CONTINENTALES
La deijiière phase de l'histoire des communications est caractérisée par l'intense collaboration du rail et de là navigation à vapeur. La soudure des courants continentaux aux courants maritimes tend à se faire de plus en plus en un nombre limité de points d'élection qui prennent le caractère é'emporia mondiaux. Les points d'expédition s'organisent pour embrasser le plus d'espace possible dans leur cerde d'approvisionnement ; les points d'arrivée, pour desservir le marché le plus large avec la fonction de relation la plus étendue.
Les deux prindpaux groupes de ports se regardent entre 27® et 40^ de latitude sur la côte des États-Unis, entre 40^ et 54<> sur celle d'Europe.
L'emporium moderne, qu'il s'appelle New York ou Londres, Boston ou Hamboui^ ressemble au port d'autrefois tel que le peignait Joseph Vemet, comme un paquebot ressemble à une balancelle. Ces villes énormes, produit caractéristique de notre siède, sont les organes créés par les besoins nouveaux du commerce. Là se centralisent les renseignements, se forment les entrepôts, se nouent les relations. Quelque chose de colossal et de démesuré s'assode à ces créations : tonnage de navires, dimensions des bassins, agglomération de chantiers et d'usines; l'industrie cherche à profiter des avantages qu'offre le transport par mer des matières lourdes. La supériorité de l'outillage prévalant sur la distance, l'emporium moderne peut attirer des marchandises qui sembleraient destinées à des ports plus rapprochés de leur point d'origine. Lié aux courants continentaux et aux rives
maritimes, le grand port peut avoir la puissance de les détourner* Son rôle le pins évident reste cependant la consécration et l'exploitation des relations étabUes entre les lignes de la circulation mondiale à travers les continents et les océans.
Dans l'histoire économique du dernier siède, on rappellera toujours une coïncidence frappante» celle de l'ouverture, à six mois d'intervalle» du premier transcontinental qui ait traversé l'Amérique du Nord et du canal de Suez. U Union Central Pacific (10 mai 1869) fut le signe avant-coureur d'une série de constructions qui relièrent l'Atlantique- Nord au Pacifique-Nord. Douze ans après, cinq autres lignes traversaient le continent américain ; le Far-West conduisait vers l'Extrême- Orient. D'autres têtes de lignes, combinant leurs services de paquebots avec leurs voies ferrées, s'ajoutèrent à San-Francisco, avec l'avantage d'une traversée plus courte : SeatUe et Tacoma dans le Puget Sound, Vancouver à l'extrémité de la bande de 6.000 kilomètres qui recueille à Halifax le voyageur venu de Liverpool pour le mener en 5 jours au bord du Pacifique, et 10 jours après au Japon. Le conamerce va grandissant entre l'Amérique du Nord et le Japon et la Cbine ; dans la Chine déboisée, les bois de Colombie britannique, les grains du Manitoba, le pétrole de Californie sont l'objet d'une demande. La même inégalité de population existe entre les deux bords du Pacifique qu'entre ceux de l'Atlantique. Toutefois, avec ces peuples d'Extrême-Orient, fl existe trop de différences origineUes pour qu'une adaptation des marchés soit aussi aisée qu'entre l'Amérique et l'Europe. L'ingéniositë commerciale des Américains du Nord travaille à la réaliser. Elle s'étudie à acconunoder l'oflEre à la demande, à flatter même le Chinois et k Japonais comme consommateurs, tout en le repoussant comme immigrant.
Par un autre chemin, l'Extrême-Orient s'est rattaché au commerce^ mondial. Lorsqu'en novembre 1869 les premiers navires passèrent de la Méditerranée dans la mer Rouge, réalisant une des plus anciennes idées saintHsimoniennes, des géographes aussi compétents qu'Oscar Peschel étaient loin d'apprécier à sa valeur la future importance commerciale de cette route. II ne semblait pas que cette voie maritime se faufilant de détroits en détroits entre les masses continentales, franchissant à Gibraltar, Malte, Suez, Aden, Singapore une série de portes aisées à fermer, pût disputer la suprématie commerciale à la grande voie maritime du Cap.
On ne pouvait encore se rendre compte des changements que la rapidité et la ponctualité des services maritimes, l'accroissement du tonnage, l'ouverture d'arrière-pays devaient apporter dans les rapports
des contrées. Ce qui s'échange le long de cette voie tortueuse qui touche aux plus anciennes contrées civilisées, qui pousse ses embranchements vers rAfrique orientale et l'Australie» ce sont des objets manufacturés d'Europe contre des produits naturels de l'Asie. Ces produits dififteent de ceux que recherchait le commerce ancien (épices, or et encens, etc.), qui s'accommodaient des retards de longues traversées» qui pouvaient impunément affronter de longues journées de navigation sous les Tropiques. Ce sont des produits que réclament instamment» à dates fixes et en quantités considérables» les besoins alimentaires et industriels des multitudes d'Europe. L'Amérique» sans doute» y pourvoit, mais il serait imprudent» pour assurer la satisfaction de besoins de première nécessité» de rester à la merci d'un ou deux centres de production. La récolte de blé peut manquer en Amérique ; celle du coton peut être insuffisante ; des épizooties et des sécheresses peuvent opérer des rafles sur le stock d'animaux à laine et à peaux que consomme l'Europe. Et d'ailleurs les pays neufs ne voient-ils pas» à leur tour» augmenter leur population et se«développer leurs industries» diminuant d'autant leurs disponibilités ?
C'est sur ces conditions» en partie imprévues» que sont fondés les progrés de la grande voie maritime de l'ancien monde. On a vu successivement entrer en ligne de compte» dans le tonnage d'environ 15 millions de tonnes qui sillonne le canal de Suez» le coton de l'Inde occidentale» les blés du Pendjab» les riz de l'Indochine» le thé de la Chine du Sud. Et à mesure que se prolongent vers le Nord les réseaux ferrés» interviennent les fèves oléagineuses (soya) de Mandchourie» bientôt peut^tre le blé de la Mandchourie du Nord» les bois de Sibérie.
La part prépondérante de l'Inde dans le commerce du canal de Suez tient à l'avance que lui donne son réseau de chemins de fer» commencé dés 1856. C'est assurément un phénomène curieux et au premier abord paradoxal que de voir une contrée aussi chargée de population devenir nourricière d'autrui. L'Inde dispose en moyenne d'environ 20 millions d'hectolitres de blé pour l'Europe; ses récoltes de blé et de coton sont attendues» escomptées chaque année; cette exportation fournit à Kurratchi et à Bombay son principal élément. Et néanmoins si les famines n'ont pas disparu» leur fréquence et leurs effets ont été en partie conjurés. L'organisation des transports» appuyée sur un réseau considérable de chemins de fer (plus de 50.000 km.)» a régularisé la circulation intérieure en même temps qu'elle rattachait l'arrière-pays aux ports maritimes. Ce que le machinisme» suppléant à la pénurie de bras humains» a pu accomplir en Amérique» l'a été, dans cette vieille terre» à la faveur des habitudes traditionnelles de ses populations
nixaks. Il y a une vertu singulière d'élasticité dans ces anciennes civilisations fondées sur ce qui change le moins, la fécondité du sol, les forces réparatives de la terre. Que Tlnde sillonnée de chemins de fer, et mise à 20Jours de l'Europe, fasse un commerce de plus de 5 milliards de francs, dont les deux tiers avec l'Europe ; que l'Egypte ait vu depuis 1882 à 1897 augmenter sa population de 6.814.000 à 9.734.000 et à 11.287.000 en 1907 avec un commerce dépassant 1.300 millions, de teb résultats, joints à ceux que nous fournissent l'Algérie et la Tunisie, montrent une faculté de rénovation qui justifie les efforts et les espoirs dont ils sont l'objet.
n est vrai que ces contrées sont passées sous des dominations européennes : la Chine, qui entre à peine dans la période d'expériences, y apporte une civilisation autonome, à peu près intacte, avec une somme d'habitudes, d'intérêts, de préjugés, dont l'adaptation à un système de l'étranger ne peut s'accomplir sans résistance. Toutefois, la cause des chemins de fer là aussi est gagnée ; et l'on peut attendre d'eux un contact plus intime entre les deux plus considérables foyers de population du m<mde.
