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c'est-à-dire attribuait le droit d'importer en France des marchandises aux navires français ou, à défaut, à ceux du pays de production. Ce monopole fut supprimé dès tannée 1816, et la marine marchande étrangère put importer en France toute espèce de produits, mais à la charge d'acquitter des droits supérieurs à ceux que payaient les bâtiments nationaux. C'est le régime des surtaxes de pavillon, et la prohibition complète fait ainsi place au système protecteur.

Sous l'influence de Robert Peet, l'Angleterre, en 184<>, adopte le libre-échange dans la navigation, et la France, vingt ans plus tard, abroge, par la loi du 19 mai 1806, les surtaxes de pavillon. La loi de 1872, sous l'empire de nécessités fiscales, les rétablit un instant, mais elles disparaissent Tannée suivante, par la loi du 30 juillet 1873.

Cet ancien privilège accordé à la marine nationale n'existe donc plus, et l'intérêt, qu'il pouvait y avoir à connaître, sous ce rapport, la nationalité du navire, aurait complètement disparu, si une loi du 2 avril 1889 n'était venue rétablir une sorte d? intercourse coloniale, en décidant que la navigation ne pourrait avoir lieu entre les ports de France et d'Algérie que sous pavillon français. Mais ce sont plutôt les règles du cabotage que l'on applique à l'Algérie, à raison de sa proximité de la métropole et de l'assimilation des ports algériens aux ports français.

On réserve parfois encore, en effet, le cabotage en douane *, c'est-à-dire la navigation entre deux ports du même pays, aux navires nationaux. En France, on dis-

2 On distingue du cabotage en douane : 1° la navigation au long cours qui se Fait au delà d'une certaine limite déterminée par la loi (Loi française du 14 juin 1854); 2° le cabotage en marine, appelé encore cabotage international, grand cabotage ou cabotage de concurrence (c'est à dire non réservé aux nationaux), qui comprend les voyages en deçà' de cette limite; 3° la navigation au bornage qui se fait dans des ports très rapprochés et par de petites embarcations, Ces distinctions trouvent leur intérêt dans les conditions de capacité requises pour ceux qui commandent les bâtiments appelés à naviguer dans les limites fixées par les lois ou règlements, et, parfois, dans la différence des primes accordées à la navigation.

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tingue le petit cabotage qui se fait entre les ports de la même mer* et le grand cabotage qui a lieu entre des ports de mer différents» de l'Océan à la Méditerranée. Cette faveur accordée à la marine nationale se justifie par le désir de compenser ainsi les pharges qui peuvent peser sur elte, et Ton fait bien, dans tous les cas, de n'accorder un droit semblable aux étrangers, qu'en échange d'avantages réciproques ou équivalents.

Le cabotage est entièrement libre en Belgique ; il est soumis en Angleterre au principe de réciprocité, en ce sens que VAct du 23 mars 1854 réservait au gouvernement le droit de refuser ce privilège aux navires, dont les nations n'accorderaient pas La réciprocité aux navires anglais ; mais en fait, le eaboiage est libre ; il est réservé aux nationaux en France, en Russie;, en Allemagne et aux Etats-Unis. Le Portugal et l'Espagne ne l'accordent aux étrangers que dans certaines limites et sous certaines conditions. Les traités peuvent, d'ailleurs, modifier les lois intérieures des Etats.

La pèche cô tiers est également un droit exclusif poiar les sujets d'un Etat, chez certaines nations, et en particulier en France. D'après la loi du 2 mars 1888, la pêche est interdite aux bateaux étrangers dans les eaux territoriales de la France et de l'Algérie en deçà d'une limite, qui est fixée à trois milles marins au large de la laisse de basse mer.

Pour les baies, le rayon de trois milles est mesuré à partir d'une ligne droite, tirée au travers de la baie dans la partie la plus rapprochée de l'entrée, au premier point où l'ouverture n'excède pas dix milles.

Cette interdiction s'applique à la pêche du poisson comme à celle des huîtres, des crustacés et du corail.

Un traité du bey de Tunis, du 24 octobre 1832, qui cédait à la France le droit d'exploiter la pêche du corail sur le littoral tunisien, a été confirmé, le 12 mai 1881, par le traité de Casr-Saïd, consacrant de nouveau toutes les conventions qui existaient entre la France et la Tunisie *.

1 De Clèrcq, Recueil des traités de la France, t. XIII, p. 25-26.

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Les Irailés de commerce et de navigation contiennent le plus souvent des clauses réservant la pèche eôlière aux nationaux ou l'accordant aux étrangers dans une certaine mesure *.

203. d.) Principe f égalité et de liberté des navires, restrictions, contraintes : angarie, ambargo. — A part ces réserves, on peut dire qu'aujourd'hui le droit conventionnel des Etats consacre Yégalité des navires nationaux et étrangers, au point de vue de leur placement dans les ports, de leur chargement ou déchargement, de tous droits de tonnage, de pilotage, de quarantaine, de phares, d'importations, de toutes formalités qu'ils peuvent avoir à remplir dans les ports, docks, rades ou havres (convention conclue à Paris entre la France et V Angleterre, 28 février 1882 pour régler les relations commerciales des deux pays; trailé de navigation entre la France et V Autriche, du 0 avril 1884 ; convention italo-tunisienne du 28 septembre 1896) 2. La politique douanière des Ktats, qui varie suivant les époques et les circonstances, empêchera toujours de donner à ces règles un caractère stable et permanent. Les auteurs peuvent désirer un même régime de liberté et d'égalité de droits pour tous les pavillons, mais les législations locales préféreront souvent, dans l'intérêt de la marine nationale et pour faciliter le développement des constructions navales, un régime de protection maritime et douanier. Les traités de commerce, du 7 décembre 1891, conclus par les Etats de la triple alliance entre eux et avec la Belgique, stipulent l'égalité des navires de commerce des Etats contractants.

Mais si Ton peut comprendre les restrictions établies par les Etats dans un intérêt fiscal ou économique, il n'en est pas de même de ces contraintes imposées, môme en temps de paix, aux navires étrangers et qui, sous le nom à'angarie, constituent des entraves à la liberté du commerce et

» De Clercq, t. VIII, p. 258, 418 ; t. IX, p. 172, 187, 192, 295, €58 ; t. XI, p. 167; t. XIII, p. 126, 225, 241. 2 De Clercq, t. XIII, p. 336, 3i0 ; t. XIV, p. 343.

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de ta navigation. Cette mesure, obligeant le navire étranger à interrompre son voyage pour faire un transport ou tout autre service public dans l'intérêt du pays qui l'a reçu dans ses ports, est une atteinte à l'indépendance de l'Etat dont le vaisseau porte le pavillon, et nuit aux intérêts des armateurs étrangers qui peuvent ne pas trouver, dans \' indemnité que l'Etat requérant pourra leur donner, une compensation équitable des dommages éprouvés.

Plusieurs traités des siècles derniers contenaient expressément l'interdiction de tout fait constituant l'angarie '. Dans notre siècle, certaines conventions conclues entre la France et les républiques américaines exigent que l'angarie ne puisse être imposée sans une indemnité convenue et fixée préalablement *. Il n'en est pas question dans les traités de navigation passés entre la France et tes diverses Puissances européennes. On peut espérer que ce silence est la condamnation d'une pratique contraire aux principes qui doivent régir les relations internationales, surtout en temps de paix.

L'article 39 du projet de règlement sur le régime légal des navires dans les ports étrangers, élaboré par ['Institut du droit international, dans la session de la Haye en 1898, porte : « Le droit d'angarie est supprimé, soit en temps de paix, soit en temps de guerre, quant aux navires neutres. » (Annuaire de l'Institut, t. XVII, p. 273).

L'embargo civil ou pacifique, également désigné sous le nom d'arrêt de Prince ou de Puissance, apporte encore une entrave à la liberté de la navigation, par suite de la défense signifiée aux navires nationaux ou étrangers de sortir des ports, dans le but d'empêcher ta divulgation de faits que l'on veut tenir secrets. Cette mesure se justifie par le droit de police qui appartient à toute Puissance, bien qu'elle ait perdu sa raison d'être, par suite de la rapidité et de la facilité des communications à notre époque. La plu-

1 Du Mont, Corps universel diplomatiouô du droit des aens t. VI, p. 266.

* De Clercq, t. V, p. 88, 91, 248, S50; t. VlII.p. 193.

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part des traités stipulent le droit à une indemnité à raison de retenue des navires ou de refus d'accès dans les ports.

II est plus difficile de justifier V embargo par représailles qui aboutit à la séquestration du navire, la saisie des vaisseaux en pleine mer, ou dans les ports de l'Etat auquel ils appartiennent, et le blocus commercial pendant la paix. Ces procédés violents portent atteinte à la liberté des mers et ont un caractère agressif, bien qu'ils s'emploient en dehors de tout état de guerre. J'en parlerai sous le titre relatif aux conflits internationaux.

204. 0. Appendice : Navires naufragés. — Il est du devoir, soit des vaisseaux en pleine mer, soit des Etats riverains, de procurer aux navires en détresse et à leurs équipages les secours qui leur sont nécessaires, sans pouvoir s'emparer* de la personne ou des biens des naufragés. Le droit d'épave, qui consistait à rançonner les personnes et à piller les biens, est un usage barbare condamné par le droit international. La loi romaine prenait les naufragés sous sa protection. Mais, au moyen âge, malgré l'intervention des Souverains Pontifes, ce droit d'épave s'introduisit dans les mœurs et se maintint jusqu'au règlement publié, en 4681, par Louis XIV, dans sa célèbre ordonnance de la marine, dont l'influence amena dans les autres pays la substitution àudroit de sauvetage au droit cruel d'épave.

Ceux qui opèrent le sauvetage d'un navire abandonné ne peuvent plus aujourd'hui réclamer, pour l'entretien des naufragés et la conservation de leurs biens, qu'une indemnité équitable, réglée par la loi nationale du sauveteur, si celui-ci trouve le navire en pleine mer, ou par la loi de la situation, s'il le rencontre dans les eaux territoriales 1.

8 Démangeât, De la loi à appliquer dans le règlement de l'indemnité due pour le sauvetage d'un navire accompli en pleine mer par un navire de nationalité différente; Journ. de dr. int. pr.t t. XII, 1885, p. 143. Cette règle, d'après laquelle on applique la loi nationale du sauveteur, si le sauvetage s'opère en pleine mer, est vraie, soit qu'on admette, avec M. Démangeât, que le droit du sauveteur naisse flu quasi-contrat de gestion d'affaires, ou revête le caractère d'un droit réel résultant d'une main mise sur le na-

pproprier, pour le tout, les objets sauvés du ans Le cas oti ils ne sont pas réclamés par

après l'ordonnance de la marine de 1681 , ?ta naufragés est acquis au sauveteur qui pleine mer ou tirés de son fond. Les deux t déposés pour êlre rendus aux propriétaires ut dans l'an et jour ; après ce délai, ils sont Le sauvetage dans les eaux territoriales ne i une indemnité proportionnée à la peine ice rendu.

nance du 15 juin 1735 attribue, saut un nime au profit de l'Etat, la pleine propriété âgés au sauveteur, sans distinguer entre Le rouvés à proximité du rivage et celui où il en pleine mer, lorsqu'il n'existe plus aunaneni de l'objet naufragé sur la surface délai accordé aux propriétaires pour faire i n'est alors que de deux mois, iccordée, dans cette hypothèse, au sauveteur, le danger et la dépense que le sauvetage

mvelage ea pleine mer est des deux tiers, :ts naufragés sont des propriétés ennemies e an VI, art. 1).

:s traités de commerce renfermentdes stipu- ; au naufrage des bâtiments et à leur saurve le soin de sauvegarder Les intérêts en ' de la nation à laquelle appartient le navire

comme l'enseignent MM. Laurin et Cresp, Dr. ). — Desjardins, Dr. oom. mai-., t. I, n« 91 et 'Odirè, Dr. ira. public, t. V, n°» 331 1 et suiv. a 16 juin 1879, entre la France et l'Angleterre, dation des sauvetages. — De Uercq, t. XII, p. 404.