N° 1. DE LA FORCE OBLIGATOIRE DES RÈGLEMENTS

535. En Belgique, l’Etat a construit les grandes voies ferrées ; elles forment le chemin de fer national ; c’est la

323^ Guranton> XVII, p. 226, n° 243. Duvergier, t. Il, p. 367, nos 322 et

M?i-Grenoble’29 aoùt 1833; Paris> 29 avril 1809 (Dalloz, au mot Commissionnaire, nos 423 et 425).

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loi qui en a décrété l’exécution, c’est la loi qui a chargé le gouvernement de l’exploiter, c’est par des arrêtés * royaux que les conditions cîe transport ont été établies En apparence, il résulte de la une différence radicale entre le transport par chemin de fer et le transport par l’intermédiaire des particuliers ou des compagnies. Le transport par terre ou par eau, dont le code civil s’occupe, est un contrat qui se parfait par concours de consentement, et dont les clauses sont abandonnées aux libres stipulations des parties contractantes ; tandis que le transport par chemin de fer est régi par la loi et par des règlements pris en exécution de la loi. En faut-il conclure que ces règlements ont la même force obligatoire que les arrêtés royaux, c’est-à-dire qu’ils sont obligatoires pour les particuliers comme pour l’Etat, et que, par conséquent, le transport par chemin de fer est soumis à des règles spéciales ? Il faut avant tout préciser le caractère des règlements qui existent aujourd’hui : ce ne sont pas des arrêtés royaux, ce sont des règlements ministériels.

La loi du 12 avril 1835 porte (art. 1 et 2) : «Provisoirement, en attendant que l’expérience ait permis de fixer d’unemanière définitiveles péages à percevoir, ces péages seront réglés par un arrêté royal. Le gouvernement pourra également établir des règlements pour l’exploitation et la police de la nouvelle voie. » Régulièrement le tarif des péages aurait dû être fait par une loi (Constitution belge, art. 1 13 et 1 10) ; le pouvoir législatif délégua cette attribution au roi, à titre provisoire. Cette délégation exceptionnelle doit être strictement limitée^ à 1 objet pour lequel elle a été accordée; la loi de 1835 ne transfère pas au roi le pouvoir législatif, en matière de transport par voie ferrée; le seul pouvoir quelle lui délègue, cest d établir des tarifs provisoires. Un arrêté du 2 septembre 1840 autorise le ministre des travaux publics à appoiter des modifications provisoires aux tarifs des chemins de fer; modifications qui ne pouvaient devenir définitives que par approbation du roi. Cette sous-délégation etai elle légale? On l’a contesté, et avec raison, nous semblet-il. La loi de 1835 déléguait au roi le droit de faire Ces

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tarifs, elle ne lui donnait pas le pouvoir de sous-dèléguer un droit essentiellement exceptionnel. Toutefois il a- été îue;é que les règlements ministériels pris en vertu de la sous-délégation étaient obligatoires. La cour de Bruxelles dit que le roi, chargé de faire un essai de tarification, pouvait abandonner ce soin au ministre des travaux publics : c'est décider la question par la question. On ne peut reconnaître de force obligatoire aux tarifs ministériels que par l’approbation tacite que le pouvoir législatif y a donnée en votant les recettes des chemins de fer, basées sur des tarifs qui sont arrêtés seulement par le ministre (1).

53ti. C’est en vertu de ces lois et arrêtés que le ministre des travaux publics a établi le tarif du 1er novembre 1866. Il en résulte une conséquence très-importante quant à la force obligatoire de ce règlement. Ce n’est ni une loi ni un arrêté royal pris en exécution d’une loi : il n’a donc ni l'autorité qui appartient à la loi, ni l’autorité qui appartient aux arrêtés royaux; c’est une simple tarification provisoire, obligatoire en ce sens quelle détermine les péages qui sont perçus par l'Etat pour le transport des voyageurs et des marchandises. Do là suit qu’il n’y a pas lieu à recours à cassation pour violation du règlementtarif. Le gouvernement a soutenu que ce règlement, pris en vertu d’une délégation de la loi, avait la force d’une loi. 11 a été jugé que le tarif réglementaire énonce simplement les conditions d’un contrat, contrat qui 'ne devient parfait que par l’acceptation de ceux qui traitent avec l’administration .des chemins de fer pour le transport des personnes et des marchandises. La cour de cassation commence par constater l’origine des livrets qui contiennent l’ensemble des conditions auxquelles l’administration se charge d’effectuer le transport des marchandises : les livrets sont de simples règlements ministériels, pris en vertu de la loi du 12 avril 1835 et de l’arrêté royal du 2 septembre 1840; ces tarifs provisoires ont été approuvés par arrêté royal du 29 mai 1869. Pour faciliter l’exé-

(1) Bruxelles. 24 février 1869 (Pasfcrfsfr. 1869, 2, 200).

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cution de cette série d’actes administratifs, le ministre des travaux publics a publié successivement des livrets contenant 1 ensemble des conditions réglementaires pour le transport des marchandises. Ces conditions ne sont pas des lois que le pouvoir législatif impose aux citoyens une seule disposition a force de loi, c’est le péage. Quant aux conditions que 1 administration énonce dans ses règlements, elles ne peuvent être considérées que comme des clauses contractuelles qui régissent les conventions de l’administration et des expéditeurs. Or, l’interprétation des conventions ne donne ouverture à cassation que lorsqu’elle violé la loi ; ce qui est impossible, puisque les clauses du contrat, telles quelles sont formulées par les règlements ministériels, ne sont pas des lois (i).

Ce qui a prêté à confusion, c’est que le gouvernement . a le droit incontestable de faire des règlements de police pour le chemin de fer comme pour toutes espèces de voies publiques; le roi a ce droit en vertu de la constitution, et il en a usé en prenant des arrêtés qui règlent la police des chemins de fer. Ces dispositions se trouvent confondues avec celles qui déterminent les conditions du transport ; de là l’erreur du gouvernement qui attribuait à toutes

la même force obligatoire. La cour de cassation a rétabli les vrais principes. Elle dit, et cela est d’évidence, que les seuls règlements d’administration publique dont la violation puisse donner ouverture à cassation, sont les règlements qui participent de l’autorité de la loi ; or , la loi de 1835 et toutes les lois subséquentes qui ont successivement prorogé les pouvoirs délégués au roi pour la fixation des péages, prouvent que le législateur a fait une distinction entre le droit provisoire de régler les péages à percevoir sur les chemins de fer, et le di oit gcnéial et absolu de faire des règlements de police. La distinction résulte de la nature de ces différentes dispositions . le droit de faire des tarifs provisoires n’appartient au roi qu’en vertu d’une délégation provisoire, et lui donne seulement le pouvoir de prescrire des mesures provisoires,

(1) Rejet. 1 février 1870 (Pasicrisie, 18/0, 1,208/.

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tandis que le droit de prendre des arrêtés en exécution de la loi est une prérogative constitutionnelle. Ce n’est pas là la seule différence ni même, la plus importante qui existe entre les règlements de police et les règlementstarifs; les premiers ont l’autorité de la loi, ils obligent tous les citoyens, comme la loi les oblige ; les autres n’ont pas force de loi, sauf pour le montant du péage à percevoir; ce sont des clauses conventionnelles qui ne lient les particuliers qu’en vertu de leur acceptation. Cette différence tient à l’essence même des dispositions qui font l’objet d’un règlement d’administration publique, et de celles qui concernent l’exploitation d’une voie de communication. Quand le roi prend un arrêté de police, il commande comme chef du pouvoir exécutif, et les citoyens doivent obéir comme ils obéissent à la loi, car les arrêtés, quand ils sont conformes à la loi, ont la même force obligatoire que la loi. Il n’en est pas ainsi quand le roi fait un règlement pour l’exploitation du chemin de fer ; il n’a rien à commander, car les particuliers sont libres d’avoir recours au chemin de fer, ou de transporter leurs marchandises par une autre voie. De quelque manière qu’il se fasse, par l’Etat ou par les particuliers, le transport constitue un contrat entre l’expéditeur et le voiturier. La cour de cassation a consacré ce principe en termes formels : « Dans l’organisation des chemins de fer que l’Etat exploite, le service des transports, loin d’appartenir par essence à l’exercice du pouvoir exécutif, n’a pour objet que des opérations identiques à celles qui se font sur les chemins de fer exploités par des compagnies concessionnaires, ou sur les routes ordinaires par des entrepreneurs de voitures publiques (1). « On a conclu de là, avec raison, que l’Etat exploitant les chemins de fer est un voiturier responsable^). Le gouvernement lui-même a reconnu ce principe dans l’arrêté royal du 27 juin 1857 qui réorganise le ministère des travaux publics ; on y lit que l’ex-

, W Rdleî’ n4 ?™r 1870 (Pesicnsie, 1870, 2, 199), et 7 mai 1869 (Pasi-

Crlàl&j lûOj , JL , u30)t

(2) Réquisitoire de M. Faider, avocat général ( Pasicrisie , 1870, 1, 222).

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con-

ploitation des chemins de fer, postes et télégraphes stitue un ensemble d’opérations commerciales ’ 537. Ces principes conduisent à des conséquences importantes. D abord les règlements-tarifs ne peuvent pas déroger à la loi qui régit le contrat de transport Cela est d’évidence, puisque le tarif n’est pas une loi; en déléguant au gouvernement le pouvoir de faire des tarifs provisoires, le législateur n’a certes pas eu la pensée de lui déléguer l’exercice du pouvoir législatif, par l’excellente raison qu’il n’en a pas le droit ; une pareille délégation serait inconstitutionnelle, la souveraineté ne se délègue pas; elle s exerce, il est vrai, par délégation, mais dans les formes et sous les conditions que la constitution détermine. Or, les lois ne peuvent être modifiées que par une loi et par le pouvoir législatif. Donc le roi ne peut jamais déroger à une loi, pas même lorsqu’il agit par voie de délégation, et bien moins encore le ministre des travaux publics, car les ministres n’ont pas même le pouvoir réglementaire, et d’après les vrais principes, aucune délégation de pouvoir ne peut leur être faite. La conséquence est aussi évidente que le principe : les tarifs réglementaires n’ont pas, par eux-mêmes, la force de déroger à la loi.

On a soutenu le contraire, en se fondant sur la loi du 16 juillet 1849, qui attribue aux tribunaux de commerce compétence en matière de transports effectués par le chemin de fer. L’article 2 de la loi est ainsi conçu : « Les tribunaux jugeront ces contestations d après les lois et usages en matière de commerce et en se conformant aux conditions prescrites par les lois et, règlements 'particuliers concernant l'exploitation des chemins de fer. * Cela veut-il dire que les règlements-tarifs aient force de loi et que les tribunaux de commerce soient obligés de les appliquer au même titre que les lois? Une pareille mterpr tation serait contraire aux principes essentiels de notre droit public que nous venons de rappeler. Le carac ere particulier des tarifs réglementaires explique en quel sens les dispositions de ces règlements doivent etre app quées par les tribunaux de commerce. Ce sont d es c auses

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du contrat qui intervient entre l’Etat voiturier et l’expéditeur ; or, les parties contractantes, quelles quelles soient, peuvent déroger à la loi, en matière de contrats; l’Etat peut donc aussi j déroger quand il traite comme voiturier avec l’expéditeur; dès que les parties sont d accord, leurs conventions tiennent lieu de loi, et ces lois particulières obligent les tribunaux aussi bien que les lois générales. Si cette interprétation de la loi de 1849 laissait quelque doute, il serait levé par les travaux préparatoires : l’exposé des motifs et les rapports des commissions de la chambre des représentants et du sénat. On lit dans l’exposé des motifs : « Les transports par le chemin de fer sont soumis à des règles particulières que Y Etat arrête et fait publier; ces conditions font foi entre les parties, soit qu elles dérogent aux lois et usages en matière de commerce, soit qu’elles pourvoient à des circonstances non prévues. 75 L’expression font foi, entre les parties est mauvaise ; il ne s’agit pas de la force probante des conventions, il s’agit de leur force obligatoire ; c’est parce que les conventions entre l’Etat et l’expéditeur font loi quelles peuvent déroger aux lois quand ces lois sont de pur intérêt privé.

La cour de cassation a formulé ces principes en termes trop restrictifs : « 'Si la loi du 16 juillet 1849 enjoint aux tribunaux de se conformer aux règles et conditions prescrites par les règlements particuliers concernant l’exploitation des chemins de fer, c’est que ces règlements, librement acceptés, deviennent, s'ils sont conformes à la loi, des conventions légalement formées entre l’Etat et les particuliers, et qui leur tiennent lieu de loi. » Les mots s'ils sont conformes à la loi sont de trop ; nous dirons plus loin que la cour de cassation reconnaît, et cela est incontestable, que les conventions de transport intervenues entre lEtat et l’expéditeur peuvent déroger au droit commun, pourvu quelles ne blessent pas l’ordre public et les bonnes mœurs. La cour de cassation ajoute, et cela est exact : « Ni la loi du 12 avril 1835, ni aucune autre loi n a dérogé pour l’Etat aux principes du droit commun concernant la responsabilité qui incombe aux entrepre-

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neurs de transport, ni délégué au pouvoir exécutif le droit d’y déroger par des règlements d'administration générale ayant force de loi (i). » Non, les tarifs réglementaires ne sont pas des lois, et, par eux-mêmes, ils ne peuvent pas déiogei à la loi , ce sont des clauses du contrat qui intervient entre l’Etat voiturier et l’expéditeur; or, les parties contractantes peuvent déroger à la loi. Ce sont ces dérogations que la loi de 1849 prévoit, et qui sont obligatoires pour les tribunaux à titre de conventions.

538. C’est d’après ces principes qu’il faut décider la question, si vivement controversée, de savoir si les tarifs •féglementaires sont obligatoires pour les expéditeurs. Non, à titre de. lois; c’est ce que nous venons de démontrer, et, sur ce point, la doctrine consacrée par la cour de cassation ne saurait être contestée; mais les tarifs sont-ils obligatoires pour les expéditeurs à titre de convention? Il y a sur ce point une véritable lutte entre la cour de cassation et les tribunaux de commerce, auxquels se sont joints les tribunaux civils de première instance. Les juges consulaires ne se lassent pas de décider que les clauses dérogatoires au droit commun qui se trouvent dans les livrets ne lient point les expéditeurs, et la cour suprême casse régulièrement leurs décisions. La lutte cessera, parce que les justiciables, s’ils obtiennent gain de cause devant les premiers juges, sont sûrs d’échouer devant la cour de cassation. Nous ajouterons que la lutte doit cesser, parce que les tribunaux de commerce se trompent, et ils se trompent par une espèce de malentendu, parce qu’ils n’ont pas compris le véritable objet de la difficulté; ils revendiquent le droit commun contre l’Etat, mais ils se font une fausse idée du droit quils invoquent.

Rappelons d’abord quel est le droit commun ; si les tribunaux de commerce l’ont méconnu, nous dirons plus loin que le gouvernement a commencé par le méconnaître. L’Etat exploitant le chemin de fer est voiturier, c’est-à-

(1) Rejet. 4 février 1870 ( Pasicrisie , 1870, 1, 199), et le réquisitoire de M. Faider, avocat, général, p 223 et sulv

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dire qu’il n’agit pas comme pouvoir public, il agit comme entrepreneur de transport ; les rapports qui s’établissent entre lui et les particuliers sont ceux qui naissent d’un contrat. Le code dit que les contrats tiennent lieu de loi à ceux qui les font; cette loi est le produit de leur volonté, ils la font comme ils l'entendent; ils ne sont pas liés par les dispositions du code sur les obligations conventionnelles et sur le contrat de louage d’ouvrage,ni par les dispositions du code de commerce sur le contrat de commission; il est de principe que le législateur, en matière de contrats, n’impose pas sa volonté aux parties contractantes, il prévoit seulement ce que les parties veulent, et il leur permet de vouloir autre chose en dérogeant à la loi. Les parties jouissent, en général, d’une liberté absolue; toutefois elle n’est pas illimitée; si elles peuvent déroger aux lois concernant les contrats, c’est parce que ces lois sont d’intérêt privé ; dès qu’il y a un intérêt général en cause, les parties ne sont plus libres; aux termes de l’article 6 du code, les particuliers ne peuvent, par leurs conventions, déroger aux lois qui concernent l’ordre public ou les bonnes mœurs. Il y a une autre limite à la liberté des parties contractantes ; elles peuvent tout ce quelles veulent, mais elles ne peuvent pas l’impossible, il y a des choses essentielles dans chaque contrat auxquelles les parties ne peuvent pas déroger. La distinction entre ce que les parties peuvent et ce qu’ elles ne peuvent pas faire est parfois très-difficile à préciser ; les juges consulaires s’y sont trompés.

Ces principes reçoivent leur application au contrat de louage. Le voiturier est responsable de la perte de la chose qu’il s’oblige de transporter et de remettre au destinataire. En cas de perte, il doit rembourser à l’expéditeur la valeur intégrale de la chose à titre de dommagesintérêts. Les parties peuvent-elles déroger à cette responsabilité? C’est sur cette question qu’il y a eu conflit entre les tribunaux de commerce et la cour de cassation. 11 faut distinguer. La responsabilité implique une faute : lEtat peut-il stipuler qu’il ne répondra pas de sa faute? Non, car une pareille stipulation serait contraire aux

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bonnes moeurs; elie reviendrait à dire que l’Etat ale droit detie négligent, le droit de ne pas remplir ses obligations et de ne pas réparer le préjudice qu’il cause en manquant à ses engagements. Cela est contraire à la bonne foi qui doit, régner dans les contrats ; donc une stipulation pareille serait nulle. Mais quand y a-t-il faute? Voilà un premier point sur lequel les tribunaux de commerce se sont trompés. Ils ont dit : Le voiturier est en faute dès quil y a perte de la chose. Non, car le voiturier répond delà perte sans que l’on prouve aucune faute à sa charge. 1 ont ce que Ion peut dire, c’est que le voiturier qui ne livre pas la chose au destinataire, en cas de perte, lie remplit pas son engagement; voilà pourquoi c’est à lui de prouver le cas fortuit, s’il allègue que la chose a péri par cas fortuit. Quelles sont les conséquences de la perte? Le voiturier doit payer la valeur de la chose; mais rien n’empêche les parties contractantes de limiter la responsabilité du voiturier, en ce sens quelles en fixent les conséquences, en évaluant d’avance les dommages-intérêts dont il sera tenu. Cette convention est valable, l’article 1152 la permet, et elle produit l’effet de toute convention, c’est une loipourles parties et pour les tribunaux ; le juge ne peut pas augmenter les dommages-intérêts conventionnels, il ne peut pas les diminuer. Les parties peuvent encore convenir des conditions sous lesquelles le voiturier devra rembourser la valeur intégrale de la chose, toujours dans les limites que nous venons de rappeler ; on ne peut pas stipuler que le voiturier ne répond pas de sa faute, c’est-à-dire de sa négligence; quand la faute est prouvée, le voiturier doit réparer le préjudice et tout le préjudice qu’il cause. Mais s’il y a perte sans qu une faute soit prouvée, les parties peuvent régler les effets de la responsabilité qui incombe au voiturier ; ce n’est pas le décharger de la faute, car aucune faute n’est, prouvée a

sa charge. ^ ...

Tel est le droit commun. Reçoit-il son application au transport par chemin de fer ? L’affirmative est certaine. Qu’importe, en effet, que l’Etat y figure? Il y figure comme voiturier; il est soumis au droit commun, e 1

peut aussi l’invoquer. Il n’y a qu’une différence entre le contrat de transport en général et le contrat dans lequel l’Etat, est partie, c’est, que l’Etat fait connaître d’avance les conditions sous lesquelles il se charge du transport.

Tel est l’objet de ses tarifs réglementaires; en dehors de - i ces conditions, il ne lui est pas permis’de contracter ; les j clauses du tarif deviennent donc nécessairement la loi des parties contractantes.

Ici éclate le conflit. Les juges consulaires demandent ce que devient la liberté des parties contractantes si l’Etat impose la loi à l’expéditeur. Cela n’est-il pas contraire au j. caractère essentiel du tarif, tel que nous l’avons établi, en prenant appui sur la jurisprudence de la cour de cassation? Le tarif n’est pas une loi, il n’a pas par lui-même force obligatoire, et cependant l’Etat l’impose aux expéditeurs qui veulent et qui doivent se servir de la voie ferrée ; il leur impose des clauses qui dérogent au droit ] commun, des clauses qui diminuent sa responsabilité et ' la rendent illusoire. Ceci est une première erreur, du moins en droit : le tarif n’est pas une loi que l’Etat ùnpose-Siux < particuliers qui traitent avec lui, c’est un ensemble de clauses et de conditions qu’il leur propose et que l’expéditeur est libre d’accepter ou de répudier. Le transport est un contrat de louage, et tout contrat se parfait par le concours de consentement des parties contractantes. 11 en est ainsi du contrat de transport qui se fait entre l’Etat voiturier et les expéditeurs. Seulement il y a ceci de spécial, c’est que l’Etat a fait d’avance connaître les conditions sous lesquelles il entend contracter; il ne peut pas . s’engager en dehors de ces conditions. C’est aux particuliers qui veulent se servir du chemin de fer pour transporter leurs marchandises de voir s’il leur convient de traiter à ces conditions. Il yen a qui dérogent au droit commun; si elles ne conviennent pas à l’expéditeur, il peut les refuser, mais alors le contrat devient impossible, parce que le concours de consentement ne peut pas se former. Vainement l’expéditeur dirait-il que les clauses dérogatoires au droit commun ne lui conviennent pas, qu’il entend maintenir le droit commun, il ne peut pas forcer

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1 Etat à traiter sous cl autres conditions que celles qui sont stipulées dans le tarif. Nous ajoutons qu’il n’est pas exact de dire que ces clauses dérogent au droit commun, quoiqu elles modifient la responsabilité de l’Etat, car la loi pei met aux parties contractantes de déroger en ce sens au droit commun. Tout ce qui résulte du désaccord entre l’Etat et l’expéditeur, c’est que les conditions proposées par l’Etat ne conviennent pas à l’expéditeur; s’il en est ainsi, il peut les refuser; mais, en les refusant, le concours de consentement n’existera pas, et, par suite, il n’y aura pas de contrat. Reste à savoir comment le concours de consentement se fera.

540. Sur ce point, les juges consulaires et même des tribunaux civils versent clans une étrange erreur. L’Etat voiturier, disent-ils, est responsable de la perte des objets qu’il se charge de transporter ; le tarif déroge à cette responsabilité en limitant les dommages-intérêts auxquels l’expéditeur a droit en cas de perte; cette dérogation ne peut avoir lieu que par une convention expresse, elle ne peut pas résulter d’une convention tacite ; donc, disent-ils, c’est le droit commun qui reste la loi des parties (i). Il n’estpas exactde direquela convention doit être expresse, et la conséquence quel’on'tirc de cette proposition inexacte est plus qu’une erreur, elle implique une absurdité. Le consentement tacite équivaut,' en principe, au consentement exprès ; ce n’est que dans les cas où la loi exige une déclaration expresse que le consentement tacite doit ^ètre écarté. Dans l’espèce, fe consentement de 1 Etat est exprès, il se trouve constaté par un acte authentique, le tarit reglementaire fait en vertu de la loi; il reste à savoir sb de son côté, l’expéditeur consent aux conditions que 1 Etat lui propose. Et que dit la loi sur la manifestation de son consentement? Veut-elle que 1 expéditeur déclare en tcimes exprès qu’il accepte les conditions du tard l La loi ne s’occupe pas de l’expression du consentement; elle admet implicitement que le contrat de transport peut être ta-

(1) Deux jugements du 1. 104, et 1873,1, 96). Jug 1, 93).

tribunal de commerce (R Garni ( Pasicrisie , 1872. eurent du tribunal civil d Arlon (I’asicrisie, 18/3,

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cite (n° 519) ; elle maintient donc le droit commun, loin d’y déroger. Dès lors il faut dire que l’expéditeur peut accepter tacitement les conditions que le tarif propose et cette acceptation tacite résulte de faits auxquels il est impossible de donner une autre interprétation. L’expéditeur remet des marchandises au ch emin de fer ; il sait que l’Etat ne peut consentir à les transporter que d’après les conditions du tarif, il consent donc à ce que le transport se fasse sous ces conditions. L’expéditeur dira-t-il qu’il entend que la convention de transport reste soumise au droit commun et qu’il n’accepte pas les dérogations que l’Etat propose? Il peut le dire, mais alors il doit renoncer à transporter ses marchandises par le chemin de fer , car s’il veut, lui, le droit commun sans dérogation, l’Etat veut le droit commun avec dérogation ; dès lors le concours de consentement et, par suite, le contrat deviennent impossibles. Dire, comme le font les juges consulaires et les tribunaux civils, que, l’expéditeur n’ayant pas accepté les conditions du tarif, le contrat reste soumis au droit commun, c’est dire qu’il y a contrat sans qu’il y ait concours de consentement. Or, l’Etat ne consent certes pas au transport d’après le droit commun, car il n’y peut pas consentir; et quand le voiturier ne consent pas, comment se formerait-il un contrat de transport (i)?

541. Les tribunaux de commerce font encore d’autres objections, qui tiennent aux dérogations que le tarif apporte à la responsabilité du voiturier. Ils disent qu’en cas de perte ou d’avarie l’Etat est en faute, et ils en concluent qu’il doit une réparation complète du dommage quil cause (2). Il faut s’entendre : l’Etat n’est pas en faute, en ce sens qu’il répond de la perte sans qu’une imprudence quelconque lui soit imputée. Il en répond parce quil ne remplit pas son obligation, qui consiste à remettre la chose au destinataire. C’est pour ne l’avoir pas remplie quil offre une indemnité. Cette indemnité est-elle suffisante? Le tribunal de commerce de Verviers répond qu’elle

(1) Comparez Cassation. 6 mars 1873 ( Pasicrisie , 1873, 1, 125).

(..J Jugement du tribunal de commerce de Verviers, du 5 octobre 1871 casse par arrêt du 30 mai 1872 ( Pasicrisie , 1872/1, 28?’

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es* insuffisante ; dans l’espèce, l’Etat offrait une somme de ir, ce- oü, et le tribunal le condamna à payer 100 francs à titre de dommages-intérêts. Rien de mieux s’il n y avait pas eu de convention entre les parties concernant les dommages-intérêts dont l’Etat serait tenu en cas de perte Dès qu’il y a une convention, elle tient lieu de loi (article 1134); et les tribunaux sont tenus de s’y conformer, leur mission est d assurer 1 exécution des conventions, ils nont pas le pouvoir de les modifier : « Lorsque la convention porte que celui qui manquera de 1 exécuter payera une certaine somme à titre de dommages-intérêts, il ne peut être alloué à 1 autre partie une somme plus forte ni moindre. « Vainement le tribunal dit-il que l’indemnité est insuffisante, c’est la loi du contrat ; et il ne tenait qu’à l’expéditeur de s’assurer une indemnité complète. Aux ■ termes du règlement du 25 janvier 1868, les expéditeurs, pour avoir droit au remboursement intégral en cas de perte des marchandises, doivent déclarer la valeur sur la lettre de voiture et payer une prime d’assurance. S’ils ne déclarent pas la valeur et s’ils ne payent pas la prime, ils acceptent tacitement l’indemnité fixe qui est déterminée par le tarif. C’est la loi du contrat; le devoir du juge est de l’appliquer. Nous dirons plus loin que lorsqu’il y a réellement faute, c’est-à-dire une négligence quelconque qui soit prouvée, l’Etat devra payer la valeur totale de la chose. L’objection des juges consulaires repose donc

sur un malentendu.

542. Les tribunaux de commerce ont encore donné une autre formule à leur doctrine. « Nul, disent-ils, ne peut stipuler qu’il ne répondra pas de sa faute; or, le voiturier, étant chargé de la garde des choses à transporter, doit, en cas de perte, toujours être présumé en faute (î). « Le principe invoqué par les juges consulaires est incontestable, c’est un principe qui tient aux bonnes mœurs et à l’ordre public; l'article 6 du code civil prohibe toute convention contraire. Si donc 1 Etat stipulait qu il ne serait

(1) Jugement du tribunal de commerce de Courir ai, du 10 décembre 1870, cassé par arrêt du 28 novembre 18/2 [Pasicnbic, 18/3, 1, - ).

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pas garant de la perte arrivée par sa faute, cette stipulation serait nulle. Mais, en stipulant qu’en cas de perte il ne remboursera qu’une somme fixe à titre d’indemnité, saut à l’expéditeur- à s’assurer le remboursement de la valeur totale, en payant la prime, l'Etat ne stipule pas qu’il ne répond pas de sa faute, car il n’y a pas de faute à sa charge; il répond de la perte, sans qu’on prouve aucune faute contre lui; c’est cette responsabilité qui est limitée par le tarif. On ne peut donc pas dire que l’Etat ne répond pas de la perte ; il -en répond, au contraire, puisqu’il se soumet au payement d’une indemnité ; et il s’oblige môme à indemniser entièrement l’expéditeur, si celui-ci, de son côté, consent à payer la prime. Ces dérogations au droit commun sont-elles licites? Voilà la seule difficulté, et la question vraiment n en est pas une. L’Etat reconnaît qu’il répond de sa faute, pourvu qu’on la prouve, et, dans ce cas, il s’oblige à payer la valeur intégrale de la chose ; cela suffit pour que l’ordre public et les bonnes mœurs soient sauvegardés. Quand on ne prouve pas de faute à charge de l’Etat, la quotité de l’indemnité est de pur intérêt privé; les parties peuvent la régler par leur convention; elles l’ont fait, dès lors il ne reste au juge qu’à appliquer la loi du contrat. Chose singulière, les juges consulaires reprochent à l’Etat de vouloir se soustraire aux conséquences de ses engagements, ce qui serait manquer à la bonne foi ; or, le code veut que la bonne foi préside à l’exécution des conventions (art. 1134). Le reproche n’est pas fondé ; on peut le rétorquer, au contraire, avec plus de raison contrelesexpéditeurs. L’Etat annonce, avec la phts grande publicité, les conditions sous lesquelles il entend se charger du transport ; il dit d’avance, à ceux qui traitent avec lui quels seront leurs droits en cas de perte de la chose ; ils* peuvent s’assurer une indemnité complète en payant une prime d’assurance. Si les expéditeurs ne payent pas la prime, ils ont mauvaise grâce de réclamer une indemnité qui ne leur est due que sous cette condition : est-ce agir de bonne foi que de refuser le payement de la prime et de réclamer l’indemnité qui est subordonnée au payement de la prime?

DES VOITURIERS

. ?43 Tels sont les principes. Nous allons suivre la jurisprudence dans l’application quelle en a faite. Lentement du 25 janvier 1868 porte, article 65 : « Les expéditeurs ont la faculté de déclarer sur la lettre de voiture la valeur d après laquelle ils veulent être indemnisés en cas de perte ou d avarie de leur marchandise.. Dans, cè cas, il est perçu, en sus du prix du transport, une prime d’assurance de 50 centimes par 1 ,000 francs de la valeur déclarée. Le montant intégral de la valeur déclarée sera payé en cas de perte totale. Pour les marchandises non assurées, l’administration n’est responsable que jusqu’à concurrence de 4 francs de manquant, lorsque l’expédition a lieu d’après les tarifs nos 1 et 2, et de 75 centimes lorsque l’expédition a lieu d’après le tarif n° 3. « Le tribunal de commercé de Gand refusa d’appliquer cette disposition, par le motif que les règlements invoqués par l’Etat n’avaient pas force de loi et que les tarifs ne sau-' raient tenir lieu d’une convention. Meme décision du tribunal de commerce de Verviers, mais en des termes qui ressemblent à une accusation'plus qu’à un jugement ; les juges ne nient pas précisément que l’expéditeur adhère tacitement aux clauses du tarif, mais ils disent que le caractère désavantageux de ces conditions et la nécessité où se trouvent, en fait, lès expéditeurs de confier leurs marchandises au chemin de fer de l’Etat, ne permettent pas de reconnaître dans leur adhésion tacite la liberté et la plénitude de consentement nécessaires ; ils ajoutent que « l’article 65 non-seulement vicie l’essence même du contrat de louage, mais encore constitue- une déplorable atteinte à la morale publique; que la justice ne saurait se faire complice d un système désastreuse qui enlèverait toute garantie* aux expéditeurs. » Vainement, dit le tribunal, l’administration objecte-t-elle que les expéditeui s peuvent s’assurer une indemnité complète en pay ant la piime, cette assurance n’est qu’un moyen impuissant à revêtir d’une apparence de moralité la clause que l’on prétend appliquer aux expéditeurs qui ne payent pas la prime; l’Etat, comme tout voiturier, est obligé de veiller à la conservation de la chose sans assui ance aucune et, par

DU LOUAGE D’OUVRAGE

tant, de supporter la perte, sans qu’il puisse se faire payer une prime pour l’exécution de ses obligations.

Le tribunal se condamnait lui-même en avouant l’adhésion tacite de l’expéditeur aux conditions du tarif. C’est avouer qu’il y a contrat. Le consentement était-il vicié? Non, car il n’y avait ni erreur, ni dol, ni violence. Cela est décisif (i). La cour de cassation ne répond pas au reproche d’immoralité. Elle aurait dû le faire. Car s’il était vrai que l’article 65 fût une atteinte à la moralité publique, la disposition serait nulle, et elle entraînerait la nullité de la convention. 11 y a, il est vrai, dérogation au droit commun, puisque le voiturier répond de la perte et doit payer une indemnité complète, sans toucher aucune prime. Mais qu’est-ce qui empêche le voiturier de stipuler une prime d’assurance? qu’est-ce qu’il y a d’immoral dans cette dérogation au droit commun? De fait, le voiturier ordinaire stipule son prix en tenant compte de la responsabilité qui pèse sur lui en cas de perte, de sorte qu’en réalité tout expéditeur paye la prime. L’Etat aurait pu faire de même, en élevant le prix du transport à raison de 50 centimes par 1 ,000 francs de la valeur ; tout expéditeur aurait, dans ce système, payé la prime d’assurance. Au lieu de procéder ainsi, l’Etat fixe deux prix différents : l'un, moins élevé, qui est payé par l’expéditeur non assuré, et l’autre, plus élevé, qui est payé par l’expéditeur assuré. Bien loin que cela soit immoral, cela est plus conforme à la bonne foi que le procédé ordinaire ; la perte est une chance; pourquoi faire payer cette chance par l’expéditeur, alors qu’il veut, lui, la courir, en profitant du prix moins élevé? Il est plus juste de lui laisser le choix, comme le fait le tarif. Si l’on avait fait droit aux reproches immérités que les juges consulaires adressaient à l’administration, qu’en serait-il résulté? L’Etat aurait élevé ses tarifs ; de sorte que tous les expéditeurs auraient payé la prime sous forme d’une augmentation de péage. G eût été une assurance forcée; l’immense majorité des

DES VOITURIERS

expéditeurs y eût perdu. On voit que tout se réduit à un

calcul d’intérêt privé, la moralité publique est hors de cause.

544. Tout en approuvant la jurisprudence de la cour de cassation, nous devons rectifier ou expliquer ce qui a été dit à lappui de la doctrine quelle a consacrée. Nous avons cité plus haut les paroles du ministère public (n° 536) dans le débat où il s’agissait de déterminer le caractère des dispositions du tarif : ce ne sont pas des lois, disaiton, ce sont des clauses contractuelles; l’Etat ny 'intervient pas à titre de pouvoir, mais comme voiturier. Dans le débat sur la responsabilité de l’Etat, le ministère public tient un autre langage ; il dit que les tribunaux de commerce se trompent en considérant l’Etat comme un voiturier ordinaire. L’Etat est sans doute, à certains égards, dans une position différente, mais cette différence n’empêche pas qu’il soit voiturier et soumis, comme tel, aux obligations du droit commun, à moins que les parties n’y dérogent par voie de convention. Dans le premier débat, le ministère public soutenait que la loi du 16 juillet 1849, interprétée par les travaux préparatoires, ne permettait pas à l’Etat voiturier de déroger au droit commun ; que les conditions particulières établies par les règlements n’étaient pas obligatoires à titre de loi ; quelles ne devenaient obligatoires que par le contrat passé entre l’Etat et l’expéditeur. Dans le débat actuel, le ministère public dit que les dispositions du règlement et, notamment, l’article 65 ont une force obligatoire, comme un acte de 1 autorité publique pris en exécution de la loi et participant de toute la force de celle-ci. Enfin on invoque, dans, le dernier débat, l’article 1786, d’après lequel les entrepreneurs de voitures et roulages publics sont soumis à des règlements particuliers qui font la loi entre eux et les autres citoyens ; et l’on en conclut que le tarif fait loi pour le contrat de transport par le chemin de fer (î). Nous croyons que la première doctrine est plus juridique tout ensemble et plus prudente que la dernière.

(1) Réquisitoire de M. Mesdach, avocat général (Pasicfisie, 1872, 1, 106 et suiv.).

DU LOUAGE DOUVRAGE.

C’est rendre un mauvais service à l’Etat que de dire que sa position est privilégiée, qu’il n’est pas soumis au droit commun et que les dispositions qui l’affranchissent de la responsabilité générale sont obligatoires pour les expéditeurs. Nous avons transcrit les reproches trop vifs que les tribunaux de commerce ont adressés à l’administration du chemin de fer ; ce* qui a soulevé les juges consulaires contre le règlement-tarif, c’est précisément l’opinion qu’ils se formaient du caractère de ses dispositions ; ils v voyaient une dérogation au droit commun que Ion prétendait imposer aux commerçants dans l’intérêt de PEtat, c’est-à-dire du fisc; or, dans le préjugé commun, le fisc et l’Etat sont toujours vus avec quelque défaveur, on les traite presque en ennemis. 11 faut combattre ce préjugé ; cela pouvait être vrai alors que l’Etat c’était le roi, une caste militaire ou sacerdotale qui exploitaient les peuples au nom d’un prétendu droit divin; cela n’est pas vrai sous l’empire d’une constitution où l’Etat n’est que l’organe de la nation souveraine. Or, n’ést-cè pas favoriser le préjugé dominant et lui donner raison, que de dire que l’Etat qui traite comme voiturier avec des expéditeurs leur impose une loi tellement désastreuse, que le consentement des expéditeurs n’est qu’une adhésion forcée?! I faut .apprendre, au contraire, aux commerçants que l’Etat ne demande aucun privilège, qu’il use du droit commun, alors même qu’il propose aux expéditeurs dés conditions qui y dérogent. Mais il leur laisse le choix, et ce choix est, au fond, favorable à tous ceux qui veulent courir la chance de la perte, car en prenant la chance sur eux, ils payeront un prix moins élevé pour le transport de leurs marchandises. C’est èn définitive à cela qu’aboutit le tarif. Ce n’est donc pas un privilège que l’État- réclame au détriment des expéditeurs. On peut hardiment affirmer que cela est impossible. Chaque année les péages du chemin de fer sont votés par les chambres conformément au tarif; donc la nation, par l’organe dé ses représentants, approuve ce qui s’est fait en vertu de la loi. Est-ce quela nation consentirait à un système de privilège qui ruinerait les expéditeurs, c’est-à-dire tous ceux qui se

des voituriers.

servent du chemin de fer? La question na pas de seiçs. r

545. Nous avons dit que l’Etat commença par vouloir se soustraire au droit commun, en prétendant qu’il ne devait pas même répondre de sa faute. Cette prétention exoi bitante, repoussée par les tribûnaux de commerce, fut condamnée également par la cour de cassation. Dans l’espèce, des marchandises expédiées par le chemin de fer, avec destination de Leipzig, furent saisies àladouane, à Cologne, par suite d’une erreur de copie dans la déclaration, ce qui occasionna un retard de trente jours; les destinataires tirent vendre la marchandise, il en résulta une perte de 1,854 francs 86 centimes sur le montant de la livraison. L’expéditeur réclama cette somme à titre de dommages-intérêts contre l’Etat; un jugement du tribunal de commerce de Verviers admit sa demande. Pourvoi en cassation. L’administration reconnaissait que le retard était imputable à la faute de ses agents; mais elle soutenait que les conséquences de cette faute étaient régies par l’article 17 du tarif, aux termes duquel le retard donne lieu à la retenue d’un dixième du prix de transport. Ainsi le débat portait sur l’autorité des dispositions du tarif; le pourvoi prétendait que c’était une autorité réglementaire, c’est-à-dire une autorité légale. Nous avons dit plus haut que la cour de cassation a condamné ces prétentions (n° 535). Le pourvoi invoquait encore le tarif, en ce sens qu’il formait la loi des parties, et que d’après cette loi la clause de non-garantie était la règle de l’exploitation du chemin de fer par lEtat. C était là la vraie difficulté. Les parties contractantes peuvent-elles déroger à la responsabilité du voiturier lorsqu il est en faute, en limitant les dommages-intérêts auxquels 1 expéditeui a droit? Peuvent- elles convenir que lEtat ne seia pas garant de sa faute, comme le soutenait le pourvoi? Nous avons répondu d’avance à la question ; notre réponse est celle de la cour de cassation. Aucune stipulation ne peut affranchir l’Etat de la responsabilité qu’il encourt par sa faute • une pareille stipulation, dit la cour, sei ait non-seulement contraire à l’essence même du contrat de louage,

DU LOUAGE DOUVRAGE.

elle blesserait en outre la morale publique. En conséquence, la cour rejeta le pourvoi (i). . -

N’y a-t-il pas contradiction entre cette décision et la jurisprudence de la cour de cassation, en cas de perte de la chose? Non; si elle se contente, d’une indemnité fixe lorsque la chose est perdue, c’est par dérogation au principe de responsabilité établi par l’article 1784. L’Etat répond de la perte, à moins qu’il ne prouve que la chose a été perdue par cas fortuit ou force majeure ; l’expéditeur a droit à une indemnité sans être tenu de prouver que l’Etat est en faute ; c’est à l’Etat de prouver le cas fortuit qu’il allègue, et s’il n’allègue ni ne prouve le cas fortuit, il est tenu d’une indemnité qui, d’après le droit commun, est de la valeur totale de la chose et qui, d’après le tarif, est d’une somme fixe lorsque la chose n’est pas assurée, et de la valeur intégrale quand l’expéditeur a payé la prime d’assurance. En tout cas, l’expéditeur a droit à une indemnité, sans être tenu de prouver que l’Etat est en faute. Mais, dans l’espèce, la faute de l’Etat était avouée et constatée par le jugement. 11 ne s’agissait donc plus d’une dérogation à l’article 1784, cette disposition était hors de cause ; il s’agissait de savoir si l’Etat peut stipuler qu’il ne répondra pas des conséquences de sa faute ; le pourvoi le prétendait ; c’est cette prétention de l’Etat que la cour a condamnée. Vainement l’Etat invoquait-il le contrat intervenu entre lui et l’expéditeur ; l’expéditeur ne peut pas plus consentir que l’Etat ne peut stipuler une clause qui affranchirait le voiturier de l’exécution de ses engagements, en lui permettant de commettre des fautes sans être obligé de réparer le préjudice qui en résulte. Une pareille stipulation, quand même elle serait écrite dans le contrat, est nulle, comme contraire aux bonnes mœurs. .

5*46. La cour de Liège a fait une juste application de ces principes au cas de vol. Nous avons dit qu’il résulte de 1 assimilation que l’article 1782 établit entre le voiturier et 1 aubergiste, que le premier répond du vol des

(lj Rejet, 4 février 1870, trois arrêts ( Pasicrisie , 1870, 1, 199).

DES VOITURIERS

effets qui lui sont confiés. Dans l’espèce, les marchandises transportées par une compagnie de chemin de fer avaient été volées pendant la durée du transport. De là une action en responsabilité. La Compagnie opposa la clause de son règlement-tarif, empruntée au tarif de 1 Etat. Il y avait une première difficulté : quelle est l’autorité des règlements arrêtés par les compagnies? Nous dirons plus loin qu’ils ont une force contractuelle, dans le cas où il est prouvé que l’expéditeur les connaissait. Le règlement de la Compagnie, en le supposant accepté par l’expéditeur, l’affranchissait-elle de la responsabilité qui pèse sur elle, en cas de vol, lorsqu’il est constant que la soustraction a eu lieu par suite d’une faute lourde des préposés de la Compagnie? La Compagnie invoquait la jurisprudence de la cour de cassation que nous venons d’exposer. Il est permis, dit-elle, de fixer par convention, conformément à l’article 1152, les dommages-intérêts dont sera tenu le voiturier en cas de’ faute de sa part, et cette stipulation tient lieu de loi. Cela est très*- vrai quand il s’agit de l’inexécution de l’obligation que le voiturier contracte de remettre la chose au destinataire, c’est-àdire quand la convention déroge à l’article 1784. Mais cela n’est pas vrai quand l’expéditeur établit que la chose a été volée par une faute lourde du voiturier ; dans ce cas la convention intervenue entre l’expéditeur et la Compagnie ne saurait affranchir celle-ci de sa responsabilité, puisque la Compagnie ne peut pas stipuler qu’elle ne répondra pas de sa faute; une pareille stipulation, fût-elle acceptée par l’expéditeur, serait nulle, parce quelle est contraire à l’ordre public et aux bonnes moeurs ; elle encouragerait la négligence des entrepreneurs de transport et elle favoriserait la fraude et les plus coupables abus. La cour de Liège établit très-bien la différence qui existe entre l’article 1152, invoqué par la Compagnie, et l’article 65 du règlement-tarif quelle avait emprunté au tarif de l’Etat. Si l’article 1152 permet aux parties d’évaluer les dommages-intérêts dont le débiteur sera tenu en cas d’inexécution de ses obligations, ce nest pas pour la franchir de ses engagements, c est, au contraire, pour en

assurer l’accomplissement ; lo cieancier conseive doue tous ses droits contre le débiteur; tandis que, dans le cas prévu par l’article 65 du règlement-tarif, la chose transportée se trouve perdue, l’exécution du contrat devient impossible; le voiturier ne remplissant pas l’obligation qui lui incombe de restituer la chose, doit indemniser le créancier de cette perte : quel sera le montant de l’indemnité? Celle qui est fixée par le tarif, quand l’expéditeur ne prouve aucune faute à. charge du voiturier. Alors on se trouve dans le cas de l’article 1152. Mais, s’il est prouvé que le voiturier est en faute, il en doit être responsable; on n’est plus dans le cas de l’article 1 152, le voiturier ne peut pas se prévaloir d’une disposition qui tend à assurer sa responsabilité, pour s’affranchir de la responsabilité de sa faute (î).

547. Le tribunal de commerce de Bruxelles a appliqué le même principe au cas de retard dans la remise de la chose transportée par le voiturier. Dans l’espèce, l’expéditeur avait confié à l’administration du chemin de fer de l’Etat, un paquet brillants, valeur de 14,000 francs, pour en faire le transport à Moscou ; il était constant que les brillants avaient été vendus, et que le marché fut rompu, la marchandise, retenue par la douane russe, n’ayant pas été remise au destinataire. Le tribunal constate que l’administration du chemin de fer était en faute de n’avoir pas avisé l’expéditeur des obstacles qui s’opposaient à la remise du paquet ; l’expédition devait être faite le 11 novembre 1870, et ce n’est qu’au mois d’avril 1871 que l’administration donna avis à l’expéditeur que son colis était revenu à Cologne. L’Etat est en faute, dit le tribunal, pour ne pas avoir immédiatement averti l’expéditeur de ce qui se passait à la douane russe ; il est donc responsable de la non-arrivée du colis à sa destination et du retard apporté dans la restitution. La faute étant constante, il n’y avait pas lieu d’appliquer les dispositions du tarif concernant le retard, car ces dispositions supposent qu aucune faute n’est prouvée à charge de l’adminis-

(1) Liège, 2 août 1873 {Pasicrisie,’ 1874, 2, 54),

DES VOITURIERS

tration, tandis que, dans l'espèce, la faute de l’Etat était prouvée. Or, lEtat ne peut pas stipuler qu’il ne répondra pas de sa faute (1). 1 2

548. Doit-on appliquer les mêmes principes au cas du retard dans le transport des voyageurs? Un médecin appelé en consultation, prend à Bruxelles le train qui devait le transporter au lieu de sa destination à l’heure indiquée , le tram fut arrête en route par suite d un encombrement de la voie ; il en résulta que le voyageur manqua la correspondance; de là une action en dommagesintérêts contre l’Etat. Cette demande fut accueillie par le tribunal de Bruxelles. L’Etat opposait l’article 5 du livret réglementaire du transport des voyageurs; cet article est ainsi conçu : « En cas de retard dans l’arrivée à destination ou aux lieux de correspondance, les voyageurs n’ont droit à un dédommagement que pour autant qu’il y ait faute imputable à l’administration, et ce dédommagement ne peut, pour quelque raison que ce soit, excéder le prix du transport. * Cette disposition est très-mal rédigée; il est inutile de le prouver, puisque l’Etat ne l’interprète pas à la lettre, comme nous allons le dire. Le tribunal écarta le règlement en le déclarant nul, comme acte de l’autorité, et en décidant qu’il ne pouvait pas même être invoqué comme formant convention entre l’Etat et les voyageurs. Cela est trop absolu 11 faut appliquer la distinction que nous venons de faire pour le cas de perte dos marchandises. Le retard est une inexécution de la convention de transport; donc l’administration est responsable par cela seul que les trains sont en retard. C’est ce retard qui ne donne lien qu’à un dédommagement consistant dans le remboursement du prix du transport. Il faut cependant ajouter une condition : c’est que le retard doit être dommageable. Tel est le droit commun; quand l'inexécution d’une obligation ne cause pas de dommage, il ne peut pas y avoir lieu à dommages-intérêts. La cour de cassation de France l’a jugé ainsi (2), et cela 11 est pas douteux.

(1) Jugement du tribunal do commerce do Bruxelles, du 20 novembre

1871 {P>iKi.cyis>c , 18/2. 3, JIOj.

(2) Rejet, 8 août 1867 (Dalloz, 1868, 1. 30).

DU LOUAGE DOUVRAGE.

Mais si le voyageur peut prouver quô le retard est imputable à une faute de l’administration, il aura droit à des dommages-intérêts qui seront évalués d’après le droit commun; dans ce cas, l’administration ne peut pas invoquer l’article 5 du livret réglementaire ; car si on l’interprétait en ce sens que l’Etat ne doit jamais qu’une indemnité fixe, quel que soit le dommage causé par sa faute, la clause aboutirait à déclarer l’Etat non responsable de sa faute, et une pareille clause est nulle. On ne peut pas invoquer l’article 1152, car cette disposition ne signifie pas que les parties peuvent stipuler quelles ne répondront pas de leur faute. Reste une condition de fait, la preuve de la faute. Dans l’espèce, le tribunal constatait que l'encombrement de la voie, produit par des trains de marchandises qui l’occupaient, était imputable à l’administration.

Sur le pourvoi il intervint un arrêt de rejet. L’Etat ne contestait pas les principes tels que nous venons de les exposer; mais il prétendait que le tribunal l’avait condamné à des dommages-intérêts sans constater qu’il y eût faute de sa part; car rencombrement de la voie, par luimême, ne constitue pas une faute, la voie pouvant être encombrée par suite d’une force majeure (i). La cour de cassation répond que le jugement attaqué ne disait point ce que le pourvoi lui faisait dire; le tribunal n’avait pas jugé que tout encombrement de la voie doit être imputé à une faute ; il avait déduit des faits de la cause qu’il y avait une faute commise par les agents de l’administration : ce qui était décisif (2).

549. Le tarif réglementaire prévoit plusieurs cas dans lesquels l’Etat décline toute responsabilité en ce qui concerne les avaries. Il est dit dans l’article 73 que les animaux vivants, les comestibles, les produits chimiques, les objets d art et notamment les tableaux, sont transportés sans garantie aucune de la part de l’administration. Cette disposition est aussi très-mal rédigée : quelle en est la vraie signification? Le tribunal de Verviers a déclaré

(1) Voyez un exemple dans un arrêt de Bruxelles, du.22 décembre 1870 (Pasicrtsie, 1871, 2, 147).

(2) Rejet, 21 janvier, 1875 (Pasicrisie, 1875, 1, 90).

des voituriers.

1 PfUrrnSa!'le’. m,algré la clause, en vertu de l’article 1784 du code civil. Il est dit dans le jugement que si

la responsabilité de 1 Etat peut être restreinte par la convention des parties intéressées, elle ne saurait être complétement anéantie, parce qu’il n’est pas permis de s’alfranchir d une manière absolue des conséquences de ses faits, surtout lorsqu’ils revêtent un caractère de faute. Sans doute, s il est prouvé que l’avarie est arrivée par la faute du voiturier, celui-ci ne peut invoquer la clause de 1 irresponsabilité, quand même l’expéditeur l’aurait expressément consentie ; l’article 6 du code civil annule ces conventions. Mais, dans l’espèce, le tribunal ne constatait aucune faute a charge de 1 administration ; il serm blait donc considérer le fait seul de l’avarie comme im-

pliquant une faute de la part de l’administration. Ici il y a erreur. En cas d’avarie, le voiturier est responsable d’après le droit commua, sans que l’expéditeur doive prouver aucune faute à sa charge ; on applique à l’avarie ce que nous avons dit de la perte. Le voiturier n’est déchargé de cette responsabilité que s’il prouve que l’avarie a été occasionnée par un cas fortuit. Tel est le droit commun. Le tribunal dit que les conventions peuvent restreindre cette responsabilité, mais qu’il n’est pas permis aux parties de l’anéantir. Or, l’Etat soutenait précisément que la clause d’irresponsabilité, écrite dans le tarif, ne devait pas être prise dans un sens absolu ; c’est une simpie dérogation à l’article 1784 qui déclare le voiturier responsable des pertes et avaries, alors même quil ny aurait aucune faute à sa charge : c’est cette responsabilité que l’Etat décline. Autre est la question de savoir si l’Etat répond de l’avarie quand l’expéditeur prouve que l’avarie est imputable à la faute de ladministiation, la ■clause d’irresponsabilité ne s’applique pas à cette hypothèse, parce que, ainsi entendue, la clause serait contraire aux bonnes mœurs, et toute stipulation qui blesse la moralité est viciée dans son essence; tandis qui a y a rien d’immoral à convenir que l’Etat ne répondra de 1 avarie que si l’expéditeur prouve quelle lui est imputable.

La cour de cassation a consacré ces principes, mais

DU LOUAGE DOUVRAGE.

dans des termes qui nous obligent à faire une réserve. Elle dit que la clause d’irresponsabilité n’a d’autre portée et ne peut avoir d’autre effet que d affranchir 1 Etat, en cas d’avarie ou de perte, de la présomption de faute établie par l’article 1784, à charge du voiturier, et dé placer les parties sous ï empire du droit commun, en imposant à l’expéditeur l’obligation de prouver les faits constitutifs d’une faute qui donne lieu à la responsabilité. Il n’est pas exact de dire que la clause qui met la preuve de la faute à la charge de l’expéditeur est un retour au droit commun : cela est vrai quand il s’agit d’un délit ou d’un quasidélit; cela n’est pas vrai quand il s’agit d’une fauté conventionnelle; or, l’article 1784 parle de f exécution d’une convention en vertu de laquelle le voiturier est tenu de livrer la chose au destinataire; s’il ne le fait pas, il doit prouver, d’après le droit commun, qu’il en a été empêché par un cas fortuit, et c’est à lui de prouver le cas fortuit qu’il allègue. L’article 1784 n’est donc que l’application du principe de l’article 1302; par conséquent la clause d’irresponsabilité déroge, en réalité, au droit commun, mais cette dérogation est valable, comme l?a trèsbien jugé la cour de cassation, . puisqu’elle n’a rien de contraire à l’ordre public ni aux bonnes mœurs (î).

N° 2r DB LA FORGE OBLIGATOIRE DES RÈGLEMENTS DES COMPAGNIES.

550. Les compagnies ont des règlements contenant les conditions auxquelles elles se chargent du transport. Ces conditions sont identiques à celles que l’Etat a établies dans son tarif. Ont-elles la même force? Il ne peut être question que d’qne autorité résultant de la convention des parties contractantes. On n’a jamais contesté que les compagnies soient des voituriers, et, comme tels, soumis au droit commun qui régit le contrat de louage. Le contrat se forme entre les compagnies et l’expéditeur par concours de consentement; cela est d’évidence, cependant ici s élève une difficulté. Quand l’Etat intervient dans

(1) Cassation, 29 novembre 1874 ( Pasicrisie , 1875, 1, 19).

DES VOITURIERS

le contrat de transport, les conditions auxquelles il se charge de transporter les personnes et les choses sont ^ expéditeur, par suite de la publication qui en est laite dans la forme légale (Constitution belge, art. 129), X^a publication entraîne la présomption que l’expéditeur, comme tous les citoyens, connaît le règlement; or, dès qu il le connaît, il s y soumet et l’accepte, par cela seul qu il remet à 1 administration des marchandises quelle se charge de transporter aux conditions qu’elle a rendues publiques. Le contrat se prouve donc par l’offre de l’Etat et par 1 acceptation de 1 expéditeur. En est-il de même quand il s agit dune compagnie? Non, car les règlements des compagnies ne sont pas des actes de l’administration publique ; ils ne sont pas soumis à une publication légale, par conséquent ils ne sont pas présumés connus de l’expéditeur. En cas de contestation, la compagnie qui invoque son règlement comme base des conventions intervenues entre elle et l’expéditeur, devra prouver que celui-ci connaissait les dispositions réglementaires; quand ce fait sera établi, il en résultera que le contrat de transport s’est formé par le consentement tacite de l’expéditeur.

De là suit que les dérogations au droit commun que contiennent les règlements ne peuvent être opposées à l’expéditeur que s’il est prouvé qu’il en avait connaissance et qu’il y a tacitement souscrit. Si ce fait n’est pas établi, l’expéditeur n’est pas lié par les dispositions ex ceptiormelles du règlement ; donc le contrat restera sous l’empire du droit commun. 11 y a ici une anomalie qui accuse une lacune dans notre législation : cest quil y a un contrat alors que les parties sont en désaccord sur les conditions essentielles de la convention. Voici le ca> qui s’est présenté. Le règlement de la compagnie portait, comme le tarif de l’Etat, qu’en cas de perte elle payerait à l’expéditeur une indemnité de 4 francs par kilogramme. Cette clause était-elle applicable au contrat formé tacitement par la remise des marchandises? Le tribunal répond qu’il n était pas établi que l’expéditeur eut connaissance du règlement, ni qu’il eût consenti aux dispositions qui dérogeaient à la loi commune ; il en conclut que la coin-

DU LOUAGE D’OUVRAGE

pagnie répondait de la perte, comme tout voiturier, c’està-dire quelle devait payer la valeur intégrale de la chose perdue. Sur le pourvoi, la cour de cassation prononça un arrêt de rejet où il est dit « qu’à défaut de l’acquiescement exprès ou tacite de l’expéditeur aux stipulations du livret, la convention que la compagnie invoquait ne s’était pas conclue, et que les obligations de celle-ci étaient restées soumises au droit commun sur la responsabilité du voiturier (i). « Sans doute, le contrat ne s’est pas formé sur la base des dispositions exceptionnelles du règlement à défaut de consentement de l’expéditeur. Mais s’est-il formé sur les bases du droit commun? La compagnie pourrait rétorquer, à juste titre, contre l’expéditeur, les principes que celui-ci lui oppose. Si vous n’avez pas consenti, dira-t-elle, aux clauses exceptionnelles du règlement, moi, de mon côté, je n’ai pas consenti à faire le transport d’après le droit commun ; donc il n’y a pas de contrat, parce qu’il ne peut pas y avoir de contrat sans concours de consentement; or, loin qu’il y ait accord de volontés, il y a désaccord, partant, le contrat ne s’est pas formé. Nous aboutissons à cette étrange anomalie qu’un transport a été fait sans qu’il y ait un contrat. Toutefois la décision de la cour peut se justifier. L’expéditeur dira à la compagnie : Je n’agis pas en vertu d’un contrat qui n’existe point; il n’y a pas de contrat de louage, vous n’êtespas obligée de transporter la chose et de la remettre au destinataire ; mais vous êtes obligée de me restituer la chose que j’ai remise en vos mains et que vous avez reçue; si vous ne me la restituez pas, vous êtes tenue de m’en rendre la valeur. L’expéditeur agira comme propriétaire, par l’action en revendication, et la compagnie sera tenue comme possesseur sans titre, c’est-à-dire comme détenteur précaire.

. Si cette solution est acceptable au point de vue du droit, elle ne l’est certes pas au point de vue de l’intérêt des compagnies. Elles auront un procès aussi souvent quil y aura une perte. Dans le silence de la loi, il

(1) Rejet, ô février 1873 [Pasicrisie, 1873, 1, 104).

DES VOITURIERS

n’y a qu’un moyen de rendre les livrets obligatoires comme clauses conventionnelles, c’est derles fai?e souscrire par tout expéditeur. Cela offre bien des inconvénients dans la pratique ; le législateur pourrait les prévenir, en soumettant les règlements des compagnies à 1 approbation du roi, et en ordonnant de les publier dans la forme des arrêtés royaux. Telle est la législation française; les cahiers des charges contenant les conditions auxquelles se font les transports, sont annexés aux lois et décrets qui accordent la concession ; ils sont publiés dans la forme prescrite pour la publication des lois, et acquièrent par là une autorité légale. Il est de jurisprudence constante que les cahiers des charges ont force de loi pour et contre les compagnies concessionnaires (1). On en déduit une conséquence importante ; c’est que les compagnies et les tiers qui contractent avec elles ne peuvent déroger aux conditions du transport par des conventions particulières (2). La cour de cassation ne donne pas de motif à l’appui de cette décision. Comme, en matière de contrats, il est permis aux parties intéressées de déroger aux lois, . en tant que l’ordre public et les bonnes mœurs n’y sont pas intéressés, on pourrait croire que les compagnies et les voituriers ont le droit de faire des conventions contraires au cahier des charges. Mais, d’une part, les compagnies sont des personnes civiles dont la capacité est strictement limitée par la loi de concession qui leur donne l’existence, et, d’autre part, les clauses du cahier des charges intéressent l’ordre public, puisque c’est dans un intérêt social que la loi permet de concéder l’exploitation des chemins de fer à des compagnies; on en conclut qu’un service public ne peut être détourné de son objet par des conventions particulières.

552. Il résulte de ce principe des conséquences importantes en ce qui concerne les clauses de non-garantie. Nous avons dit en quel sens ces clauses sont valables, d’après notre législation, quand les chemins de fer sont

(1) Cassation, 19 janvier 1858 (Dalloz, 1858, 1, 62); 27 mars 1866 (Dalloz, 18?S?)‘ Cassation, 26 juillet 1871 (Dalloz, 1871, 1, 234).

DU LOUAGE DOUVRAGE.

exploités par l’Etat ou par des compagnies. Le principe français conduit à une doctrine toute différente. Les compagnies et ceux qui traitent avec elles sont liés par le cahier des charges : c’est leur loi, ils ne peuvent faire que ce que la loi leur permet de faire. Or, d’après les cahiers des charges, il n’est permis aux compagnies de stipuler quelles ne sont pas tenues de l’avarie, que pour cause de mauvais emballage; dans cette limite, la clause de nongarantie est valable. La cour de cassation en conclut qu’il est interdit aux compagnies de stipuler la non-garantie en cas de bon emballage. Cette décharge, dit très-bien la cour, ouvrirait la porte à de graves abus, encouragerait la négligence des employés du chemin de fer, rendrait inutile la protection dont la loi a voulu entourer les expé^ diteurs; et, de plus, il en résulterait pour les compagnies un avantage illicite,, puisque les prix de transport des colis sont fixés par les tarifs, eu égard à l’obligation dont elles sont tenues de répondre des avaries. Dans l’espèce,' les expéditeurs avaient signé un bulletin de garantie qui déchargeait la compagnie. La cour a déclaré cette décharge nulle, en confirmant le jugement qui condamnait la compagnie à indemniser les expéditeurs (i).

553. C’est dans ce sens qu’il faut entendre les dispositions des tarifs portant : sans garantie pour avaries de route. Il a été jugé que cette stipulation n’affranchit la compagnie de la responsabilité que pour les avaries qui proviennent du vice propre de la chose, la compagnie restant tenue de toute autre avarie, en vertu des principes de l’article 1784. La compagnie doit, par conséquent, prouver que l’avarie provient d’un cas fortuit, quand ce n’est pas par le vice propre de la chose que celle-ci a péri ou a été avariée; le principe de l’article 1784 reste applicable, parce qu’il n’est pas permis aux parties d’y déroger. Et dans le système de la législation française, telle que la cour de cassation l’interprète, la dérogation est défendue, par cela seul que le tarif ne la permet point (2).

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des voituriers.

554. IL y a des cas où les tarifs autorisent des stipulations de non-garantie; ces clauses sont valables puis que les tarifs ont force de loi. Il est dit dans un tarif que la compagnie n’est pas responsable de la perte ou de l’avarie des sacs vides ou autres emballages transportés en retour et gratuitement. La cour de cassation a jugé que la clause est valable, parce que les conditions que contiennent les tarifs sont légalement obligatoires pour les expéditeurs comme pour les compagnies ; tandis que ces clauses de non-garantie seraient nulles si elles n’étaient pas autorisées par le tarif. Mais il ne faut pas entendre les clauses de non-garantie en ce sens que les compagnies ne seraient pas responsables de la faute de leurs agents. Les clauses dérogent seulement à l’article 1784, en vertu duquel les compagnies répondent de la perte et de l’avarie, à moins quelles ne prouvent le cas fortuit qui a fait périr la chose ou qui l’a avariée. La clause de non-garantie a pour but de mettre à charge de l’expéditeur la preuve que la perte ou l’avarie est provenue de la faute de la compagnie (i).

555. On voit que la législation et la jurisprudence française conviennent avec notre droit, en ce qui concerne l’obligation qui incombe au voiturier, quel qu’il soit, de répondre de sa faute. Et on entend par faute un fait de négligence dont le voiturier se rend coupable. La convention peut seulement déroger à l’article 1784, qui décide une question de preuve : d’après la législation française, cette dérogation n’est autorisée que dans les cas prévus parles tarifs ; d’après notre droit, il faut distinguer entre les compagnies et l’Etat; les compagnies restent sous l’empire du droit commun, elles peuvent toujours et dans tous les cas, déroger au principe de 1 article 1784, mais elles doivent prouver que l’expéditeur a consenti à ces clauses exceptionnelles ; tandis que ceux qui traitent avec l’Etat sont censés connaître les tarifs, quand iis son gaiement publiés.

(D Cassation, 14 février 1874 (Dalloz, 1874, 1, 305).

TABLE DES MATIERES

TITRE IX (titre VIII du code civil). — Du contrat de louage.