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chêne. Il a 5,10 de large en son milieu, et environ deux mètres de haut, de la partie inférieure de la quille jusqu’au plat bord du milieu; avec son équipage et tous ses accessoires il a calé un mètre dans l’eau. Il est pointu aux deux extrémités, un peu plus arrondi à l'avant qu’à l'arrière; le gouvernail est fixé sur le flanc extérieur, à tribord. Le navire était à seize rames de chaque côté; il était pourvu d’un mât et d’une voile, et comportait le maximum possible de vitesse comme de navigabilité et de solidité. Il a dû être à toute épreuve, à en juger par la copie exacte qu’on en a faite tout dernièrement et qui a traversé l’Atlantique et gagné l'Amérique. Ce navire viking moderne se mouvait sur mer avec une extrême souplesse, filant souvent jusqu'à dix, parfois onze nœuds, en dépit de la faiblesse relative du gréement et de la voilure. Le gouvernail fonctionnait d’une façon tout à fait satisfaisante; sans la moindre difficulté le pilote pouvait le maîtriser par tous les temps, par toutes les tempêtes. En somme, cette traversée opérée sans contre-temps nous a donné une idée excellente de ce qu’a été le navire de Gokstad.

Outre cette embarcation qui est la mieux conservée, nous en possédons d’autres en assez bon état, trouvées à Tune en Ostfold et à Oseberg en Vestfold, auxquelles il faut ajouter quelques restes d’un navire similaire découvert à Karm près Haugesund; tous ces bateaux sont à peu près d’égales dimensions, longs d’un peu plus de vingt mètres, de même construction et de même forme. Ce n’est pas beaucoup comme matériaux archéologiques; c’est pourtant assez pour nous convaincre que ces navires qui ont tous servi de tombes à des chefs

de vikings représentent une classe particulière d’embarcations construites et aménagées en vue d’un emploi spécial. On les a, sans doute avec raison, assimilés à ceux qui sont appelés karfi en ancien norvégien et qui étaient plus grands que les bateaux, mais plus petits que les longues nefs!. On trouve mention de navires de cette sorte qui portaient jusqu'à seize paires de rames et marchaient généralement aussi à la voile. Les traits caractéristiques des karfi tels que nous les fournissent les documents littéraires conviennent, sous tous les rapports, aux navires funéraires: un bateau qui fut exhumé à Grônhaug en Karmô est conforme à la description des plus petits karfi qui avaient huit rameurs de chaque bord, et le navire de Gokstad avec ses seize paires de rames atteint le maximum de dimensions mentionné pour les embarcations de ce genre *.

Au témoignage des sources littéraires, ce type de navires était réservé aux voyages privés, faits le long de la côte par de hauts personnages. C'étaient des navires d’un genre plus délicat; à plusieurs endroits nous lisons qu’ils étaient peints en couleur, détail qui du reste semble être d’une époque postérieure. Le navire d’'Oseberg nous a fourni, en outre, l'exemple d’un très riche décor en sculptures sur bois. La proue se terminait par une tête de dragon qui s'élevait à cinq mètres au-dessus du niveau de l’eau. L’ensemble de la décoration de ce navire a dû produire un effet brillant, avec sa proue et sa poupe hautes et élancées,

! H. Falk, Alfnordisches Seewesen (Heidelberg, 1912; p. 93). ? Grettis saga, chapitre 8: ,Hann lét setja fram karfa stôran, er hann âtti, reru 16 menn 4 borÿ.“

sa tête de dragon, et ses abondantes sculptures. L'affectation des karfi à l’usage de personnages de marque est d’ailleurs tout à fait en harmonie avec l’emploi de ces mêmes navires pour l'enterrement: Île bâtiment que le chef lui-même avait fait construire et dont il s'était servi dans ses voyages personnels était tout indiqué pour l’accompagner dans le tombeau.

En partant de cette considération, nous n’aurons pas de peine à comprendre que les navires funéraires représentent le meilleur de l'architecture navale de la Norvège au IX: siècle. Ils auront été construits sous la surveillance d’un propriétaire noble; des experts modernes les ont déclarés parfaits pour l’époque et pour l’usage auquel ils étaient destinés. Il est bien entendu que ces excellents petits navires nous font entrevoir une longue évolution antérieure de la construction navale dans le nord; nous en trouvons des traces dans une série d’autres trouvailles de navires faites en Danemark et en Norvège, et dues à des circonstances très différentes. Elles proviennent, comme nous l’avons dit précédemment, d’offrandes aux dieux déposées dans des marais, et ces offrandes se rattachent à un singulier usage religieux que nous avons rencontré dès l’âge de la pierre et dont les traces sont visibles pendant toutes les périodes suivantes, notamment à l’âge du fer pendant les premiers siècles après J.-C., époque où les offrandes de ce genre deviennent plus fréquentes qu’auparavant. Les trouvailles scandinaves les plus célèbres de cette catégorie sont celles, très riches et très bien connues, qui ont été faites dans les tourbières danoises et qui comprennent surtout de grandes quantités d'armes, épées, lances, boucliers, flèches, arcs, asso-

ciées à des outils et à des meubles domestiques. Après de longues discussions on a fini par accepter la seule explication qui paraisse satisfaisante, c’est que les objets fournis par ces trouvailles danoises sont des offrandes de pièces de butin prises à l'ennemi et déposées intactes en un lieu sacré comme la propriété des dieux; plus tard elles auront été peu à peu couvertes et abritées par la tourbe grandissante. C’est à ces offrandes que nous devons la plus riche récolte d’antiquités datant de l’âge du fer danois.

Deux fois, de pareilles trouvailles danoises ont mis sous nos veux des navires plus ou moins bien conservés. Celle de Hjortspring dans l’île d’Als (Jutland méridional) nous reporte à une très haute antiquité !, au moins à la période préromaine de l’âge du fer. Dans un petit marais de cette localité on a découvert un grand nombre d’armes et divers autres objets en compagnie d’un bateau d’une construction primitive extrêmement remarquable. Il est à fond plat; il a environ dix mètres de long, et il est construit en planches d’érable minces et très larges ; le bateau ne comporte pas de pièces métalliques: les planches ne sont pas réunies par des clous, mais cousues ensemble par des cordons en points larges de sept à huit centimètres; les trous des points de couture sont lutés avec de la résine. La paire supérieure de planches de chaque côté aboutit à un plat bord épaissi et faisant corps avec la planche; il n’y a pas de tolets, ni aucune autre sorte de support pour les rames; la barque a donc été mise en

mouvement à l’aide de petits avirons non assujettis,

! J. Brôndsted, dans Nationalmuseets Bog om sjeldne Fund (Copenhague, 1925).

comme dans les canots; le gouvernail est un aviron à large pelle, fixé sur le flanc extérieur. La membrure intérieure n'est pas formée de couples proprement dits, mais consiste en un système de côtes ou nervures minces composées de branches de coudrier. C'est à tous égards une embarcation fort primitive, faible de construction, peu profonde, découverte; elle donne une pauvre idée du degré de développement atteint par la Scandinavie dans la première période de l’âge du fer. Le type du bateau d’Als a probablement ressemblé beaucoup à celui des navires figurés par les gravures rupestres nordiques de l’âge du bronze.

La trouvaille de navire la plus importante qu’on ait faite en Danemark est celle de Nydam. Lors d’une fouille archéologique pratiquée dans la tourbière de cette ville du Slesvig en 1863 on a découvert deux grands bateaux, l’un en chêne et l’autre en pin, déposés avec un grand nombre d’autres antiquités qui fournissent la preuve que le dépôt a eu lieu à la fin du IVe siècle après J.-C. Le bateau de chêne a pu être retiré dans un état qui permettait de le reconstituer presque complètement, du bateau de pin il ne subsiste que quelques fragments peu importants, mais suffisants pour qu'on puisse se rendre compte que dans ses

grandes lignes il était semblable à l’autre. Ce dernier, assez grand, d’une dimension à peu près double de celle du bateau d’Als, mesure plus de 21 mètres de long. Il est bordé à clin; les extrémités sont pointues et fortement saillantes. La quille est remplacée par une grosse et large pièce de bois qui va s’amincissant vers les bords et qui est fixée de chaque côté par des

clous à la rangée la plus basse des planches du bor-

dage extérieur. On voit que le mode de construction est fort simple; la coque se compose seulement du bordé, des couples, de la proue et de la poupe. Le bateau est pourtant bien plus solidement bâti et plus apte à naviguer que celui d’Als. Il a marché à l’aviron, et non à la voile; quatorze paires de rames étaient maintenues dans des tolets fixés sur le plat bord; le gouvernail, qui avait la forme d’un gros aviron, se trouvait sur le flanc de tribord.

Ces deux trouvailles danoises nous ont fourni des spécimens qui mettent en lumière l’évolution des constructions nautiques en Scandinavie depuis le premier âge du fer jusqu’à l’époque des grandes invasions; il faut y ajouter une série de trouvailles semblables faites dans des marais de la côte ouest de la Norvège. Les musées recevaient assez souvent des pièces de navires détachées et retrouvées au cours de travaux pour Île drainage des marais, mais on ne prêtait pas grande attention à ces découvertes, et l’occasion ne s'était jamais présentée de faire des recherches archéologiques sur les lieux. Enfin la trouvaille faite en 1820 à Kvalsund en Môre près Aalesund nous a fourni des renseignements précieux. On y a découvert, déposés dans une tourbière, les fragments d’une grande embarcation et d’un bateau, tous deux mis en morceaux avant le dépôt. La destruction était complète: pas un des couples n’était entier; la quille, la proue, la poupe étaient rompues, les avirons brisés, le bordage fendu à tel point que nulle part les planches ne gardaient leurs connexions premières, tout était dégradé, à l’exception du gouvernail et d’une paire de rames. Dans la même couche du marais on a trouvé encore une

grande quantité de branches et de rameaux; en outre quelques longues perches étaient profondément enfoncées dans la tourbe: c’étaient de jeunes arbres ébranchés et sommairement appointés. Tout indiquait un dépôt d’embarcations consacrées aux dieux, et maint détail rappelait d'assez près les trouvailles danoises analogues; seulement, celle de Kvalsund a livré exclusivement des débris de navire sans Îles armes et autres objets qui caractérisent surtout les découvertes danoises,

L'usage d’enfouir des navires s’est donc développé un peu différemment dans la Norvège, où on ne déposait que les embarcations seules. Ici se placent environ vingt trouvailles que nous connaissons par la littérature et les musées. Elles nous font connaître, datant de l’âge du fer norvégien, des dépôts d’offrandes qui ont sans doute été de la même nature que ceux mentionnés plus haut: c’est probablement du butin de guerre offert aux dieux. La trouvaille de Kvalsund se prêterait fort bien à une interprétation d’après laquelle ces embarcations brisées et enfouies dans une enceinte sacrée auraient été des navires pris au cours d’un combat ou abandonnés par l’ennemi vaincu.

C’est aux offrandes de ce genre déposées dans les marais que nous devons quelques restes de navires norvégiens datant des périodes anciennes de l’âge du fer. Une trouvaille fort remarquable, celle de Halsnôy en Hordaland, nous a livré les fragments d’un bateau dont le type se rapproche à certains égards de celui du bateau d’Als et, par d’autres traits, de celui du bateau de Nydam. Il est entièrement en pin, sans clous de fer; les planches sont cousues ensemble au

moyen de minces fibres de bois! On ne peut fixer nettement la date de ce bateau, il est probablement plus ancien que celui de Nydam, en tout cas il représente un stade plus primitif de l’art de la construction. Le navire de Kvalsund est de date plus récente; il est fort solide, à bordages de chêne et à couples de pin, de même forme et de même dimension à peu près que celui de Nydam, mais le caractère plus perfectionné des détails de la construction indique une époque un peu plus récente. Dans l’ensemble il est du type ancien, à l'encontre des navires vikings. Les bâtiments de ce type sont d’une forme plus simple, découverts et bas; ils ont l’avant et l’arrière obliques et fortement saillants, comme le montrent nettement certaines figurations datant de l’époque des grandes invasions *. La construction aussi est remarquablement simple; les planches du bordage sont très minces et élastiques; la quille et le plat bord sont les seuls éléments vigoureux qui consolident le navire sur toute sa longueur. La membrure intérieure est formée uniquement par les couples; chaque couple est une pièce de bois recourbée qui va d’un côté à l’autre du plat bord et est adaptée à la courbure du bateau; les bordages ne sont pas cloués aux couples, mais attachés par des liens en osier ou par des cordons. Les bancs de nage reposent sur les sommets des couples. Ce mode pri-

! Il en était de même d'un bateau dont nous possédons quelques petits fragments trouvés à Vallerôy en Môre (Lorange, Norske Oldsager i Berg. Mus., p. 105—106); pour une trouvaille analogue faite à Oksnes en Vesteraalen, mais perdue, cf. Oldt., VII, 87.

? La pierre de Häggeby (T. Arne dans Svenska Fornminnesfür.

Tidskr., XI, 321). La pierre d’Austreim (Shetelig, dans Berg. Mus. Aarb., 1907, n° 11).

mitif de construction était courant au IVe siècle, comme nous l’apprend la trouvaille de Nydam, et celle de Kvalsund prouve qu'il était encore en usage dans la période suivante.

Pendant l’époque qui précède immédiatement celle des vikings, l’architecture navale a dû subir des améliorations importantes pour aboutir au type bien plus parfait que présentent les navires du IXe siècle. La forme et les lignes de ces navires sont calculées avec beaucoup plus d’art afin de les rendre aussi navigables et aussi parfaits que possible pour la marche à Ia voile comme pour celle à l’aviron. En même temps la construction devient plus compliquée et se différencie. Le fond du navire est bâti en vue d'obtenir le maximum d'élasticité et de mobilité, tandis que la partie des bords qui dépasse le niveau de l’eau est construite plus légèrement. Les couples se terminent à peu près juste au niveau de l’eau; ils sont surmontés de poutres solides, les baux ou biter, destinés à affermir le navire en travers et supportant un pont qui sert de plancher aux rameurs. Les bordages du revêtement supérieur sont cloués à de fortes courbes ou genoux qui reposent sur les baux, Le mât est appuyé de pièces très solides, la carlingue (kjæringen) et l’étambrai Nous ne pouvons ici qu'énumérer sommairement les éléments constructifs les plus importants des navires vikings; cette énumération déjà donnera une idée du haut degré de perfection qu'avait atteint la construction navale de cette époque en comparaison des formes anciennes. C'est sans doute au cours des VIe et VIII siècles que ce grand progrès a été réalisé, et la rapidité de ce développement nautique nous fait mieux comprendre

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le puissant mouvement de rénovation provoqué par les campagnes des vikings.

Les navires funéraires, tels que nous les ont fait connaître les sépultures royales de Gokstad, de Tune et d’'Oseberg, n'étaient pas des navires vikings proprement dits. Ils étaient destinés à des voyages le long de la côte et non pas aux courses en haute mer. Mais le fait qu’ils étaient si parfaitement adaptés à leur usage nous donne la certitude que leurs constructeurs ont su résoudre d’autres problèmes avec la même habileté. Les navires au long cours ont dû être plus lourds de construction, étant bâtis pour marcher à la voile plutôt qu’à l’aviron. Dans les Karfi, au contraire, les rames étaient de première importance pour que le voyage pût se faire promptement malgré les intempéries. Ce même motif a évidemment déterminé le développement du type naval particulier aux sépultures royales, type qui fut le point de départ de celui des. vaisseaux de guerre, des longues nefs, qui jouèrent un rôle si considérable dans l’histoire de Norvège à travers le haut moyen âge. Même sur la tapisserie de Bayeux, ce sont des navires du type de Gokstad qui constituent la flotte de Guillaume le Conquérant.