IV. — ROUTES MODERNES ET CHEMINS DE FER

Ce n'est guère que dans la période moderne et jusqu'à la veille des chemins de fer, que l'œuvre systématique des routes recommença à se généraliser. Le réseau de routes royales dont Colbert, et plus tard le corps des Ponts et Chaussées dotèrent la France, fut l'expression de l'État centralisateur, dont la force était tout entière tendue de la capitale aux frontières. Les voies carrossables que Napoléon pratiqua au mont Genèvre, au mont Cenis, au Simplon, en reliant plus intimement l'Italie au corps de l'Europe, ouvrirent le champ à des rapports nouveaux.

La route est l'instrument qu'emploie à ses débuts la colonisation européenne. En Algérie, la barrière qui obstrue l'accès de l'intMeur fut ouverte à grands frais par ces routes pittoresques et monumentales que les gorges de Chabet-el-Akra ou de la Chiffa ont rendues célèbres.

Avant que l'heure des chemins de fer eût sonné pour l'Inde» une route avait été entreprise (1851), pour relier de part en part la plaine de 3.000 kilomètres qui se déroule depuis les passes de l'Afghanistan jusqu'au golfe du Bengale : la voie de Pechawer à Calcutta, le Gréai Trunk Road fut conmie la voie Âppienne du nouvel empire des Indes, œuvre d'impérialisme, mais œuvre populaire aussi, car elle facilita la circulation de cette fourmilière hindoue que des motifs de conunerce, de religion ou de vagabondage entretiennent en mouvement perpétuel. Avant le transsibérien, la Russie avait tracé à travers la Sibérie la route des chercheurs d'or et des déportés. De 1811 à 1833, le gouvernement fédéral des États-Unis construisit une route transversale. National Road, qui, entre le Maryland et l'Ohio, franchit les Alleghanys, mais s'arrêta dans l'Indiana sans pousser jusqu'à Saint-Louis qui était son but primitif.

Ces précédents doivent entrer en ligne de compte pour apprécier la grande révolution géographique à laquelle les chemins de fer ont donné le branle.

Le réseau des routes a été le canevas sur lequel s'est inscrit en Europe celui des chemins de fer. Accru chez nous par l'impulsion donnée aux chemins vicinaux, le roulage sur route a drainé la circulation vers les chemins de fer. H n'est nulle part plus actif que dans les régions industrielles : dans celle de Lille, par exemple, à côté d'un réseau ferré particulièrement serré, la route a trouvé dans de nouveaux moyens de transport (automobiles, tramways électriques, etc.) un renouveau d'activité. Les chemins muletiers continuent d'ailleurs à sillonner les montagnes et les contrées écartées ; les pistçs à suivre dans les steppes des directions marquées vers d'anciens marchés. Ainsi, dans les pays de vieille civilisation, l'appareil de circulation qu'avait formé le temps subsiste et coexiste avec la forme nouvelle. De là naît une différence des plus sensibles avec les régions que n'a pas déjà sillonnées une circulation plusieurs fois séculaire. Les routes bordées d'arbres font partie de la physionomie de nos vieilles contrées d'Europe. Des villages de distance en distance, marquant d'anciennes étapes, s'animent sur leurs parcours ; parfois, à proximité veillent de vieux bourgs aujourd'hui un peu languissants et solitaires, poursuivant leur existence aux points mêmes où les anciennes nécessités de la circulation les avaient fixés. La place de ces marchés ou de ces petits centres administratifs était commandée par la possibilité d'y parvenir en quelques heures, d'en revenir le même jour. Leur répartition obéissait à une sorte de rythme en rapport avec le déplacement du train ordinaire de la vie. Cet ensemble manque dans les pays neufs.

Ce sont des traits, entre beaucoup d'autres, que le regard est déconcerté de ne pas trouver dans les contrées où le chemin de fer, proies sine maire creata, est seul agent et seul maître.

La route carrossable avait déjà fait ses preuves avant le chemin de fer. Elle avait contribué à supprimer en partie l'obsta^de des Alpes, ouvert l'Algérie, franchi les Appalaches, réalisé des réseaux de plusieurs milliers de kilomètres. En ces progrès s'exprimait le besoin de conmiunications plus libres, plus étendues, qui travaillait partout la civilisation moderne. Ce que la route tentait, le chemin de fer allait l'accomplir. Le besoin allait, sinon créer, du moins perfectionner l'organe. Il est vrai que le nouveau mode de transport avait encore à surmonter de plus grands obstacles. Les poids énormes qu'U s'agit de transporter ne s'accommodent pas des pentes fortes ; quand ce n'est pas par des tranchées, des tunnels ou des viaducs que l'obstade est surmonté, c'est au moyen de courbes longeant le flanc des vallées, graduant l'ascension des versants. Mais encore la prudence exige-t-elle, surtout sur les lignes de grand transport, que ces courbes ne dépassent pas un rayon assez restreint. A ces diiBcultés que l'art des ingénieurs a dû vaincre chez nous à grands frais, s'ajoutent, s'il s'agit de r^ons tropicales, celle des fleuves à crues périodiques, sur lesquels il est difficile d'assurer aux ponts des fondements solides. Cela crée des inégalités entre les régions ; et l'on s'explique qu'il y ait ainsi une avance prise par certaines contrées, celles qui offraient aux exigences nouvelles de ce mode de circulation les surfaces les plus favorables. La continuité de vastes plaines permettant de conserver des directions rectilignes, la consistance du sol permettant de garantir la solidité des déblais contre les glissements, l'aplanissement général des surfaces, devinrent des circonstances décisives. La supériorité du bassin parisien et de nos plaines du Nord sur les régions accidentées du Massif Central, sui^ le morcellement territorial de la Bretagne se dessina avec plus de force. Il s'écoula des aimées avant que le Massif Central fût traversé de part en part ; la compagnie dite du Grand Central ne put venir à bout de sa tâche et dut abandonner aux compagnies voisines (Orléans et P.-L.-M.) les concessions obtenues*

Dans l'Europe continentale, l'avantage des communications faciles qui avait favorisé le développement des ligués hanséatiques et les rapports entre le Rhin et l'Elbe (Hellweg), revint plus que jamab à la zone qui traverse l'Allemagne du Nord au pied des dernières collines.

Une zone de surfaces nivelées se prolonge en Russie surtout entre les 500 et 55^ de latitude. Combien, au contraire, les rugueuses

suies de TEorope méridionale étaient moins avantageusement disposées! Leurs chaînes de plissement et l'activité de l'érosion qu'elles engendrent, y multiplient les obstacles. L'Italie a dû lutter à force de bras et d'argent contre les glissements du terrain qui rendaient si difBcQe et si dispendieuse la construction, indispensable A sdn unité, de chemins de fer à travers les Apennins de Toscane. C'est qu'en effet, à mesure que se sont déroulées les conséquences du chemin de fer, la différence s'est accentuée entre les contrées qui en étaient pourvues et celles qui ne l'étaient pas, et a créé pour ces dernières une telle infériorité qu'à tout prix il a fallu la combattre. L'obstacle physique a cessé d'être irréductible. L'avantage politique et commercial est assez grand pour que les capitaux s'y mesurent. L'enjeu a grandi en proportion des bénéfices. C'est ainsi que nos montagnes et déserts ont été^fianchis par le rail. Les perfectionnements mécaniques ont marché de pair. On ne recule pas devant des pentes jugées jadis inabordables, jusqu'à 20 à 25 millim. par mètre ; la traction électrique ouvre de nouvelles perspectives. Ainsi dans l'évolution des communications, l'obstacle matériel n'est plus que relatif. D cède à la nécessité de relier les grands marchés producteurs, de perfectionner l'outillage économique d'un État. Est-ce à dire que les obstacles physiques soient sapprimés ? Nullement, n est même significatif que ces percées de montagnes par de longs tunneb nous ont mis aux prises avec un danger que ne connaissaient pas les routes d'autrefois, celui de l'irruption des eaux intérieures.

Quelques changements qu'aient apportés les chemins de fer, ils s'ajoutent au passé plus qu'ils ne le remplacent. D faut tenir grand compte de ce qu'avaient préalablement accompli les routes, des conséquences qu'elles avaient produites et qui persistent à travers les faits économiques de l'âge actuel. Par exemple l'industrie moderne s'est greffée très souvent sur les relations créées par les routes. Si beaucoup de nos villes industrielles ont su conserver leur vitalité malgré les vicissitudes auxquelles leurs genres de travail ont été en butte, elles le doivent à leur position sur des routes très anciennement fréquentées par le commerce. Lyon, Milan, Zurich, Nuremberg, Leipzig ont été à l'origine des lieux de rencontres de foires, de marchés, à la convergence des routes. Une des plus actives. zones industrielles du Nord de l'Allemagne est celle qui se trouve le long du Hellweg, voie de commerce qui unissait le Rhin à la sortie du Massif Schisteux au coude que l'Elbe décrit vers l'Ouest. La Black Country elle-même, en Angleterre, comptait depuis longtemps des marchés qui s'étaient formés au passage de la route de Londres vers la mer d'Irlande...

Vioal-Lablacbb, Géographie hamaine. 16

Ainsi avait été amassé le terreaa fértfle sur kqud devaient fructifier les développements fators. Car œ n'est pas seulement la présence du combustible et du minerai, de la matière brute qui fait les foyers d'industrie : il faut compter l'élément psychologique qui tient aux habitudes, à la familiarité avec le dehors, aux perspectives de rdations lointaines, enfin au crédit, au sens des affaires. Tout cela, ce sont des germes qui se déposent le long de ces vieilles routes.

Là est une des différences essentielles entre l'Europe et l'Amérique*