La National road ne dépassait pas l'Indiana
Domimon ^ Les compagnies ont été ainsi investies d'un capital de spécolation qui, qneb qu'aient pu être les abus, ks a intéressées à ménager par l'application de tarifs modiques le transport à longue distance des produits qui pouvaient alimenter leur trafic.
Que ce soit aux États-Unis, au Canada, dans l'Aigentine, ou en Australie, ces produits ne pouvaient être que ceux que réclamait la vieille Europe, pour la nourriture de ses babitants, pour la consommation de ses industries.
C'était le blé, le mais, la laine, produits de contrées tempérées ; k coton, produit subtropical. Le développement de la navigation maritime, la régularité et la célérité des traversées, avaient si bien aplani les frets entre ks principaux ports des deux c6tés de l'Atlantique, qu'au chemin de fer seul appartenait le pouvoir de faire pencher la balance dans la concurrence des prix. C'est ce qu'a réalisé l'esprit conmierdal des Américains. Ils se sont attaqués corps à corps et systématiquement à la distance. Leur force tient à ce qu'ils sont arrivés à pratiquer sur les parcours généraux, mais non locaux, des voies ferrées, les frets les moins élevés qu'il y ait au monde : leur moyenne s'est abaissée de prés d'un tiers entre 1870 et 1900.
Ce résultat n'est pas un simple effet naturel de la concurrence ; il a été acquis par une suite d'efforts, il date de la période de fusion et d'amalgamation K Le mérite en revient à l'organisation des courants de trafics, qui ont concentré le plus économiquement possible, entre points de production et points d'embarquement, la plus grande masse possible de marchandises. D suppose des combinaisons et des calculs sans cesse à l'épreuve des circonstances ; c'est un échafaudage reposant sur des bases qu'il faut sans cesse surveiller. L'organisation reste assez fluide pour que les courants ne puissent pas se figer. Par l'ampleur qu'embrasse ce système de voies ferrées, désignées sous le nom des potentats des finances qui les dirigent*, il constitue une puissance qui tire sa justification de l'énormité des produits qu'elle s'est montrée capable de soustraire à la loi de la pesanteur.
1. Union et Central Pac, (10 mal 1889). — Santa-Fé (1881). — Great Northern (1883). - South Pac (1883). - Pacifie Canadlan (1886), etc.
2. La période de fusion commence vers 1890 et oolndde avec une grande reprise d'efforts industriels et de colonisation, dans le Nord-Ouest d'abord et ensuite dans le Sud. Elle a réussi à grouper les lignes concurrentes en faisceaux soumis à une direction unique et a abouti à la constitution de véritables réseaux se touchant et se pénétrant.
3. Système Vanderbilt : Boston, Minnesota, Dacota, Missouri, Pensylvanie, Baltimore, Obio. — Système HlU-Morgan : les deux transcontinentaux du Nord. — Système Harriman : transcontinentaux du Centre et du Sud. — Système (ïould : Texas et Sud-Ouest, etc.
L'histoire des guerres de chemins de fer, suivie de contrats (pooling)^ reste un des chapitres les plus curieux de l'histoire économique. Mais, dans cette série de vicissitudes, il y a d'autres forces en jeu que celles de calcul et de spéculation. U y a l'entrée en lice de contrées nouvelles, la rapide mise en valeur et en circulation de tout ce que le continent américain, au Nord comme au Sud et à l'Ouest, dans les Prairies comme dans la Pampa argentine, au Canada comme dans les Montagnes Rocheuses, possédait de ressources latentes prêtes à sortir de terre. La région des I^airies était comme une réserve ménagée pour l'humanité grandissante. Lorsque, dans la seconde moitié du xix^ siècle, la colonisation s'y est développée, elle est devenue un grenier du monde : les dix Prairiesi States^ sur une superficie triple de la France, ont, depuis 1850, quintuplé leur population; c'est surtout dans la période de 1860 à 1880 que l'agriculture en a pris possession jusqu'à l'extrême limite des régions arides. Elle s'est spécialisée et la culture du mais s'est concentrée dans les cinq Corn Surplus States (Illinois, lowa, Kansas, Nebraska, Missouri) qui fournissent à eux seuls plus de la moitié de la production mondiale. Comme au nord du 42® degré les gelées tardives nuisent au mais, c'est le blé qui règne dans le Minnesota, la vaUée de la rivière Rouge, comme plus haut dans le Manitoba canadien d'où l'Angleterre tire 80 millions d'hectolitres. Ces sols unis, faciles à travailler, ont l'avantage de produire des grains de qualité uniforme, qui peuvent être confondus en masse dans les transports et les transactions. La moisson à peine finie se change en chèques pour les propriétaires.
Quand la récolte de mais manque ou menace de manquer dans les cinq États, c'est un afflux de près de trois cent mille porcs au delà de la moyenne ordinaire, qui encombrent tout à coup le marché de Kansas City. A côté des gares s'étalent les parcs à bestiaux pour les bêtes à cornes, se dresse l'élévateur pour les grains, auxiliaires nécessaires au rassemblement en grande masse des objets transportés par le chemin de fer. C'est ainsi que, par quantités colossales, grains, blé, viande, peaux sont transportés par les Orangers Roads, en wagons appropriés, à des prix très bas, sur plus de 2.000 kilomètres, jusqu'aux ports d'embarquement pour l'Europe.
VIL — CHEMINS DE FER ET DENSrrÉ DE LA POPULATION
L'étendue dans la continuité des conditions physiques, tel est en Amérique l'avantage géographique que les chemins de fer ont mis en valeur. La structure à grands traits de ce continent s'y prêtait. C'est
aa fond une nouvelle manifestation des causes qui avaient déjà fait leuis preuves dans l'expansion des sociétés humaines. De temps immémorial» en Asie, la plaine de THindoustan, les grands plateaux de lœss de la Chine avaient montré ce que vaut l'étendue dans des conditions semblables comme facteur numérique» comme force de multiplication et d'accumulation. Il en eût été de même dans la région russe de la terre noire si les catadysmes des invasions n*en avaient retardé le développement. Cette fois» c'était avec le machinisme que l'homme entrait en possession du sol. Par les chemins de fer, steamers» télégraphes» élévateurs» charrues à' vapeur» usines» machines d'extraction» tout ce que la force mécanique peut ajouter à la force manuèQe» tcmt ce que la capacité de transporter peut ajouter à la capacité de
I produire» tout ce que la rapidité d'informations stimule d'initiatives»
a concouru à la mise en valeur de ces vastes territoires. Grftce à la
I machine» le maximum de production peut être atteint avec le mini-
mum de main-d'oeuvre. Aussi voiton la population rurale dans les Prairie States, qui comptent déjà plus de quarante ans de colonisation» rester notablement intérieure aux chilSres qu'avaient atteints» dans l'ancien continent» les grandes contrées agricoles. La densité de la population dans l'Iowa ne dépasse guère encore 16 habitants par kilomètre carré» moyenne qu'altère seule la présence de grandes villes comme Chicago dans l'Illinois» Saint-Louis dans le Missouri. Aussi la longueur du réseau ferré apparan>elle très forte par rapport à la population. On compterait environ 40 kilomètres de chemins de fer par 16 habitants.
Les conditions sont à peu près les mêmes dans le Canada» dans l'Argentine et l'Afrique australe anglaise. La quantité de matières disponibles pour le transport est» dans ces pays ûeufs» en proportion inverse dn nombre des consonunateurs sur place. Le rAle des chemins de fer consiste surtout à fournir aux producteurs les moyens d'opérer sur de grandes masses» par la puissance des moyens de transport qu'il met à leur service*
Si» dans les grands foyers d'industrie» la concentration d'êtres humains par millions ou centaines de mille est en rapport direct avec les chemins de fer» ce sont aussi les chemins de fer qui permettent la formation en Australie» dans la Nouvelle-Zélande» dans la République Aiigentine» de ces immenses troupeaux de bétail qui subsistent» pour fournir à quelques marchés du monde laines» peaux» cornes» viandes» etc. Le rassemblement de troupeaux de moutons de 60.000 têtes» 200.000 et enfin» cas plus rare» de 500.000 têtes» au gouvernement desquels sufiBsent quelques hommes à cheval» n'est guère un fait moins extraordinaire
Vidax^Lablacbb» Géognqihie honmine. 17
que les villes de 500.000 ou un million d'hommes. En tout cas, ce sont des faits du même ordre, des hypertrophies nées, en même temps, de causes semblables. De telles ag^omérations de bétaU, comme, dans les Prairie Staies, l'accumulation des grains dans les élévateurs construits pour des milliers de tonnes, correspondent aux a^omérations humaines auxquelles eUes sont destinées. Id Ytmporiumt la grande viDe, là le raim, l'es/oncia, la fazenda. C'est la grandeur du débouché qui sollicite la puissance de la production. Grftce à la répercussion que les transports réguUers par masses entretiennent, une force énorme se dégage et trouve, de part et d'autre, son emploi. Les produits se concentrent et s'accumulent en vertu de la loi économique qui proportionne le prix de transport à la quantité transportable. Et c'est id que le phénomène prend forme géographique.
VIIL — GRANDES Li4nES MARITIMES ET GRANDES LIGNES
