LA LIBERTE DES MURS

t le droit de naviguer librement, :ables sous-marins pour faciliter jst en me plaçant aces trois points résultats de la liberté des mers, "igation. — Tous les peuples ont s l'intérêt de leur commerce et de ule condition d'observer les règlestinës à garantir la sécurité corn-

assistance en mer. — Un règle- •Yance, par un décret du 21 fédepuis le 1er juillet de la même breuses dispositions relatives aux abordages '. Ce règlement rem-

de ce règlement. Archive» diplomati

LA UBR 225

place celui du 1er septembre !88i, (qui remplaçait luijnème un règlement antérieur du 4 novembre 1879), êtreproduit les dispositions arrêtées, à la fin de 188!), par la conférence maritime internationale de Washington, et qui ont été modiGées d'ailleurs, depuis celte époque, par les Puissances intéressées (/. Officiel du 15 février 1897; J. Clunet, t. XXIV, p. 027). Ces dispositions concernent les fanaux qui doivent rester allumés pendant la nuit sur les navires, au sommet du mât de misaine, ainsi qu'à bâbord et à tribord, les signaux phoniques pour les temps de brume, de brouillard ou de neige, les prescriptions concernant la route à suivre dans le cas de rencontre de deux navires, les signaux de détresse, elc. La sanction de ces règles se trouve dans la responsabilité de celui qui ne les a pas observées, et dont la faute ou la négligence a causé des sinistres irréparables.

En dehors de V action civile 'qui appartient aux personnes lésées, une action publique peut être intentée contre les délinquants, en vertu des lois intérieures de chaque pays. Une loi française, du 10 mars 1891, relative aux accidents et collisions en mer, établit des peines contre les capitaines, maîtres, patrons et officiers de quart qui se rendent coupables d'infractions aux règles prescrites, par les décrets en vigueur, sur les fanaux à allumer la nuit, sur les signaux à faire en temps de brume, sur la route à suivre en cas de rencontre d'un bâtiment. L'amende et l'emprisonnement prononcés contre les coupables varient suivant que l'infraction est ou non suivie d'abordage, et suivant la gravité des conséquences qui en résultent. La même loi prescrit, avec la même sanction, les mesures à prendre pour sauver l'autre bâtiment du danger créé par l'abordage, et impose au capitaine de chaque navire de faire connaître au capitaine de l'autre le nom de son bâtiment et celui des ports d'attache, de départ et de destination. La faculté de commander un navire peut être retirée, dans certains cas, d'une façon temporaire ou dèfiiiitive, au capitaine qui a négligé les mesures prescrites ou dont l'impéritie a causé la perle de son vaisseau. Le capitaine est, en

outre, puni d'une amende, s'il n'a pas pourvu son navire des moyens de sauvetage ; l 'armateur encourt la même pénalité dans ce cas, si son navire est affecté au transport des passagers ; il est également responsable de n'avoir pas pourvu le navire des moyens d'entretenir les feux et de faire les signaux réglementaires. Les derniers articles de la loi indiquent les règles concernant la juridiction et la procédure. La connaissance des délits qu'elle prévoit appartient aux tribunaux maritimes commerciaux institués par le Code disciplinaire de la marine marchande du 24 mars 1852, et leurs décisions peuvent être l'objet d'un recours devant l'un des tribunaux de revision, créés par le Code de justice militaire, pour l'armée de mer, du 4 juin 1858.

Nous voyons que, parmi les prescriptions de cette loi, il s'en trouve une qui concerne; les mesures à prendre pour sauver l'autre bâtiment du da.nger créé par l'abordage.

La loi anglaise, du 29 juin 1862, et le merchant shipping Mil, du 10 août 1873, ordonnent également qu'en cas de collision de deux navires les commandants se prêtent un secours mutuel s'ils le peuvent sans danger pour leurs navires et équipages respectifs '.

Ces règles se rattachent au principe plus général de Vas— sisiance sur mer , qu'imposent impérieusement les périls de la navigation et les avaries de toute nature auxquels les navigateurs sont exposés. Ces secours rentrent dans les offices (T humanité qui sont laissés, le plus souvent, à la conscience et au dévouement de chacun, mais que les traités ou les lois ont érigés parfois en de véritables obligations, «c Les citoyens des deux Etals se prêteront, en haute mer ou sur les côtes, toute espèce de secours, dit le traité de navigation conclu entre la Fra?ice et la République de Honduras x>. (Tr. du 22 février 1856, art. 12). Nous trouvons une obligation semblable prévue dans le Code italien de la marine marchande (tit. Il, ch. xu),et dans un arrêté du ministre du commerce d'Autriche du 1er décembre 1880 2. Le

1 Sainctelette, Fragment d'une étude sur l'assistance maritime. 1885, p. 10, 12.

2 Annuaire de législation étrangère, t. X, p. 264.

congrès inteimational de droit maritime, réuni à Gènes en 1892, a posé te principe de Vassistance obligatoire des personnes sous des sanctions à établir par traité, et du sauvetage facultatif des choses.

On admet en général que l'assistant a droit à une indemnité proportionnée aux dépenses faites et aux services rendus, sans pouvoir exiger tout ce que l'assisté a pu promettre en face d'un péril imminent, si l'obligation est excessive et viole la justice et l'équité (Cass. franc., 27 avril 1887, Dali. 88.1,263 ; Sir. 87.1.372).

Ces règles ont fait l'objet de résolu lions, proposées aux Etats maritimes, comme base d'une législation commune, par les Congrès internationaux de droit commercial, à Anvers, en 1885, et à Bruxelles, en 1888. Ces Congrès ont proposé que l'indemnité fût fixée d'après la loi de V assistant, afin d'encourager ce dernier à prêter un secours dont il connaît à l'avance les bases de rémunération '.

Cependant, dans le cas d'abordage en pleine mer entre deux navires de nationalités différentes, c'est d'après la loi du pays auquel appartient le navire abordeur que doit se régler l'étendue de la responsabilité du capitaine et du propriétaire de ce navire, à raison de la faute commise par le capitaine et qui a amené la collision 2. C'est donc la loi du pavillon du navire abordeur, de V obligé, en un mot, que le juge doit appliquer. Il pourrait sembler rationnel d'admettre une solution identique dans le cas d'assistance et de s'en référer à la loi de l'assisté qui subit, dans ce cas, l'obligation. Je reconnais, toutefois, que la raison, invoquée par le3 Congrès que j'ai signalés, n'est pas sans valeur, et

1 Journal de dr. int. pr.t t. XII, p. 636, 880.

2 Cassation, ch. civ., 4 nov. 1891, Gazette du Palais, 16 nov. 1891. — Clunet, 1892, p. 153. — Note de Lyon-Caen, Sii\, 88.2.25. — Voir Cour d'appel de Gênes, 10 déc. 1894 et note de M. Wahl sous cet arrêt (S. 1896, 4, 9). — Lyon-Caen, Etudes de dr. int. priée marit.,n° 63. Cass., 16 mai 1888. — Clunet, 1889, p. 664. — Desjardins, Tr. de dr. comm. maritime, V. n° 11-21. L. Franck, De l'abordage en dr. intern.y dans le J. Clunet, 1895, p. 952. — Rev. de dr. int., Bruxelles, t. XIX, p. 367 ; t. XX, p. 249, 4S7, 601. — Institut de dr. int, Lausanne, 1888, Annuaire, t. X, p. 105 114; i46-i52.

pourrait édicter la solution qu'une législation commune internationale voudrait consacrer. La question est, d'ailleurs, disculée, et des auteurs admettent que la loi applicable doit être celle du navire abordé.

Dans les cas douteux, ou de faute commune et, si les nationalités et les lois des deux navires sont différentes, le tribunal saisi peut, au lieu d'appliquer, pour les abordages en pleine mer, la loi du pavillon, s'en référer au droit commun maritime, c'est-à-dire aux principes de la responsabilité admis par le plus grand nombre des nations civilisées. Or, la plupart des Elats admettent que, dans les cas douteux, puisqu'aucune faute n'est prouvée, chacun doit, comme pour un cas fortuit, supporter le dommage qui lui a été causé, sans autre recours que celui qui peut dériver d'assurances maritimes. La France admet, au contraire, que, s'il y a doute sur les causes de l'abordage, le dommage est réparé à frais communs et par égale portion (art. 407, code de commerce). Dans le cas de faute commune (both to blâme), beaucoup d'Etats font masse desdommageset les répartissent entre les navires en proportion de la gravité des fautes respectives (jurisprudence française ; Belgique; nouveau code de commerce allemand applicable en 1900); d'autres font supporter ces dommages à chaque navire comme dans les cas douteux (Espagne, Hollande, Italie); en Angleterre et aux Etals-Unis, on partage par moitié, sans se préoccuper dû degré de faute, (système à forfait, pratique, mais arbitraire).

Si l'abordage a lieu dans les eaux territoriales ou intérieures d'un pays, c'est d'après la loi de ce pays que la demande doit être jugée, alors même que les navires sont de nationalités différentes.

Quant au tribunal compétent, on admet, en général, la compétence des tribunaux de l'Etat dans les eaux territoriales duquel un abordage s'est produit.

Les règles sont très variées, pour le cas où l'abordage a eu lieu en pleine mer entre des navires de nationalités différentes et, suivant la jurisprudence des pays, on attribue la compétence au tribunal du port quelconque où le navire

a borde ur peut être saisi, ou du port de destination, du port d'attache de ce navire, ou du domicile du défendeur, du port de relâche forcée, ou encore de la ville la plus proche du lieu de l'abordage. Ce dernier système, admis en Italie et en Portugal, parait logique, car c'est dans ce port que le capitaine fait son rapport, présente les déclarations de son équipage devant les autorités compétentes et que Ton peut constater sans délai les dommages causés par l'abordage.

En France, la loi du 14 décembre 1897 attribue la compétence au tribunal du domicile du défendeur et, en outre, à celui du port français dans lequel, en premier lieu, soit l'un soil l'autre des deux navires s'est réfugié.

181. 2° Droit de police ; cérémonial maritime. — Le droit de naviguer librement exclut, de la part des Etals, toutes les mesures exceptionnelles de surveillance et de police, à l'exception de celles qui, consacrées par des traités spéciaux, sont obligatoires seulement pour les parties contractantes.

La juridiction d'un Etat ne dépasse pas ses eaux territoriales, et il faut assimiler à la haute mer toutes les parties des détroits, des golfes et des baies qui sont en dehors de la ligne de respect et échappent ainsi au commandement des Puissances riveraines. 11 en résulte qu'en principe aucun vaisseau ne peut arrêter un navire qu'il rencontre en pleine mer, pour connaître sa nationalité, et moins encore pour le soumettre au droit de visite en temps de paix. Il ne peut le contraindre à un cérémotxial impliquant une soumission ou une dépendance.

Le salut des navires n'est plus aujourd'hui qu'un acte de courtoisie, émanant de deux Etats qui se rencontrent dans la personne de leurs représentants militaires. On suit, dans la pratique, les règles suivantes : l'officier le moins élevé en grade, ou le navire isolé, qui rencontre une escadre, doit le premier salut. Le vaisseau, dont le pavillon spécial indique la présence à bord d'un souverain, d'un amiral ou d'un ambassadeur, a droit au premier salut. Les bâtiments de commerce peuvent se saluer par pure courtoisie, mais ils doivent le premier honneur aux navires de guerre.

182. 3° Signaux maritimes. — Un Code international de signaux à l'usage des bâtiments de toutes nations a été promulgué, en France, par le décret du 25 juin 1864. Il est le résultat d'un projet de Code universel préparé, dès l'année 1855, par un comité nommé par le gouvernement anglais et soumis ensuite à l'examen d'une commission anglo-française. La langue maritime universelle, composée de signes extérieurs, pavillons, flammes, boules, etc., ou de caractères écrits, permet aux navires, comme le disait le ministre de la marine dans le rapport précédant le décret de 1864, « d'échanger entre eux des avis, des demandes dont l'importance se mesure sur les besoins et les dangers de la navigation. » La conférence internationale, réunie à Washington en 1889, a préparé une codification nouvelle des signaux et des règles de route à la mer. Quelques-unes de ses propositions, modifiées d'ailleurs depuis par les Etats intéressés, ont inspiré, comme nous l'avons vu, les règlements relatifs aux moyens de prévenir les abordages.

183. B. Droit de pèche. — Les Etats ne peuvent pas réserver à leurs nationaux le droit exclusif de pécher dans la pleine mer. Cependant le Danemark s'arrogeait encore, au xvne siècle, le droit de pèche dans les mers d'Islande et de Groenland ; mais il fut obligé de renoncer plus tard à ses prétentions. Tous les traités, qui interviennent entre les Puissances, garantissent aujourd'hui la liberté absolue de la pêche, et ne réservent un droit spécial aux nationaux que dans la limite des eaux territoriales de chaque Etat.

Des conventions peuvent, d'ailleurs, intervenir entre les Puissances pour régler la police de la. pêche dans la haute mer l et ces mesures, loin d'être une entrave, ne font qu'assurer à tous l'exercice de la liberté. C'est ainsi qu'a été

1 On distingue : 1° la pêche dans lapleine mer, libre pour toutes les nations, et la pèche côtière, réservée le plus souvent aux nationaux des Etats riverains ; 2° la grande pèche, qui se pratique dans les mers lointaines et la petite pèche, qui a lieu dans les mers non lointaines ; l'une et l'autre peuvent, d'ailleurs, se pratiquer en pleine mer ou dans les eaux territoriales (V. Pradier-Fodérê, Traité de dr. int. publ., t. V, n03 576 et sui?.)-

signée à la Haye, le 6 mai 1882, une convention internationale, ayant pour objet de régler la police de la pèche dans la mer du Nord, en dehors des eaux territoriales. La surveillance, d'après ce traité, est confiée aux croiseurs des parties contractantes ; les commandants peuvent constater les infractions commises par le patron d'un bateau pécheur et exiger, dans ce cas, l'exhibition de l'acte officiel constatant sa nationalité. Ils ne peuvent pousser plus loin leur mite, à moins toutefois que cela ne soit nécessaire pour relever les preuves d'un délit ou d'une contravention relative à la police de la poche (art. 29).

Si le délit présente un caractère grave, ils peuvent conduire le bateau dans un port de la nation à laquelle appartient le contrevenant, ou, si le fait est sans importance, fixer eux-mêmes la réparation du préjudice, à moins que les parties n'aiment mieux, même dans ce cas, s'en référer à la justice des tribunaux (art. 30).

11 importe de remarquer que cette convention, qui a été ratifiée par le gouvernement français, après les lois votées par les Chambres, les 16 février et 28 décembre 1883, consacre, en cas de nécessité, le droit de visite d'un navire national, au profit des croiseurs étrangers.

La France a refusé, au contraire, de ratifier une conven lion internationale, signée à la Haye, le 10 novembre 1887, et donnant le droit d'enquête de pavillon et de visite h tous les bâtiments de guerre des Etats contractants (anglais, allemands, belges, danois et hollandais), chargés de la joolicede la pèche dans la mer du Nord, pour rechercher si, au cours des campagnes de pèche, les bateaux ne sont pas transformés en de véritables cabarets flottants où s'organise un trafic clandestin de spiritueux. Les pêcheurs français, contre lesquels on n'avait jamais, d'ailleurs, relevé aucun fait illicite de cette nature, protestèrent contre une pareille convention. La commission de la Chambre des députés et le ministre refusèrent, avec raison, de proposer la ratiQcation d'un traité qui méconnaissait les principes de notre droit et ne pouvait entraîner que des mesures vexatoires. Les autres Puissances (Allemagne, Angleterre, Bel-

gique, Danemark et Pays-Bas) ont raliGé celle convention, à la Hâve, le 11 avril 1894 4.

184. C. Droit d'établir des câbles sous-marins. — La télégraphie sous-marine date de trente ans à peine ; mais elle a pris une rapide extension, et elle comprend aujourd'hui dans son réseau le monde entier. Or, le droit d'établir des câbles dans les régions de la haute mer ne peut se refuser à personne, et aucun Etat ne songerait à leur fermer l'accès de ses eaux territoriales, en présence des services inappréciables qu'ils rendent chaque jour aux gouvernements et aux nations. Mais, à raison de la liberté des mers qui échappent à la juridiction des Etats, les câbles n'étaient pas protégés contre les destructions provenant de la fraude ou de la négligence. Le télégraphe pouvait être garanti dans la limite de chaque Etat ou dans la mer territoriale, mais il ne l'était plus là où il est le plus utile et le plus coûteux à établir.

En 1863, une convention, qui ne put aboutir, par suite de l'échec de l'entreprise projetée, avait été conclue entre la France et divers autres Etats, pour la construction d'une ligne télégraphique sous-marine, et pour régler les mesures destinées à sa protection.

Les États-Unis d'Amérique prirent dans le même but, en 1869, l'initiative d'une conférence à Washington ; la guerre de 1870 empêcha leur projet de se réaliser. Ce projet dépassait d'ailleurs la limite que la justice et l'équité peuvent, en cette matière, assigner à la garantie légale. Il donnait à la destruction des câbles le caractère d'un crime de droit des gens, assimilé à la piraterie. Les deux actes n'ont aucun rapport, et la gravité de la peine infligée au pirate était hors de proportion avec un dommage ou même une destruction d'un câble télégraphique.

Plus tard, l'Inslitut de droit international et plusieurs conférences exprimèrent des résolutions et des vœux relativement au môme objet, et ce fut à la suite de ces efforts réitérés que la France proposa la réunion d'une conférence

* Hev. de dr. int. Bruxelles, t. XXVI, p. 488.

internationale, chargée de formuler, par voie d'accord diplomatique, des règles destinées à proléger les câbles sousmarins et les navires télégraphiques *.

Vingt-six Etats furent représentés h cette conférence qui aboutit à la convention signée à Paris, le 14 mars 1884. Désormais, la liberté de poser et de maintenir les câbles sous-marins se trouve placée sous la garantie collective des Puissances. Aucun bâtiment ne doit gêner les opérations qui sont relatives à la pose ou à l'entretien des câbles, et le navire télégraphique doit avoir soin d'observer les règles sur les signaux afin de prévenir les abordages. La destruction et le dommage causé aux câbles constituent une infraction du droit des gens, dont la répression est confiée aux tribunaux du pays auquel appartient le bâtiment & bord duquel le délit a été commis.

La convention ne s'applique pas, en cas de guerre, et les Puissances belligérantes conservent leur droit d'action. Le vœu émis par quelques Etats en faveur de la neutralisation des câbles n'a pas été approuvé, et l'Angleterre avait, dès le principe, subordonné sa participation à la conférence à l'exclusion de la garantie accordée aux câbles sous-marins en temps de guerre.

La loi du 20 décembre 1884 applique, pour la France, les principes de la convention, et des dispositions spéciales sont destinées à protéger les câbles dans les eaux territoriales.

Jusqu'ici, d'ailleurs, V Angleterre a presque monopolisé le service des câbles interocéaniques. La guerre de cette Puissance avec le Transvaal (1899-1900) a montré tous les dangers de cette situation pour les intérêts commerciaux des pays neutres. Le gouvernement anglais arrêtait les cablogrammes, parce qu'ils contenaient des indications chiffrées, et il en devait être ainsi, puisqu'il s'agissait de désigner la côte de certains produits. Il est nécessaire que les Etats se rendent indépendants de l'Angleterre pour la transmission des télégrammes sous-marins.

1 Louis Renault. De la protection des câbles sous-marins, Rev. tedr. int. Bruxelles, t. XV, p. 17 ; t. XII, p. 251.

l DROIT INTERNATIONAL

RESTRICTIONS A LA. LIBERTE DBS il F. Il 5

185- A. Piraterie. — La liberté des mers ne comporte pas l'abus qu'on peut en Taire, en commettant des actes de déprédation et de brigandage. La restriction, dans ce cas, n'est qu'un hommage rendu au principe, puisque la liberté de l'un serait la violation du droit de tous les autres.

La piraterie a existé de tout temps ; on la voit, chez les Grecs et à l'époque de la République romaine, dévaster les mers depuis la Phénicie jusqu'aux colonnes d'Hercule ; au moyen âge, avec les Sarrasins au midi, les Normands et les Norvégiens au nord, forcer les navigateurs à former, pour se défendre, des associations dont la ligue Hanséatique fut le résultat complet et déûnilif; on la rencontre, dans les temps modernes, avec les flibustiers des Antilles et les pi raies barbaresques. On la trouve aujourd'hui dans ces bandes de pillards qui ravagent les mers de la Chine et les archipels de l'Océan ie.

A toutes ces époques, on a dû diriger contre les pirates de véritables expéditions et édicter les peines les plus sé-

Les navires de commerce s'armaient en guerre et se réunissaient pour naviguer ensemble et ces voyages de conserve étaient même prescrits par les règlements mari-

Le pirate, en effet, est V ennemi commun ', contre lequel tonte nation est en état de légitime défense. Les bâtiments qui se mettent en course pour piller les navires, dévaster les rivages, s'emparer des personnes et des biens, commettent le crime de piraterie. Ils sont en dehors du droit des gens, n'ont pas de papiers de bord, et, ne relevant d'aucun Etat, ne sont abrités par aucun pavillon reconnu. Les

i Glodron, £>« officiU, I, 3, 39 : Commuais kostis omnium.

LÀ MRR 235

vaisseaux de guerre de toutes les nations ont te droit d'arrêter un navire suspect de piraterie, de le visiter et de le conduire dans un port quelconque d'un Etat civilisé, où il sera traduit devant les tribunaux et puni d'après les lois du pays. En France, la loi du 10 avril 1825 prononce contre ce crime, suivant les cas, la peine de mort, la peine des travaux forcés à perpétuité ou à temps.

186. Cette juridiction d'un Etat étranger ', alors même que l'acte criminel est commis par un bâtiment ou par un équipage originaire d'une autre nation, n'existe que dans le cas de crime de piraterie tel qu'il est reconnu par le droit international universel, et non pour des actes qui, comme la traite des nègres, sont assimilés à la piraterie, par les lois spéciales d'un Etat. Dans ce dernier cas, cet Etat peut seul appliquer ses lois à ses propres sujets et dans les lieux dépendant de sa juridiction.

Les tribunaux de chaque Etat restent encore seuls compétents pour punir les crimes commis à bord d'un bâtiment qui a conservé sa nationalité, sauf dans le cas où l'équipage, après s'être révolté, a renié son pavillon, et s'est livré à des actes de brigandage constituant la piraterie. De tels actes enlèvent aussitôt au navire sa nationalité, et il n'y a pas un Etat qui voudrait le couvrir de sa protection.

H faut donc avoir soin de distinguer le brigandage des écumeurs de mer constituant la piraterie d'après le droit international commun, de certains cas qui peuvent être assimilés à la piraterie par les lois intérieures des États ou même par le droit international conventionnel. C'est ainsi que la loi française du 10 avril 1825, pour la sûreté de la navigation et du commerce maritime, punit comme pirates les matelots qui, pendant la traversée, s'empareraient du navire, ou le livreraient à des pirates ou à l'ennemi (art. 4)1.

* Casg., ch. crim., arrêts des 26 avril, 10 août, 27 septembre 1866. Dalloz, Recueil périodique, 1866, I, p. 403, 404, 507.

Les Etats-Unis avaient, en 1871, décidé que tout crime commis en pleine mer serait regardé comme un acte de piraterie et que tont citoyen, commettant sur la haute mer un acte d'hostilité contre le« Ktats-Unis, serait puni comme pirate. Et nous avons vu

236 LES CHOSES El* DROIT INTERNATIONAL

Le navire indûment arrêté comme pirate peut d'ailleurs exiger satisfaction, et demander au besoin des dommagesintérêts. C'est un moyen d'éviter les abus du droit de poursuite et de~ visite.

187. Il ne faut pas assimiler aux pirates les bâtiments corsaires qui, en temps d'hostilités, combattent pour le profit de la nation belligérante à laquelle ils appartiennent. Pendant la guerre civile des Klats Unis, le président Lincoln rendit un décret par lequel il déclara que tous les corsaires des Etats du Sud seraient regardés comme pirates et traités en conséquence. La Chambre des lords anglais condamna cette extension de la piraterie, en la déclarant contraire au droit international.

Les corsaires ont une commission de l'un des belligérants qui les autorise à s'armer en course ; c'est leur lettre de marque. La plupart des Etats, comme nous le verrons plus lard, ont aboli la course, par la déclaration de Paris, le 16 avril 1856.

Cette abolition, consentie par le plus grand nombre des Puissances, diminue l'intérêt qui s'attache à l'étude de plusieurs cas où la course était assimilée à la piraterie. C'est ce qui pouvait arriver, par exemple, lorsqu'un navire neutre prenait, sans l'autorisation de son gouvernement, une commission d'un Etat belligérant (Loi française du 10 avril 1825, art. 3).

188. L'Etat qui. en temps de paix, autoriserait des actes de pillage et de déprédation, se rendrait coupable du crime de piraterie. Les Etats barbaresques se livraient autrefois à de3 actes de cette nature et y trouvaient leur principal revenu, et nous savons que les nations de l'Europe leur payaient même un tribut pour assurer en retour la liberté de leur commerce. La France a contribué puissamment à garantir la sécurité de la Méditerranée en établissant son pouvoir et son influence dans le nord de l'Afrique.