LA VOIRIE

Les relations viables entre les Unités civiques (Centres, Noyaux secondaires, Quartiers) définissent la Voirie.

Si l’on jette un regard sur le plan d’une ville on constate que le Tracé de la Voirie principale obéit toujours plus ou moins à deux Principes essentiels de Direction : la Disposition radiale et la Disposition concentrique.

C’est là un phénomène naturel et spontané qui résulte logiquement du processus même de l’apparition et du développement des cités. Considérons in abstracto qu’à la rencontre ou au croisement de deux ou de plusieurs routes se soient un jour groupées en agrégat quelques habitations. Ce noyau, cette cellule primitive d’une agglomération qui se développera tout autour par la suite, demeurera le Centre de Convergence des Voies primaires de la cité et l’on conçoit qu’à partir d’une certaine extension centrifuge des Voies de Liaison successivement périphériques et sensiblement concentriques apparaîtront nécessairement.

Ceci ressort à l’évidence de l’examen du plan de la voirie des villes anciennes qui se sont spontanément formées.

Cependant si l’existence du Principe radio-concentrique se révèle d’une manière absolument générale dans son esprit, il s’en faut de beaucoup que son application soit poussée naturellement jusqu’aux dernières conséquences.

Si la direction générale radio-concentrique se reconnaît assez facilement on constate par contre de nombreuses Solutions de Continuité, conséquence inséparable du fait que l’homme, en ceci conduit par des lois qu’il ignore et poursuivant simultanément d’autres buts dont seulement il est conscient, réalise imparfaitement une approximation des choses.

Lea Dispositions générales primaires de la Voirie.

Les possibilités de perfectionnement d’une situation donnée doivent évidemment faire l’objet d’une étude locale pour chaque cas. Mais on peut a priori formuler la Règle que :

Sous toutes les formes locales ou circonstancielles que peut revêtir le Tracé général de la Voirie il importe de tendre le plus rigoureusement possible, tous autres points de vue également pris en considération, au Type radio-concentrique.

Un simple coup d’œil jeté sur le plan des villes d’Amsterdam et de Moscou par exemple permet de se rendre compte à merveille du principe radio-concentrique dans toute sa perfection.

La Voirie radiale

La Voirie concentrique.

La Voirie radiale est celle qui converge de la périphérie vers le centre, que ce soit le Centre effectif de la Cité, une Grand’ Place, un édifice comme l'Hôtel de Ville, le Beffroi ou l’Eglise ou que ce centre soit lui-même un complexe déjà, la Cité d’autrefois, formant le cœur ancien de la ville, comme par exemple le centre d’Amsterdam.

H. E. Lance Martin dit à ce propos ; ,,Sauf à une époque très récente le tracé général des routes a été toujours plus ou moins le fait du hasard qui va souvent à l’encontre de l'intérêt général, tandis qu’en d’autres circonstances il arrive qu’il s’adapte spontanément au bien commun.

,, L’exemple le plus remarquable peut-être au Monde de dispositions heureuses nous est offert par la ville de Boston, ü. S. A. et le district environnant.

,,En regardant pour la première fois un plan des routes radiales on ne peut s’empêcher de croire que c’est là le résultat d’une combinaison systématique et voulue, mais il n’en est rien.

,,Ces routes étaient à l’origine de simples sentiers et chemins le long desquels les premiers colons pénétraient vers l’intérieur. A des endroits favorables des habitations et des fermes commencèrent à surgir et les produits de ces établissements étaient apportés vers la côte par les mêmes voies ; avec le temps ces rudes chemins destinés au charroi devinrent les routes publiques pour le district et, plus tard enfin, elles furent élargies et rectifiées et portées à leurs excellentes conditions actuelles.”

Le Tracé de la Voirie radiale, quelles que soient les dispositions concrètes qui seront adoptées pour chaque cas particulier en fonction de tous les facteurs agissant sur la détermination de ces dispositions, devra être conçu de manière à pouvoir amener rapidement et aisément au centre vers où la voirie converge, et en évacuer de même, des masses humaines considérables aux heures d’activité plus grande de la cité de telle manière en tous cas que les Moyens de Locomotion rapide puissent approcher du centre, au moins dans un rayon déterminé.

Ceci est la conséquence de la Tendance que révèle le Centre des Cités à se vider d’ Habitants et à s’équiper uniquement en vue du fonctionnement des Affaires. Il est donc de toute nécessité que le transport aisé, rapide et économique des habitants de leur demeure au siège de leur travail ou de leurs opérations et vice-versa soit parfaitement assuré aux heures d’ouverture et de clôture.

La Voirie concentrique a pour but d’assurer les Liaisons intermédiaires entre les Troncs rayonnants.

Comme elle résulte de lois moins impérieuses et dépend beaucoup plus de conditions d'opportunité, de contingences locales, de circon-

stances particulières , que la Voirie radiale, il n’y a rien d’étonnant qu’elle soit moins rigoureuse souvent, moins systématique, plus capricieuse et rompue de multiples Solutions de Continuité.

L’examen critique du plus grand nombre de plans de villes, anciennes et modernes, et des plans d’extensions fragmentaires ou d’ensemble, conduit à formuler les observations suivantes :

Toute organisation de Voirie, spontanée ou intentionnelle, dans une ville tend à s’ordonner inévitablement, en vertu de son adaptation fonctionnelle, suivant le double Principe radio-concentrique qu’elle réalise à des degrés divers de perfection.

L’influence de la géographie physique est prépondérante sur cette ordonnance.

On voit des villes tracées sur un terrain absolument horizontal et d’une planimétrie rigoureuse, comme Amsterdam par exemple, réaliser le type schématique élémentaire radio-concentrique géométrique le plus parfait, et peut-on dire le plus théorique, qui soit.

D’autres villes qui se sont formées plus au hasard, mais dans des circonstances de lieu comparables, tendent à une conformation simple, s’ordonnant suivant le même mécanisme sous l’empire de lois naturelles spontanées qui, ne rencontrant point d’obstacles, s’épanouissent librement et se formulent normalement et simplement en leur expression naturellement fonctionnelle, comme Boston, déjà citée, par exemple.

A mesure que le sol est plus accidenté et qu’il suscite plus d’obstacles au tracé de la voirie le Schème théorique se disloque, se ,, bosselle”, se déforme, pour s’adapter au relief du sol. Les artères qui sur un terrain plat tendaient vers la ligne droite, parce que le plus court chemin d’un point à un autre, ou qui réalisaient la droite approximative en vertu de l’imperfection inhérente à la production spontanée, sur un terrain accidenté décrivent des courbes pour contourner un obstacle, suivant la loi du moindre effort, ou pour l’aborder de biais, et le tracé résulte dès lors d’une équation qui s’établit automatiquement en fonction de l’effort consenti et du temps consacré à parcourir le trajet.

Lorsque le tracé est préconçu l’effort est déterminé par les possibilités motrices des moyens de traction véhiculaire, animale ou mécanique, tandis que le moindre temps à employer pour parcourir le tracé tend inversement à ramener celui-ci vers le type théorique radio-concentrique.

Dans la réalité on reconnaît de nombreuses imperfections.

D’abord une imperfection générale dans les tracés spontanés qui provient de ce que le sentiment de la rectitude dans la direction suivie n’est sensiblement constant chez l’individu que d’un point de repère à un autre.

Le Principe radio-concentrique dans la réalité.

Mais on constate encore des imperfections bien plus considérables et qui résultent de l’ignorance en laquelle l’homme se trouve du principe fondamental, non encore apparu au plan de sa conscience, tandis que l’instinct naturel s’est trouvé en défaut : ce sont les Solutions de Continuité dans les Directions primaires de la Voirie.

Actuellement , d’autre part , on relève aussi des erreurs commises par irréflexion, en application aveuglément théorique et rigoureuse d’un système géométrique sans avoir tenu compte des circonstances et notamment de la géographie physique, h On peut voir un exemple démonstratif d’un fait analogue dans la‘| comparaison de deux plans d’aménagement d’une partie de la ville de Stuttgart, l’un datant de 1860 - 1870 et ne tenant aucun compte, dans son ordonnance géométrique, de la configuration naturelle du sol, l’autre datant de 1902 et s’adaptant beaucoup mieux à cette configuration dans une composition moins rigoureusement géométrique ^).

Avant tout Projet d’ Aménagement il est donc absolument essentiel de schématiser la Voirie principale delà Cité, de mettre en évidence ses Directions cardinales, l’Importance relative des Secteurs qu’elle met en relation et les Solutions de Continuité qu’elle prés en te, d’analyser ses Dispositions, et de rassembler tous les éléments qui permettent de formuler d’abord les Desiderata fonctionnels auxquels il importerait que les projets nouveaux pourvussent.

La Larges des Lorsque îes dispositions générales primaires radio-concentriques

principales, ^es aitères ont été mises en lumière il reste à examiner encore deux éléments essentiels: en premier lieu la Largeur des Artères.

En second lieu le Tracé des Voies secondaires ou de Service qui est le corollaire de la Localisation des Blocs construits qu’elles doivent desservir.

Le problème de la Largeur des Artères a surtout commencé à se poser d’une façon critique peut-on dire avec l’apparition des Moyens de Locomotion modernes.

Les puissantes Artères centrales des cités modernes doivent assurer aux heures de grande animation de la vie urbaine un trafic invraisem-

*) Ces deux plans sont publiés dans R. Unwin, Town-Planning in Practice figures 8 ï et 82.

blable, drainer un courant humain qui défie l’imagination et canaliser en même temps un mouvement circulatoire véhiculaire d’une intensité fantastique : piétons ; véhicules libres à traction animale : charrettes à bras de tous genres , vélocipèdes, omnibus, fiacres, camions, équipages ; à traction mécanique : autobus, taxi-autos, auto-camions, automobiles de maître ; tramways : à chevaux, à vapeur, électriques ou à essence; bateaux sur les voies navigables. En outre les Artères convergentes doivent aux heures d’ouverture et de clôture des affaires amener ou évacuer rapidement le: flots humains compacts débouchant des quartiers d’habitation périphériques ou amenés à proximité du centre, dans un rayon déterminé, par les Têtes de lignes des Chemins de fer suburbains ou des Tramways à marche rapide desservant la banlieue.

Il arrive toujours un moment où des artères existantes doivent être élargies, ou bien où la création d’artères nouvelles doit venir suppléer à l’insuffisance des anciennes. Il faut pouvoir dès lors arrêter la largeur de ces artères en fonction d’une part de l’Intensité de la Circulation et de son Accroissement à prévoir pour les différents Modes de Locomotion en usage dans les villes, et d’autre part en fonction de l’Attribution éventuelle de Voies distinctes pour ces différents modes de locomotion.?^

Il est donc de toute nécessité avant tout Projet d’ Aménagement de dresser ou de ras sembler des Statistiques et de les schématiser en des Graphiques comparatifs, de l’Intensité du Mouvement circulatoire dans les grandes Artères et leurs ramifications essentielles, du Mouvement circulatoire absolu en certains points (Ponts, Carrefours, etc.) et de l’Afflux humain déversé en des rayons déterminés, chaque fois pour les différents Moyens de Transport existants et en tenant compte de l’Accroissement proportionnel décennal probable de cette intensité circulatoire.

Un autre problème qui se pose aussi fréquemment c’est celui de Les Voies secon-

,,. .. . .' .i 1, • dalres et les Blocs

1 Assainissement de certains vieux quartiers, et de mettre ceux-ci au construits, point de vue fonctionnel et de l’affectation des terrains à la hauteur de la plus-value foncière qu’entraîne leur situation dans la ville.

Ici le tracé des rues secondaires ou de service, tout en devant se plier aux principes, ci-dessus esquissés , de la logique et de la commodité circulatoire, et tout en étant soumis à l’influence de la configuration géographique du sol, est en outre sous la dépendance

plus directe de la Subdivision des Terrains et de l’Affectation probable des Blocs construits ainsi que des obligations que ceci entraîne, à savoir notamment la Superficie proportionnelle à la Surface bâtie soumise à des Servitudes non aedificandi pour motifs hygiéniques , et les conséquences qui en résultent pour la Disposition mutuelle des Blocs construits et les moyens de les desservir commodément.

La Largeur des Rues secondaires et de Service, nonobstant que leur Capacité circulatoire doive suffire complètement à leur Destination et à tout Accroissement probable de la Circulation, tombe plus directement sous l’application des Prescriptions hygiéniques qui veulent que la Largeur soit établie en fonction d’une part de la Hauteur des Constructions riveraines ou réciproquement, et d’autre part de l’Orientation des Rues sur la base, par exemple, d’une heure d’insolation journalière minimum jusqu’au pied des façades le 21 décembre, suivant la formule Augustin Rey, qui devrait en principe être appliquée d’une manière absolument générale à tout tracé de rue.

Telle est la théorie.

Mais assurément dans la pratique on se heurte à de nombreux obstacles.

Des difficultés d’ordre économique ou bien d’ordre légal surgissent à tout instant et il tombe sous le sens que, tirant leur origine de circonstances locales infiniment variées, les Conflits qui résultent de l’opposition entre ces Circonstances et les Principes généraux exposés jusqu’ici ne peuvent faire l’objet de solutions générales et doivent être aplanis ou les difficultés tournées pour chaque cas particulier à la suite d’une étude approfondie de toutes les circonstances et contingences locales, étude faite toujours, et consciencieusement, à la lumière des principes généraux et sans jamais perdre un seul instant ceux-ci de vue. C’est l’affaire des dresseurs de plans et de projets à élaborer pour des cas concrets.

Mais il existe un ordre de Conflits d’une toute autre nature et dont l’étude fera l’objet de notre troisième chapitre.

Nous avons vu dans le premier se dérouler le Phénomène historique de l’Agrégation d’une Ville.

Nous avons vu dans le second se poser le Problème contemporain du Fonctionnement de la Cité moderne s’exerçant au moyen de viscères essentiels : les U n i t é s-Q u a r t i e r s et leurs relations mutuelles par la Voirie.

Nous allons voir dans le troisième les Conflits qui surgissent de la confrontation des S u r v i v a n c e s d e s Temps révolus avec les exigences de la Vie actuelle.