IX. — CONCLUSION

Ainsi agit, déjouant ou dépassant les prévisions, une puissance géographique dont rien ne permettait de mesurer les effets. De tous ces systèmes de communication se forme un réseau qu'on peut qualifier de mondial. Il embrasse, en effet, sinon la totalité du globe, du moins une étendue assez grande pour que rien à peu près n'échappe à son étreinte. Sa puissance est faite d'accumulation de ses effets. C'est le résultat total de combinaisons multiples, accomplies dans des milieux différents, par le rail, la navigation maritime ou intérieure : aux États- Unis, la navigation des Grands-Lacs avec les chemins de fer qui en recueillent et en prolongent le trafic ; en Angleterre, un développement extraordinaire de la marine marchande, disposant d'un fret que complète la houille ; aux Pays-Bas et en Allemagne, une bateUerie fluviale de fort tonnage pénétrant jusqu'au cœur du continent, et des chemins de fer combinant leurs trafics avec le Sud-Est de l'Europe ; en Afrique, l'utilisation des grands fleuves, Nil, Niger, Congo, Zambèze, reliés, soit à la mer, soit entre leurs biefs navigables par des voies ferrées; enfin, l'attaque de l'Asie centrale, tandis que, par le canal de Suez, s'accomplissait la jonction de deux domaines auparavant distincts du commerce maritime. Ce qu'il faut voir dans la variété des obstacles vaincus, c'est le désir de réaliser des adaptations telles que tout ce

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qui grève le transport des denrées soit réduit au minimum, que la circulation soit le moins possible soumise à des transbordements et à des frais accessoires.

Entre les chemins de fer transcontinentaux et la navigation maritime, il semble qu'il s'établisse un partage d'attributions, peut-être aussi un partage géographique. La concentration des continents de l'hémisphère boréal entre 60^ et 30® de latitude donne lieu à une extension zonale de voies ferrées traversant d'un bord à l'autre l'Amérique du Nord ou l'Eurasie. Le même ruban d'acier s'allonge sur plus de 5.000 km. entre New York et San-Frandsco, de 6.000 entre Halifax et Vancouver, de 10.000 entre le Havre et Vladivostok. En cinq ou six jours on traverse le continent américain ; en quatorze jours on peut franchir aujourd'hui la distance de Paris à Pékin. Tout ce qui exige rapidité, voyageurs, correspondance, trouve ainsi dans ces voies transcontinentales un avantage que les voies maritimes ne peuvent atteindre.

Les routes de l'Océan restent par excellence celles de /l'hémisphère austral. De l'Amérique du Sud au cap de Bonne-Espénince, de là en Australie et en Nouvelle-Zélande, la mer est la voie nécessaire. Poussés par les grands frais de l'Ouest, les grands voiliers franchissent en 24 jours, sans voir terre, la distance entre le Cap et Wellington. L'Océan Pacifique, déjà traversé en diagonale entre Vancouver et Auckland, l'est depuis peu de Panama à Sydney. Des points presque imperceptibles et ignorés dans les vastes étendues océaniques (Imangareva par exemple) seront peut-être demain des étapes mondiales.

Loin d'être réellement en concurrence, les voies maritimes et continentales se prêtent, dans l'ensemble, un concours qui décuple la puissance des effets qu'elles exercent sur la vie économique. Par l'effet de cette pénétration intime des contrées, de ce contact universel auxquels bien peu échappent encore, il y a partout du fret à ramasser, des transactions à réaliser, des besoins à satisfaire. Et c'est ainsi qu'un ferment nouveau s'introduit et travaille toutes les parties du globe.