SANCTION OKS RESTRICTIONS APPORTEES AU DROIT DE COMMERCE DES NEUTRES

494. Les belligérants doivent avoir les moyens de garantir leurs droits vis-à-vis des Etats neutres, el d'empêcher l'usage de la contrebande de guerre et la violation du blocus. Le droit de visite et les prises maritimes, qui nous restent à étudier, sont la sanction des limites imposées par le droit international au commerce des neutres.

495. A. Droit de visite '- — On rencontre déjà des règles relatives à l'exercice de ce droit dans le Consulat de la mer^ mais c'est surtout le traité des Pyrénées, conclu entre la France et l'Espagne, le 7 novembre ittôd, qui constituent sur ce point le document le plus important.

Le droit de visite, inadmissible en temps de paix, à moins de conventions spéciales, est indispensable, pendant la guerre, pour sanctionner les droits des belligérants. Il importe donc d'en définir le but, les conditions d'exercice et les limites.

496- a) But du droit de visite. — La visite a pour but de reconnaître, par l'inspection des papiers de bord :

t° La nationalité qui indique si le navire est neutre ou ennemi et si le belligérant a le droit de le capturer ;

2° La direction du navire qu'il est utile de connaître, afin de savoir s'il est à destination d'un port bloqué, pour le surveiller dans le cas où il tenterait de forcer la ligne de blocus ;

* Duboc, le droit de visite en temps de guerre, dans la Revue de droit int. Paris, 1897, p. 382.

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3° La nafure des marchandises transportées ; car lorsque le navire se dirige vers un port ennemi, le belligérant peut craindre que le bâtiment ne contienne de la contrebande de guerre. Il peut vouloir s'assurer, en même temps, que le bâtiment ne contient pas d'autres secours illicites destinés à soo ennemi ;

4° La qualité de ceux qui se trouvent à bord, afin de s'assurer si le navire ne transporte pas des personnes en nemies.

La visite simple, ou enquête sur le pavillon, n'a pas d'autre but, ea principe, que l'examen des papiers de bord : acle de nationalité, rôle d'équipage, passeport, journal du bord, etc... St tous ces documents ne donnent lieu à aucune difficulté, le navire doit continuer librement son voyage,

La visite avec perquisitions dans l'intérieur du navire ne peut être ordonnée que si des motifs sérieux font suspecter la véracité de ces documents, et elle doit se faire avec loyauté et modération. C'est la jurisprudence française qui, sous 1 inspiration de Fortaiis, a la première condamné l'emploi de toutes mesures minutieuses et vexatoires. Le belligérant est, d'ailleurs, responsable envers l'Etat neutre des actes de violence ou de rigueur commis pendant la visite ou la perquisition.

496. b) Conditiotis d'exercice du droit de visite. — Ce droit ne peut être exercé que par les commandants des forces navales, ou par les navires armés en course et comtnissionnés par un Etat qui n'a pas adhéré à la déclaration de Paris, et à la condition de justifier de leurs lettres de marque *.

La visite peut avoir lieu sur la haute mer et dans les eaux territoriales des deux belligérants, mais non dans les eaux neutres ni même dans celles des Puissances

1 Haute feuille, Des droits..., III, p. 52. — Ortolan, Règles, IL P; 240, n'exige pas la production des lettres de marque pour J'exerclce du droit de visite. Dans la guerre de sécession, les Etats- Unis ont suivi le système contraire qui est conforme a la pratique anglaise.

alliées, sans le consentement exprès ou tacite de ces dernières.

Quant aux règles à suivre pour l'exercice du droit de visite, il faut s'en tenir aux usages établis par le traité des Pyrénées et consacrés par la tradition. Le belligérant manifeste l'intention de procéder à la visite, en hissant son pavillon et en tirant un coup de canon à poudre. Le navire doit obéir au coup de semonce, s'arrêter et attendre la visite, sinon un second coup à boulet lui indique qu'on emploiera la force, s'il ne veut pas se soumettre à la visite. Le croiseur envoie au navire visité une embarcation commandée par un officier qui monte à bord seul ou accompagné d'un ou de deux hommes de son équipage. Pendant la visite, dit le traité des Pyrénées, le croiseur doit se tenir à une portée de canon ; autant que possible, hors de la portée de canon, disent les Instructions françaises de 18o4 et de 1870, c'était la distance de trois milles, d'après les règles anciennes. Ce terme : portée de canon, devient peu précis avec les progrès accomplis par l'artillerie moderne. 11 faut conserver la distance ancienne sous peine de rendre illusoire la surveillance du croiseur.

497. c) Limites apportées au droit de visite. — Les vaisseaux de guerre ne sont pas soumis au droit de visite. Lorsqu'ils se rencontrent, celui qui le premier veut savoir à quelle nation l'autre appartient, hisse son pavillon et lire un coup de canon appelé coup d'assurance. L'officier qui le commande donne ainsi sa parole d'honneur que la nationalité du pavillon est bien celle de son navire. En répondant par une manœuvre identique, le navire interrogé affirme la sincérité des couleurs qu'il arbore.

Cette immunité dont jouissent les vaisseaux de guerre peut s'étendre aux navires de commerce neutres , lorsque ceux-ci sont escortés par des bâtiments de la marine militaire.

498. On appelle convois maritimes les navires marchands qui profitent d'une escorte de cette nature. Au Moyen Age, le convoi ne se composait que de navires marchands qui voulaient faire un voyage de conserve, pour

mieux se défendre contre les pirates. Ils formaient une amirauté et choisissaient un chef, nommé amiral. L'écrit, constatant leur association, s'appelait lettre d'amirauté.

Mais au xvue siècle, les convois maritimes deviennent plus fréquents et se transforment ; on prend l'habitude de faire escorter, par des vaisseaux de guerre, les navires de commerce, dans le but d'éviter à ces derniers les vexations de la visile. Celle pratique n'est toutefois consacrée légalement qu'à la fin du xviue siècle.

La première neutralité armée, du 26 février 1780, ne parlait pas de la protection due aux navires convoyés ; mais la seconde neutralité armée dont la convention fut signée par les Puissances riveraines de la Baltique, le 16 décembre 1800, en consacra les principes, et reproduisit les stipulations admises déjà pur le Danemark et la Suède dans leur traité de neutralité du 27 mars 171H.

L'Angleterre a toujours protesté contre la faveur accordée aux convois maritimes et, dans une convention, conclue avec la Russie, le 17 juin 1801, elle faisait admettre une transaction, en vertu de laquelle la visite des navires convoyés, interdite aux corsaires, était permise aux bâtiments de guerre des belligéranls.

La Russie annule celle convention, le 16 octobre 1807, au moment de déclarer la guérie à la Grande-Bretagne, et revient aux principes de la neutralité armée. Toutes les conventions, depuis celle époque, ont consacré l'immunité des convois maritimes. L'Angleterre persiste cependant dans sa doctrine et sa résistance explique le silence gardé par la déclaration de Paris de 1856, au sujet des navires convoyés.

Il faut donc admettre que la parole d'honneur du commandant de l'escorte, affirmant la sincérité du pavillon et la légitimité du traûc, suffit pour éviter la visite aux navires de commerce faisant partie de son convoi. Mais les navires neutres qui se feraient escorter par les croiseurs d'un belligérant ne pourraient échapper à la visite ; celte escorte est une présomption qu'il y a violation des règles de la neutralité.

562 LITIGES IWTBBNATtONAUX

Toutefois, il ne faudrait pas faire profiler de cet Ce exemption les navires qui sont vernis s'ajouter au convoi, de leur propre volonté, et sans y avoir été admis expressément, ni ■ceux qui onl été séparés de l'escorte par un accident de mer, pendant le cour» du voyage. Les croiseurs des belligérants ont toujours le droit de sauvegarder leurs intérêts -contre la fraude, et s'ils jugent une visite absolument nécessaire, ils peuvent inviter le navire de guerre qui accompagne le convoi à se faire représenter à la visite.

On ne soumet pas également à la visite les navires de commerce qui séjournent dans les mers lointaines, et dont Péloignement du théâtre de la guerre écarte lout soupçon relatif à une violation de la neutralité.

499. B. Des prises maritimes. — Rappel du principe relatif an droit de capture de la propriété ennemie. — Saisie exceptionnelle de la propriété neutre '• — Le droit de visite, dont nous venons de parier, précède la capture du navire ou des .marchandises, qui nous apparaît comme la sanction la plus rigoureuse des droits que les lois internationales accordent aux belligérants.

Il faut se garder, d'ailleurs, de restreindre à cette seule idée la théorie des prises maritimes, et il importe d'en rappeler l'étendue.

En principe, et d'après le droit existant, tous les bâtiments ennemis sont passibles de capture, à partir de la déclaration de guerre, sauf pendant le délai de faveur qu'on leur accorde d'habitude pour avoir le temps de regagner leur pays. Les navires neutres, au contraire, sont, en règle générale, libres de naviguer pendant l'étal de guerre; leur pavillon couvre même aujourd'hui et protège les marcha n-

* Bulmerincq, Traite des prises maritimes. — Pistoye et Duverdy, TV. des prises marit. — Le beau, Atout?, Code des prises. — D'Abreu, Tr. des prises marit. — G. F. de Martens, Essai sur les armateurs, les prises et les reprises. — Pierantoni, Rapport sur les prises maritimes d'après V école et la législation italiennes. — Féron, Des tribunaux de prises. — Huilier. De la saisie des bâtiments neutres. — Ajoutez le8 ouvrages déjà cités sur le droit maritime.

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dises ennemies. Ils ne peuvent être capturés que s'ils se rendent coupables de certain» actes ou de certains faits qui impliquent une sorte de complicité avec l'ennemi, et leur font perdre leur caractère pacifique. Le belligérant qui les saisit exerce à Peur égard son droit de défense ; il ne punit pas le* armateurs ou les capitaine», car il n'a pas de juridiction sur la haute mer et sur la personne des neutres; «ai» le* lots de la guerre lut permettent de veiMer à ce que tes opération* militaires, destinées à contraindre l'ennemi à la paix, ne soient pas rendues inutiles.

Ëa résumé, le droit de captitre est la règle pour les navires ennemis ; il n'est que Y exception pour les navires neutres et sanctionne alors les faits dont ils se rendent coupables, et les limites apportées à leur commerce dams r intérêt des belligérants.

Dans les deux cas, d'ailleurs, la capture n'a totït d'abord qu'une nature provisoire et précaire qui ne se transforme, en droit définitif, que par le jugement des tribunaux chargés de prononcer sur sa validité. H y a, pour ainsi dire, dam l'exercice de ce droit, deux phase» dïsthïctes : l'a saisie do navire après ta visite, et la confiscation prononcée par le tribunal compétent et qui donne au* capteur l'a propriété du navire ou des marchandises. Notre élude se référera ôWe- * ce» ferais ordres d'idées : saisie, fitgvmenl de confiscation, tribunal compétent.

54&. I. Saisi» do navirb. — La saisie, qui est la conséquence-de la visite, est un- acte provisoire et purement conservatoire, qui consiste dans la prise1 de possession du navire présumé coupable. Elle n'influe' en rien sur le jugement de prise qui doit avoir pour mission d'en apprécier la légalité.

Nous savons déjà : 1° qui peut capturer (croiseurs de la marine militaire, autorités publiques- du pays, préfets maritimes, fonctionnaires de la* douane, et corsaires pour les Etats seulement qui n'ont pas adhéré à la déclaration de Paari» da I806) ; 2* où Von peut capturer (pleine mer et eaux territoriales d'un belligérant) ; 3° quand on peut capturer (après la déclaration de guerre, en laissant, en pra-

56 i LITIGES INTERNATIONAUX

lique, un délai suffisant aux navires de commerce pour sortir du port ennemi, en permettant même de sortir à ceux qui entrent dans le port après la déclaration de guerre, sans connaître l'ouverture des hostilités.

501. a) Cas dans lesquels la saisie est légitime. — On peut procéder à la capture des navires de commerce dans les cas suivants :

502- 1° Lorsque le capitaine ne peut pas, à l'aide de ses papiers de bord, établir la nationalité de son navire. Le belligérant peut hésiter à lui reconnaître la qualité de neutre, si ces papiers n'existent pas, sont incomplets, ou paraissent simulés ;

503. 2° S'il résulte des visites et des perquisitions que le navire arrêté transporte des objets de contrebande dans un port ennemi. Dans le cas où ces objets composent une partie minime de la cargaison, le capitaine peut échapper à la saisie du navire, en les remettant au croiseur qui lui en donne un reçu et lui permet de continuer librement son voyage. Le but du belligérant est alors atteint, puisqu'il empêche que ces marchandises ne profilent à l'ennemi. Les règlements de certains pays et des traités ont même parfois permis de laisser toujouis le navire libre, lorsque le capitaine remet la contrebande de guerre.

La saisie pour contrebande de guerre est permise, lorsque le navire est pris en flagrant délit ; elle serait illégale, après qu'il a rendu à destination les marchandises transportées, et a commencé son voyage de retour 2. Le juge anglais, lord Slowell (sir William Scott) et les jurisprudences anglaise et américaine admettent une doctrine plus sévère et proclament que le délit et ses suites pénales embrassent l'achèvement complet du voyage, l'aller et le reretour.

504. C'est la destination ennemie qui rend illégal le commerce de contrebande de guerre. Mais il ne faut pas

i Voir pour l'affaire du vapeur allemand Luxor\ saisi indûment, en 1879, pendant la guerre entre le Pérou et le Chili, les judicieuses observations de M. Arntz à Koccasïon d'une consultation de M. Pradier-Fodéré, Rev. de dr. int., Bruxelles, t. XJ; p, 655.

que la fraude puisse empêcher la sanction des droits des belligérants. La saisie serait donc justifiée, si le navire, dirigé en apparence vers un port neutre, devait y opérer un transbordement de marchandises prohibées, destinées à l'ennemi : on applique, dans ce cas, la théorie de la continuité du voyage, d'après laquelle le transport ne cesse pas d'être continué et dirigé vers l'ennemi, malgré les transbordements opérés dans les ports neulres,au cours du voyage.

C'est encore lord Stowell qui a imaginé cette théorie qui se rattache à la règle connue dans les tribunaux de prises d'Angleterre sous le nom de règle de la guerre de 1756. A celte époque, on considérait comme illégale, l'entremise du sujet d'un Etat neutre, en temps de guerre, dans un commerce entre un Etat belligérant et ses colonies, alors qu'en temps de paix, l'intercourse coloniale aurait réservé ce commerce à la métropole. Pour tourner la difficulté, les produits coloniaux étaient, en temps de guerre, transportés dans un port neutre et de là, toujours sur navire neutre, dans la métropole, et on faisait l'inverse, au retour, pour les produits de la métropole. Ce fut pour empêcher une telle combinaison que lord Stowell imagina la théorie de la continuité du voyage qui, depuis l'abolition des règles anciennes sur Tintercourse coloniale, a trouvé son application dans d'autres circonstances.

Un navire hanovrien, la Wrow-Howino,, chargé de salpêtre, fut, en 1855, expédié d'Amérique pour Lisbonne et Hambourg, ports neutres; mais la contrebande de guerre était réellement destinée à la Russie, alors en guerre avec la Turquie et les Puissances alliées. La saisie était, dans ce cas, légale, et le jugement du tribunal des prises de France dut la confirmer, le 26 mai 1855.

Mais, en présence d'une destination ostensiblement neutre, le capteur doit prouver la mauvaise foi. Les juges américains (Cour de district de New-York) méconnurent cette règle, lors de la guerre de sécession, en 1863, dans l'affaire du Springbock qui était dirigé vers un port neutre, le poil anglais de Nassau, sous prétexte que la cargaison pourrait être placée sur un second navire qui la transpor-

DROIT INTERN. PUBLIC. 32

terait dans l'un des ports de* Etat» du sud. lis présumèrent tt nient ion frauduleuse, alors que toutes les circonstances démontraient la loyauté du navire capturé. La commission des prises italiennes rendit, le 8 août 1890, une décision semblable à l'occasion de la saisie du navire hollandais, le Doelwtjk, chargé d'armes et de munitions de guerre, qui faisait voile vers le port français de Djibouti. Elle admit la validité de la saisie, à raison du caractère du chargement et sous prétexte que Djibouti étiit le port le plus voisin de l'Abyssinie avec laquelle l'Italie était actuellement en état de guerre. La destination ennemie fut donc présumée, contrairement à toute idée de justice 4. Dans cette hypothèse, a la différence du cas du Springbock, le port neutre ne pouvait communiquer avec Je territoire ennemi que par la voie terrestre L'injustice était donc plus évidente encore, puisqu'on tendait à restreindre le droit de commerce d'un Etat neutre sur son propre territoire et non sur la haute mer accessible à toutes les Puissances.

505. 3° La saisie peut encore avoir lien pour violation de blocus, lorsque le navire, auquel on a notifié l'état du port, essaie par force ou par stratagème, d'entrer ou de sortir, en traversant la ligne de blocus. Il [ami, pour q**e Ja saisie puisse être légitime, que le navire soii surpris en flagrant délit : on peut d'ailleurs lui donner la chasse et le capturer en pleine mer, tant qu'il n'a pas atteint les eaux territoriales d'un Etat neutre. H faut rejeter la doctrine anglo-américaine qui permet de saisir,, en vertu d'un droit de prévention, tout navire soupçonné de se diriger vers un lieu bloqué, ou, en vertu dun droit de suite, celui qui est présumé en sortir, alors même qu'il n'aurait pas élé vu et poursuivi par un croiseur ennemi, tant qu'il n'esi pas arrivé au port de destination ; l'entrée dans un port neutre intermédiaire ne le libérerait même pas. Ces droits de prévention et de suite, conséquences du blocus fictif, devraient être rejetés d'une façon unanime,

2 Travers-Twisâ, La théorie de la continuité du voyage appliquée à la contrebande de guerre, 1877. — Fauchille, La théorie du voyage continu, dans la Rev. du dr. in!., Paris, 1897, p. 297.

DK LA NEUTRALITÉ 567

Le simple fait, qu'un navire de commerce se dirige vers un port bloqué, ne peut donc nullement justifier la saisie ; la simple intention ne suffit pas ; il faut l'exécution ou la tentative véritable, et celle-ci résulte des circonstances de fait. Elle existe, sans aucun doute, bien que le navire s'arrête en pleine mer, lorsqu'il décharge ses marchandise» dans des allèges, qui doivent franchir la ligne des croiseurs; c'est la violation du blocus par implication, suivant le mot des Anglais, La notification spéciale enlève toute difficulté sur l'appréciation de la tentative, car le navire doit s'éloigner aussitôt, et l'on pourrait saisir tout vaisseau qui ne s'arrêterait pas malgré les signaux ou le coup de semonce dont le but est de l'avertir.

Si le simple fait de se diriger vers un port bloqué ne suffit pas pour légitimer la capture, il faut rejeter encore plus les doetrines anglaise et américaine, d'après lesquelles on a le droit de capturer un navire qui entreprend un voyage à destination d'un port neutre, sous prétexte que la destination réelle et définitive est un port bloqué» La théorie de la continuité du voyage se comprend pour intercepter la contrebande de guerre, à charge de prouver la mauvaise loi ; mais non pour la violation d'un blocus qui exige au moins un commencement d'exécution, comme base de la culpabilité. Appliquer» dans ce cas, le principe de la continuité du voyage, c'est commettre une injustice contre laquelle on ne saurait trop protester. G'est à propos du Springbock que les Américains (Gour suprême de& États-Unis) ont émis une doctrine aussi arbitraire, qui arriverait, par la vertu d'une simple présomption, à supprimer le commerce des neutres, aussitôt qu'après une déclaration de guerre un blocus est déclaré. Tout port neutre deviendrait un port bloqué par interprétation^ sur le simple soupçon qu'un chargement, après son débarquement dans ce port, pourrait être transporté sur un navire vers un autre port effectivement bloqué !.

* Traver*-Twis«, Le drmt dts gens, t. II, n° 117, p. 215 et suiv. Voir, dans det auteur, la vomulVaiion rédigée par une commission

506. 4° La capture peut encore avoir lieu, lorsque le navire neutre prend part aux hostilités, ou résiste de vive force à Tordre qui lui est donné de s'arrêler. Mais s'il ne fait que prendre la fuite, sans combattre, le croiseur, qui peut sans doute le poursuivre, n'en opère pas nécessairement la saisie ; car les soupçons, que sa fuite avait pu faire naître, peuvent disparaître après l'inspection des papiers de bord.

Tout secours efficace prêté à l'ennemi, comme un transport de troupes, peut servir de cause à la saisie, puisque le navire renonce, dans ce cas, au bénéfice de la neutralité.

507- b) Formalités de la saisie et conséquences. — Le belligérant est responsable de la saisie qu'il opère, et il devra réparer tous les dommages causés par sa faute, si plus tard la sentence du tribunal annule la capture. Le croiseur doit donc prendre soin des objets capturés, faire dresser l'inventaire du navire et de la cargaison, mettre les papiers sous les scellés, ordonner la fermeture des écoutilles, et ne rien déplacer hors de la présence du capitaine, dont le navire est capturé, et qui devra signer l'acte constatant le déplacement.

On dresse ensuite un procès- verbal de saisie signé par les deux parties et indiquant l'état du navire et des marchandises, la latitude et la longitude où la saisie est opérée, et les causes qui l'ont fait naître.

Un équipage est mis à bord du bâtiment capturé afin de le conduire dans un port de l'Etat capteur. Le pavillon et la flamme des navires militaires sont arborés sur la prise pendant la durée du voyage. Le navire capteur peut l'escorter lui-même, ou Vamariner, c'est-à-dire l'envoyer sous la conduite d'un officier délégué. Après son arrivée dans le port, la prise est livrée o l'autorité maritime, et l'administration des douanes est prévenue.