II. ~ C2IEMINS MULETIERS ET ROUTES DE CHARS

La nature du relief décide des modes de transport : bétes de somme ou roulage. Le chariot ne trouve plus d'emploi dans les contrées accidentées ; c'est surtout à dos de mulets que s'opèrent les transports. Le mulet (que les sculptures assyriennes représentent chargé et harnaché) est une des plus remarquables applications de la force et de. Tadresse animales à l'industrie des tuansports. Ce produit bfttard» plus vigoureux que l'ftne, plus sûr que le cheval, est resté en possession de services que ni le chameau au pied mou, ni le yack trop spécialisé en hauts lieux, ni le lama cinq fois plus faible que lui, ne pouvaient rendre aussi bien. Tandis que, dans les textes anciens, il paraît comme animal de trait, attelé au char de grands personnages, il s'est depuis spécialisé oonmie porteur de fardeaux, presque comme grimpeur. Dans les parties escarpées et raboteuses où la voie, nécessairement rétrécie, exige l'efifort constant et attentif, ses services s'imposent, n combine la souplesse des reins avec l'appui d'un sabot vigoureux, mis par le ferrement à l'épreuve des aspérités et des chocs. L'espace nécessaire pour un mulet chargé peut se réduire à 1 m. 25 ; le double pour que deux mulets puissent se croiser.

C'est à ces conditions qu'est adapté le chemin muletier, ou, comme disent fort bien les Espagnols, camino de herradura. Il est devenu ainsi un type de communication essentiellement approprié à certaines contrées. C'est l'équivalent de la callis romaine localisé dans les parties les plus diverses du globe. Sans lui, nombre de contrées seraient privées de communications. Les péninsules du Sud de l'Europe, les pays de l'Atlas, le Pont, l'Arménie, les confins occidentaux de la Chine, enfin l'Amérique espagnole et portugaise, sont par excellence ses domaines. Les « cavées » ou chemins creux de nos régions bocagéres se souviennent de files de mulets qui les animaient. Les Alpes, au centre de l'Europe, avant d'être sillonnées par des voies internationales, possédaient leur système propre, leur réseau muletier. Il existe toujours et s'est surtout développé entre 800 et 1 .800 mètres, c'est-à-dire dans la zone où confinent les cultures et les pâturages, sur la combinaison desquels est fondée l'économie alpestre. C'est le système de conununications qui répond aux besoins des habitants. Il relie les

vallées que séparent des dues ou duses ; ou, au moyen de cols et de montées (monts, la monta dans les Alpes de Savoie ou de Dauphiné), les pftturages qui pendent sur les deux versants. Ce réseau montagnard se tient le plus possible sur les hauteurs, où est sa raison d'être. On chemine sans quitter les croupes, dans le Pinde hellénique. Ce réseau reste à part et, même dans les Alpes, souvent imparfaitement relié aux routes, dont on voit, au loin, le ruban blanchir au fond des vallées surcreusées, que des escarpements brusques séparent de ce monde des plateaux et des croupes supérieures.

L'emploi du chariot, le roulage, a, comme le chemin muletier, son domaine géographique. C'est dans l'intérieur des grands continents, en Asie comme en Amérique ou dans l'Afrique australe qu'il a pris son développement. Il y a là des espaces considérables où il a pu être pratiqué grâce à l'aplanissement naturel du sol. La route de chars a trouvé des conditions propices dans ces régions où l'accumulation, l'emportant sur l'érosion, étale des surfaces nivelées et découvertes que les ravinements n'ont que faiblement entamées et où la rareté des pluies laisse le sol assez résistant pour supporter le poids d'un chariot. Les dunes et les sables mouvants sont, en revanche, les obstacles à surmonter dans l'intervalle des montagnes qui enserrent souvent ces bassins intérieurs. De pareilles surfaces ouvrent de laides routes naturelles, certainement meilleures que les voies artificielles mal entretenues. Ce que les Arabes d'Algérie appellent outa désigne ces espaces ouverts. On peut rapprocher, au point de vue de la circulation, les plateaux de steppes entre le Tell et le Sahara algérien, la plaine entre Pendjab et Delhi, et celle du Nord de la Syrie, les karrous de l'Afrique australe, les pampas de l'Amérique du Sud, etc. Entre la Scythie et la Tartarie, dans les plaines qui s'étendent de la mer Noire à la Volga, le chariot est depuis longtemps la règle. C'est dans la Chine et le Turkestan que s'organisa en grand un sjrstème de roulage. Comme le chariot scythe ou tartare ^, VArha mongole, le Tdié4seu chinois, chargés de six cents kilogrammes et traînés par quatre chevaux sont les véhicules appropriés à ce genre de route.

Cependant, ces routes que l'homme n'a pas faites, sont l'objet d'une organisation qui en régularise le parcours. Elles sont jalonnées de points de repère, munies de stations. Elles prennent ainsi une personnalité

1. V. Relation des voyages de Guillaume de Rubruk, édition FV. Michel. (Publications de la Soc, de Géogr,, Paris 1839), p. 24 et sulv. — La description des chariots des Tariares ou Mongols et de leur mode de campement fait songer aux pérégrinations accomplies par les Boers dans leurs Irads à travers l'Afrique australe.

qui en assure la persistance. L'on a pu relever, de distance en distance» les jalons qui marquaient la direction d'une de ces voies, aujourd'hui abandonnée, qu'avaient organisée les empereurs chinois de la dynastie des Hans dans les premiers siècles de l'ère chrétienne : des piliers de pierres, placés à intervalles réguliers, et des vestiges de claies de roseaux contre l'envahbsement des sables K Ce n'est pas autrement encore aujourd'hui, par une voie jalonnée aussi et munie de stations aménagées» que circulent les fonctionnaires chinois se rendant duKansou à la Kachgarie *.

Ces moyens imparfaits ont plus ou moins servi malgré tout à fixer la circulation terrestre. Les points d'eau, les oasis remplissaient dans les régions arides l'oflBoe de stations intermédiaires, les dunes et les sables étant l'obstacle qu'il fallait éviter ou franchir au plus court. La route jalonnée, marquée de tourelles ' se relayant à moins de 10 Ion. est le type perfectionné de ce mode âémentaire. Elle se contente d'effleurer le sol ; mais la facilité avec laquelle elle peut se prolonger pendant de longues distances, l'absence d'entretien dont elle s'accommode, contribuent à e3q>Uquer certains phénomènes de circulation qui nous étonnent dans l'histoire du grand continent asiatique. La facilité avec laquelle des tribus ou des peuples se transportent depuis la Dzoungarie jusqu'à la Caspienne, l'improvisation au temps de l'empire mongol d'un système de communications régulières d'un bout à l'autre de l'Asie, tout cela montre quelle grande part il faut faire à la viabilité naturelle.

Le nouveau monde offre des exemples analogues. Le sol uni des Prairies qui s'étendent entre 36o et 35<^ de latitude, des Montagnes Rocheuses au bas Missouri, sur lequel, en 1881, ont été posés les rails du chemin de fer de Saint-Louis à Santa-Fé, servait à une piste qui, sous le nom de Santa-Fe Trail» était suivie par une file de charrettes lourdement chargées, entre les colonies espagnoles du Nouveau- Mexique et les premiers établissements fondés dans les États de l'Ouest. La Canda espagnole, traînée par des bœufs, y avait trouvé un champ propre. Ces grands convois mettaient sept à huit semaines entre les Montagnes Rocheuses et le Mississipi, mais déjà des transports importants pouvaient s'effectuer sur des distances de plus de 2.000 kilomètres.

1. BoNiN (Ch. £L), Vogagtde Pékin au Turkaian mue par la Mongolie^ £e Koukou- Nor, le Lob-Nor d la Dwungarie (La Géographiep 1901, 1, p. 172).

2. Grandet routes de Lan-tcheou, Ngansi, Tourfan, Kachgar, Khotan et Keria (Gbbnabd, t II, p. 200).

3. AtO(voc iripYOC de ritinèraire de Marcnt Tttlanui dans Ptolémée.

Ainsi s'imprime, dans ces modes rudimentaires de circulation et de transport, la marque impérieuse des milieux physiques et déjà se montre la supériorité de certains domaines pour la transmission de produits et les mouvements d'hommes et de choses. Une différendation des contrées se dessine, assez grande pour influer sur le conmierce, les relations et même sur les formations politiques.