrale, composée de trois spécialistes ou jurisconsultes désignés d'un commun accord par les deux gouvernements et de délégués de chaque pays qui seront les intermédiaires autorisés entre les deux gouvernemenls et les arbitres. La commission arbitrale, ainsi formée de sept membres, statuera à la majorité des voix sans appel. En attendant la décision des arbitres, le modus vivendi, établi le 1er juillet 1889, signé définitivement à Londres, le 15 mai 1890, renouvelé le 21 février 1900, en ce qui concerne la pêche du homard, est maintenu. Les deux Etats se réservent le droit de saisir plus tard la commission d'autres questions subsidiaires, relatives aux pêcheries de Terre-Neuve. Les résistances du gouvernement local de Terre Neuve ont empêché jusqu'ici l'exécution de la Convention d'arbitrage.

141. d) Ports, havres et rades. — La nature même des choses les fait rentrer dans le domaine maritime du souverain territorial ; il s'agit, dans ce cas, d'un droit de propriété el non simplement d'empire et de juridiction. L'Etat riverain peut donc faire des règlements pour tout ce qui concerne la police des ports, la sûreté des marchandises, l'acquittement de certains droits. Mais il est universellement admis aujourd'hui, que les Etats ne peuvent refuser l'usage inoffensif de leurs ports pour les besoins du commerce, ni imposer des droits de navigation trop élevés, ni établir, entre les vaisseaux des différents pays, une inégalité de nature à donner à quelques-uns le monopole commercial.

A ce principe on peut apporter deux dérogations : 1° un Etat peut interdire l'entrée de ses ports militaires aux navires étrangers de guerre ou même de commerce ; leur admission est souvent réglée par les traités ; 2° il peut refuser d'admettre dans les porls de commerce les bâtiments de guerre étrangers, ou tout au moins ne leur accorder la libre entrée qu'après avoir accueilli leurs explications. En 1825, l'escadre française fut arrêtée, pendant quelques heures, à

l'entrée du port de la Havane et les autorités espagnoles ne consentirent à lever l'obstacle, qu'après avoir reçu les explications de l'amiral français.

II est utile, d'ailleurs, que l'admission des vaisseaux de guerre soit réglée par des traités qui déterminent, d'une façon précise, leur nombre, leur importance et leurs conditions de séjour. On ne peut jamais refuser à un navire étranger, de guerre ou de commerce, l'accès dans un port, même fermé, lorsqu'il y cherche un refuge en cas de nécessité.

Le port fermé est donc celui où l'entrée des vaisseaux étrangers est interdite, sauf dans le cas de nécessité ; le port ouvert est celui dont l'accès est libre au commerce de loules les nations. Le port franc permet aux navires de commerce d'entrer sans avoir à payer de droit de douane. La Russie avait déclaré, à la conférence de Berlin de 1878 (art. .7.)), que le port deBatoum serait franc; cette franchise a été rapportée par un ukase du 5 juillet 1886. On peut se demander si cette déclaration n'avait pas un caractère syiiallagmalique et n'était pas la condition delà cession de Baloum à la Russie.

On distingue encore les ports militaires et les ports marchands , suivant le caractère des navires que l'on reçoit habituellement.

142. C. Territoire fluvial '. — On peut dire, dans un sens général, que le territoire fluvial d'un Etat comprend tous les cours d'eau qui l'arrosent, quelles que soient leur étendue et leur nature. Ils dépendent, quant à leur régime et aux droits qu'on peut avoir sur eux, de la législation civile et du droit administratif de chaque Etat. Mais les fleuves, et les rivières navigables qui conduisent aux fleuves et à la mer, alors surtout qu'ils séparent ou traversent le territoire de plusieurs Etals, intéressent toules les nations, et relèvent, à ce titre, du droit international. C'est pour

1 Carathéodory, Du droit international des grands cours d'eaux. — EngeJhardt, Du régime conventionnel des fleuves internationaux; Histoire du droit fluvial conventionnel. — Vernesco, Des fleuves en droit international. — Kazansky, Les cours d'eau conventionnels. Hist. et théorie du droit int. fluvial, 2 vol. 1295 (en russe). — Orban, Etude sur le droit fluvial international ^896).

li#

• Taison qu'on leur donne le nom de fleuves intematioel, lorsque des traités ont fixé les règles qui leur sont as, on les appelle fleuves conventionnels. H ne peut ('agir que de ces fleuves dans l'élude qui concerne les de propriété et de navigation fluviale des Etats. tx grandes distinctions s'imposent à notre examen et elatives : 1° aux fleuves qui séparent deux Etats, ou sent le territoire de plusieurs Etats différents; et ; fleuves dont le parcours est en entier sur le lerriloire ;eul Etat. Nous allons étudier ces deux cas en nous ii au double point de vue du droit de propriété et du le navigation fluviale.

i- I. Fleuves qui séparent deux Etats, ou tra- :nt le territoire de plusieurs Etats différents. k. a) [h-oit de ■propriété. — L.e fleuve qui sépare les u'res de deux Etats se trouve soumis à un droit de ié té mitoyenne, à inoins que l'une des Puissances n'en ;îlimement acquis le domaine exclusif. Mais comment niner le point où s'arrèle la propriété de chaque Etat? ^inion la plus ancienne, admise par Gratins et Vattel, le fleuve par moitié, el donne à chaque Etat la prode la partie qui baigne les rives de son territoire. Celte ne semble, à première vue, conforme à l'équité ; mais songe que la largeur de la masse liquide dépend de veau el peut varier suivant les circonstances, on ar- :n admettant celte division, à un résultat qui n'offre njours une certitude et une garantie complètes. On ; admettre aujourd'hui, comme ligne séparative de la été de chaque Etat, le milieu du chenal ou du plus mrant, qui forme la partie la plus navigable et qu'on e le thalweg (chemin de la vallée). Des signaux fixes bouées indiquent celle ligne médiane. Celte décision nise, le 9 février 1801, par le traité de Lunéville renent à la propriété du Rhin ; elle a reçu depuis la ration de plusieurs traités'.

Clercq. t. II, p. 210, 220, 572, 606, 444. Les traités de Til-

uillet 1807), ris Vit ,9 juin 1815), de Paria (20 novembre

le Berlin (13 juillet 1878), parlent du thalweg.

LE TKAHIT01RK \ !» I

Il faut rejeter l'opinion de certains auteurs qui ne veulent pas soumettre les fleuves à la domina lion des Etats ri n'accordent aux pays riverains qu'un droit d'usage commun, en dehors de toute idée de souveraineté.

Les fleuves, qui traversent le territoire de plusieurs Etats différents, font partie du domaine public de ces Etats, sur toute l'étendue du pays qu'ils parcourent. L'Etat propriétaire a les droits d'empire et de juridiction : il veille à la sécurité de la navigation, fait les règlements relatifs à la police du fleuve, poursuit les contraventions devant ses tribunaux, et perçoit à son profil le produit des droits destinés à couvrir les frais des travaux ayant pour objet de faciliter la navigation.

Le droit de propriété existe donc en entier, pour chaque Ktat, sur le fleuve qui traverse le territoire, dans la limite du parcours, et jusqu'à la ligne médiane du thalweg, pour le fleuve qui sépare deux pays différents.

Mais cette souveraineté de chaque Etat ne fait pas obstacle à l'usage inolïensif du fleuve, et la liberté de la navigation, dans les deux cas que j'étudie, résulte d'une commitiiauté conventionnelle réglée par les traités et dont je vais examiner le caractère général et les principaux cas d'application.

145. b) Droit de navigation; principe général. — Il n'existe pas, comme certains auteurs l'ont prétendu, de copropriété naturelle (condominimn) entre tous les Etats riverains d'un fleuve ou d'une rivière navigable. Chaque souverain jouit d'un droit privatif dans les limites que je viens d'indiquer. Mais il importe que, dans l'intérêt même de chaque propriétaire, il existe une association, dont le but arrive à faciliter, par des règlements généraux, l'usage du Heu ve depuis le point où il devient navigable jusqu'à son embouchure. Les fleuves ne peuvent donc être appelés « communs 9 » qu'à raison de l'accord intervenu entre tous les riverains, représentés par une commission ou un syndicat chargé de prendre les mesures destinées à garantir la navigation, la répartition équitable des dépenses et des produite, et la police générale du fleuve. Les travaux d'entre-

lien et de correction des courants navigables sont indiqués cl exécutés par les mandataires de la communauté fluviale. Ce sont tous ces travaux qui justiGent la perception des droits de navigation, fixés aujourd'hui, d'une manière uniforme, pour tous les pavillons, et qui ne peuvent avoir le caractère d'un tribut au profit des Etats riverains. Le transit direct est libre, et les marchandises traversent le territoire fluvial des Etats sans acquitter aucun droit dédouane, tant qu'elles ne touchent'pas les rives de cet Etat, sans préjudice des mesures de surveillance nécessaires à la garantie des intérêts fiscaux et commerciaux du pays.

Le fleuve n'est soumis au régime de la communauté fluviale qu'à partir du point où il est reconnu navigable, en tenant compte de la capacité des bateaux qu'il porte et de l'activité de la navigation. Ce sont donc à la fois l'état normal du fleuve et la convention qui fixent la délimitation supérieure de la partie navigable. Quant à la limite inférieure, la formule, employée déjà par des actes anciens ', faisait continuer la navigation fluviale « jusqu'à la mer. »

Ces mots ne firent naître aucune difficulté, jusqu'au jour où le gouvernement des Pays-Bas, en 1819, voulant soustraire au domaine fluvial la région maritime des embouchures, les branches du Rhin qui forment, sur son territoire, devrais bras de mer, prétendit que le fleuve devait s'arrêter au point où ses eaux se mêlaient, dans un bassin pi us vaste, à celles de la mer. Mais la convention de Mayence, du 3i mars 1832, déclare que la navigation fluviale s'étend jusqu'à la pleine mer. 11 faut donc admeltre que ces mots : jusqu'à la mer, sont synonymes de ceux-ci : jusque dans la mer, et font rentrer, dans le domaine fluvial, les embouchures du fleuve, malgré l'étendue du bassin et la différence des eaux.

Il faut appliquer aux affluents des fleuves internationaux le régime dont jouit le fleuve lui-même, et les ouvrir à la navigalion de toutes les Puissances. Certains traités n'ont admis celte règle que pour les affluents qui dépendent de

* Edit royal de Paris, 29 mars 1515.

plusieurs souverainetés, non pour ceux qui appartiennent à une seule nation dans tout leur parcours.

II faut, en outre, observerque les dispositions établissant la liberté de la navigation ne s'appliquent pas, en général, au cabotage fluvial qui, dans chaque pays, est habituellement réservé au pavillon national.

La fibre navigation, sur les fleuves qui limitent ou traversent plusieurs Etats, et dont je viens d'indiquer les règles générales, se justifie par la place même qu'occupent les fleuves et rivières navigables, au point de vue de la facilité des relations internationales. Les fleuves doivent participer de la liberté des mers, puisqu'ils y conduisent. En attribuant aux peuples riverains l'usage exclusif de ces voies de communication, on enlèverait aux autres Etats l'accès de la mer et le commerce maritime.

Déjà, en 1792 et en 1798, la France avait, à deux reprises différentes, proclamé le principe de la liberté fluviale ; mais c'est par le traité de paix, signé à Paris le 30 mai 1814, que les Puissances ont sanctionné ce principe, en ouvrant à tous les peuples la navigation du Rhin, et en décidant que le futur Congrès examinerait comment on pourrait appliquer aux autres fleuves le môme régimede liberté. Le Congrès de Vienne du 9 juin 1815 vint, en effet, accorder à tout navire de commerce le droit d'user des fleuves qui séparent ou traversent les territoires d'Etats différents. Le traité de Paris du 30 mars 1856 confirma, relativement au Danube, les principes posés en 1814 et en 1815 au Congrès de Vienne. D'après les usages maritimes, les vaisseaux de guerre ne peuvent parcourir les fleuves internationaux qu'avec l'agrément du souverain territorial.

Il ne faut pas croire que la liberté fluviale soit admise, même pour le commerce, d'une façon absolue et incontestée. Au lendemain même du traité de Vienne, certains Etats voulurent restreindre le principe de liberté aux seules Puissances riveraines, malgré l'article 109, dont les termes furent détournés de leur véritable sens.

On peut souhaiter une plus large application de la liberté, en la favorisant par l'égalité de droits accordée à tous les

pavillons, par l'admission de tout bâtiment au grand et au petit cabotage, par une législation uniforme placée sous la garantie de tous les Etats, et enfin par la neutralité de la navigation fluviale, et celle des fonctionnaires et des établissements employés à son service, dans l'intérêt du commerce international J.

146. c) Application de la communauté fluviale aux principaux fleuves internationaux.

147. Rhin 2. — L'article 5 du traité signé à Paris, le 30 mai 1814, déclare que la navigation du Rhin est libre sans qu'on puisse l'interdire k personne. l'Acte final du Congrès de Vienne portait dans son article 109 que la navigation est libre sous le rapport du commerce seulement ; et ce fut sur ces mots qu'on eut le tort de s'appuyer plus tard pour réserver le droit de navigation aux seuls riverains. La convention de Manheim, du 17 octobre J868, qui remplace les règlements anciens, abolit les droits de péage, pose le principe théorique de la liberté de navigation pour tous les pavillons ; les dispositions réglementaires rendent difficile l'application de cette liberté. Les Etats riverains conservent le monopole de la petite batellerie. La convention de Manheim institue une commission centrale chargée d'assurer la prospérité de la navigation, détermine des règles de compétence, et déclare exécutoires de plein droit, dans chaque Etat, les jugements rendus par les tribunaux mixtes, sans revision du fond.

148. Escaut. — Les traités de Weslphalie (24 octobre 1648) et de Fonlainebleau (8 novembre 1785) réservaient la navigation de l'Escaut au profit des provinces unies des Pays-Bas, sans l'accorder aux provinces belges. Ce fut à propos de ce fleuve que la France, en 1792, proclama le principe de la liberté fluviale, reconnu par les provinces unies pour l'Escaut, dans le traité de la Haye du 16 mai

1 Engelhardt, Du principe de neutralité dans son application aux fleuves internationaux et aux' canaux maritimes, Rev. de dr., int.% Bruxelles, t. XVIII, p. 159.

2 Gode Iroi, Les tribunaux pour la navigation du Rhin, Rc.v» de dr. int., Bruxelles, t. XX, p. 96.

US TERRITOiBB 10>

1795. Un article secret du traité dt Paris, du mM\ mai 1814, décidait que : € La liberté de navigation sur r Escaut serait établie sur le même principe que celui qui réglait la navigation du Rhin. » Le traité de Londres qui, le 10 avril 18M, consacra défi nilivetnenl la séparation de la Belgique et de la Hollande, respecta la règle posée, en édiclanl des dispositions communes aux deux Klats séparés, et dont p rutilaient les navires de toutes les nations. Toutefois, le roi de Hollande percevait une taxe pour la navigation de TKscaut et de ses embouchures. La Belgique racheta ce droit de péage par le traité de la Haye, du 12 mai 1803, et les autres Puissances s'approprièrent, en signant le traité de Bruxelles du 16 juillet de la même année, cette décision qui s'appliquait à tous les pavillons, et durent contribuer, suivant leur part respective, au paiement de l'indemnité de rachat *.

149* Eu». — Le règlement du 23 juin 1821 établissait les dispositions relatives à la navigation entre les riverains de l'Elbe. En 1844 (14 avril), un acte nouveau vint élargir les règles premières, mais sans supprimer les droits de péa«je perçus au profit du Hanovre. Ces droits disparurent,en 1861 (22 juin), en vertu d'un traité conclu entre le royaume de Hanovre et la plupart des Puissances 2 ; le péage de Wittenberge a été supprimé par la convention de Vienne, le 22 juin 1876.

15C. Pô. — Ce fleuve traversait autrefois des territoires appartenant à l'Autriche et à différentes principautés italiennes. La libre navigation en était garantie par des traités conclus en 1849 et -1859 (traité de Milan, 3 juillet 1849; traité de Zurich, 10 novembre 1859). Mais depuis la paix de Vienne, du 3 octobre 1866, ce fleuve est devenu la propriété exclusive de l'Italie, et se trouve désormais en dehors du cas que nous étudions.

i Le montant de l'indemnité était de 17,141,640 florins. De Clercq,

t. VM, p. €06.

2 De mont de l'indemnité «Hait de 2,857,338, 2/9thalers allemands.

De Clercq, t. VIII, p. 238, 291, 292.

151* Danube *. — Ce n'est que par le traité de Paris, le 30 mars 1856, qu'on put appliquer au Danube les principes de la navigation fluviale posés dans l'Acte final du Congrès de Vienne. Ce traité créait deux commissions ayant chacune des attributions distinctes.

La commission européenne, qui devait être temporaire, était composée de délégués des Puissances, et avait pour mission d'exécuter les travaux destinés à faciliter la navigation,

La commission riveraine, qui était destinée à remplacer complètement la première commission, devait comprendre des membres choisis uniquement parmi les Etats riverains, et était chargée de faire les règlements de navigation et de police fluviale. Elle ne se réunit qu'une fois à Vienne, le 7 novembre 1857, pour faire un règlement, qui réservait la navigation du fleuve, de port à port, aux riverains. L'opposition de la France et de l'Angleterre empêcha l'application de ce règlement qui fut remplacé par celui de la commission européenne du 2 novembre 1865. Les pouvoirs de la commission enropéenne, toujours maintenue, furent successivement prorogés.

L'Acte public, signé à Galatz, le 2 novembre 1865, s'occupe des travaux dont l'exécution est réservée à la commission européenne et décide que tous les ouvrages, créés en vue d'améliorer la navigation, ne peuvent être détournés de leur destination et sont sous la garantie des Puissances. Le traité de Londres, du 13 mars 1871, proroge pour douze ans les pouvoirs de la commission européenne, et le traité de Berlin du 13 juillet 1878, en les confirmant de nouveau, investit la commission du droit de faire des règlements de surveillance et de police fluviale, charge l'Autriche-Hon-

* Arntz, Régime intern. du Danube. — Geffcken, La question du Danube, 1883. — Kngelhardt, Rev. de dr. int., Bruxelles, t. X11I, p. 187 et s, ; t. XV. p. 5, 340; t. XVI, p. 360. — De Bunsen, Même Revue, t. XVI, 551. — Blociszeweski, Le nouveau canal des Portes de fer, Revue de dr. int. public, Paris, 18y7, p. 104. — Holtzendorf, Les droits riverains de la Roumanie sur le Danube. — Valerian, L ' Autriche- Hongrie et la Roumanie dans la question du Danube. — Wurin, La Roumanie et la liberté du Lanube*

grie de faire disparaître les obstacles que les Portes de Fer et les cataractes opposent à la navigation ; les travaux exécutés ont permis d'inaugurer le canal des Portes de Fer le 27 septembre 1896. Un nouveau traité, conclu à Londres le 10 mars 1883, proroge les pouvoirs de la commission européenne pour une période de vingt et un ans, et lui donne un mandat à peu près perpétuel, puisqu'à partir du 24 avril 1904, elle sera maintenue par tacite reconduction, de trois ans en trois ans, et que les clauses nouvelles, qui pourront intervenir dans le cours de ce renouvellement périodique, viseront moins sa dissolution que des modifications dans sa constitution propre ou dans ses attributions. Le règlement de navigation, qui accompagne ce traité, proclame de nouveau le droit pour tout navire de commerce de transporter librement les passagers et les marchandises, et prohibe tout péage uniquement basé sur le fait de la navigation fluviale.

La commission européenne est une véritable personne morale* ayant un caractère international, jouissant d'un patrimoine, d'attributions judiciaires, d'un pavillon particulier et du bénéGce de la neutralité. Mais son pouvoir ne s'exerce pas sur tout le cours du Danube et si Ton veut préciser Sa diversité des pouvoirs que les traités ont successivement amenée, il faut arriver aux distinctions suivantes :

1° Bas-Da?iube ou Danube maritime, Il s'étend, depuis le traité du 10 mars 1883, de la mer jusqu'à Ibraïla, et se trouve placé sous le contrôle de la commission européenne. Toutefois, des trois branches qui partagent le Danube au moment où il se jette dans la mer (Kilia, Sulina et Saint- Georges), la branche de Sulina a surtout profilé des travaux exécutés par la commission européenne et, depuis le traité de 1883, la branche Kilia échappe entièrement au contrôle de celte commission et se trouve placée sous celui des riverains (Russie et Roumanie).

2° Danube du centre. Il va d'Ibraïla aux Portes de fer. L'article 55 du traité de Berlin de 1878 chargeait la commission européenne d'élaborer un règlement de navigation d'accord avec les délégués des Etats riverains (Roumanie, Bul-

Serbie). Mais c'est une commission, mixte, présidée Autriche, qui, d'après le traité de Londres de 1883, voir la garde de cetle partie du Danube, y exercer rîté et faire appliquer les règlements. Cette commission

est composée des délégués de l'Autriche et des Etats tins et cTt-n membre de la commission européenne i alternativement tous les six mois par chacune des in ces signataires, en dehors de celles qui sont déjà entées dans la commission mixte. La Roumanie a re- 'adhérer à cette décision du traité de 1883, et de relire la présidence attribuée à l'Autriche ; ce refus enon effet au règlement de 1883.

faut- Danube. Il s'étend des Portes de fer jusqu'à sa ! et est confié à la surveillance des Etats rivfraim che-Hongrie, Bavière et Wurtemberg).

!. Congo bt Niger '. — L'Acte général, dressé à Ber-

21} février 1885, applique, à la navigation du Conyo Niger, les principes généraux admis par le Congrès nne. Les navires marchands de toutes les nations jnt de l'usage des fleuves, de leurs embranchements iienls, avec une égalité parfaite de droits, sans en - , ni obligation de péage maritime ou fluvial. Une jtion, dont le tarif est fixe, peut seule être admise es services rendus, et en proportion de leur impor-

soumettant au régime de la liberté les affluents qui versent pas plusieurs Klats, l'Acte de Berlin fait une ion juste el libérale des principes du Congrès de

roules, les chemins de fer et les canaux latéraux, qui

vers-Twiss, La libre navigation du Congo, dans la Rec. de ., Bruiellea. t. XV, p. 437,'r>47: t. XVI, p. 2.17 — EriReltiardl, fer. de Berlin, origine des aetes de navigation du Congo 'iger, Rna. de dr. bit., Bruxelles, t. XVIII, p. Sti.— Ducnêne, ie navig. dans le Niger, dans la Rev. de dr. int., Paris, . 439. — Pillet. LaUhrrtè de navigation du N'iaer. d'après é de Berlin du 2Û lévrier 1*85, dans la Rev'. de dr. int., 896, p. 190 ; Du même auteur, quel doit être le régime ue des fleuves a/rieaim, même reine, (SUS, p. 829 ; ISSU, p.

LE TttfttttTOlJUE t&fr

suppléent aux imperfections de la voie fluviale, sont considérés comme des dépendances de ces fleuves et ouverts au teauedes notiom.

Uae commission internationale, dont les membres sont inviolables dan» Fexereice de leurs fonctions, est chargée, en ce qui concerne le Congo seulement, d'assurer l'exécution de l'aile de navigation, et de faire les règlements de police fluviale, de pilotage et de quarantaine dont les infiaglians somt réprimées par les agents de la commission, là ou. elle exerce directement son autorité, et ailleurs par les Puissance» riveraines.

luette commission, comme celle du Danube, est une véritable personne morale, ayant un patrimoine, des droits et des obligations.

L'application» du traité, en ce qui concerne le Niger, n'est pas confiée à une commission internationale, mais uniquement-aux Puissances riveraines.

En temps de guerre, la navigation de tous les lit a ta, neutres ou belligérants, demeure libre sur ces fleuves, pour L* usage du commerce, sauf pour le transport d'objets destinés à un belligérant,, et considérés comme articles de contrebande de guerre. La voie fluviale se trouve ainsi neutralisée ; et il en résulte que les bâtiments commerciaux des Puissances belligérantes, sans avoir besoin de s'abriter sous un pavillon neutre, sont inviolables au même titre que la propriété privée dans les guerres continentales. Cette disposition importante est une large exception aux principes admis jusqu'ici dans les précédents traités de navigation, et Ton peut espérer que le consentement des Etals fera, dans la suite, une plus large application de ces principes humanitaires aux fleuves internationaux.

Les vaisseaux de VEtat doivent, comme les navires de commerce, avoir le libre accès des fleuves. L'acte relatif au Congo le dit formellement (art. 21 et 22) ; et, bien qu'il n'en soit pas question pour le Niger, il ne faut pas hésiter à admettre que, même sur ce fleuve, la marine militaire puisse librement ci reu 1er en temps de paix comme en temps de guerre. Cette décision s'impose pour permettre les rapports politi-