II. — DâVELOPPBBIENT DBS CH9MIN5 DE FER

Les chemins de fer obéissent à une loi de multiplication qui rappelle l'accroissement de vitesse dû à la pesanteur. Lentement d'abord, puis de plus en plus rapidement, ils étendent leurs ramifications sur la surface du globe. La longueur des lignes qui, en 1840, n'était encore que de 7.679 Idlomëtres, et qui, même en 1870, trente ans après, n'atteignait que 206.000 kilomètres, s'élevait à 790.000 kilomètres en 1900, et peut être évaluée en 1911 à 1.300.000 kilomètres, soit plus de vingtcinq fois la circonférence du globe. Encore ce résultat ne donne qu'une imparfaite idée de la puissance de mouvement qui est imprimé aux dioses et aux honmies; car la plupart des lignes sont am&uigées aujourd'hui pour supporter de bien plus puissantes machines et mettre

en mouvement des trains dix fois plus lourds que dans la période de début. Vitesse et puissance ont au moins quadruplé.

Cependant» le réseau est encore loin d'envelopper toute la partie terrestre du globe ; de grandes surfaces lui échappent dans l'intérieur de l'Asie, de l'Afrique et de l'Amérique du Sud ; tandis que, sur certains points, les battements du pouls s'accélànent jusqu'à la fièvre, beaucoup de contrées restent à l'écart, sinon inertes, du moins obstinément fidèles aux modes archaïques de transport nés du milieu géographique. Ce contraste était bien moins marqué autrefois. L'état actuel des communications fait apparaître en lumière crue les effets de l'isolement ; ou du moins, l'isolement ne semblait pas jadis une anomalie, une sorte d'infraction aux conditions générales ; ce sont les progrès du commerce au service d'une industrie exigeante de matières premières, avide de débouchés, qui ont élargi l'écart, creusé presque on abîme entre les contrées englobées dans le réseau mondial et celles qui lui échappent. H se crée ainsi des différences régionales profondes.

Nous n'avons pas à exposer les résultats sociaux des chemins de fer : leur importance est estimée telle désormais que, .depuis un quart de siècle, 10 ou 20.000 kilomètres viennent s'ajouter chaque année aux réseaux ferrés du globe. La portée géographique des chemins de fer n'a été que plus lentement aperçue. Nous avons quelque peine aujourd'hui à comprendre que, pendant une première période, ils aient été envisagés surtout comme un moyen de transport local. Ce fut pourtant le cas, non seulement en Europe, mais aux États-Unis. De même qu'en France, en Allemagne, on procède par lignes isolées entre deux villes voisines (Paris-Saint-Germain, Lyon-Saint-Étienne, Thann- Mulhouse, Furth-NQremberg, Bnins^ck-WolfenbQttel, Halle-Magdebourg, Dresde-Leipzig, Petrograd-Tsarkoé-Selo) ; les premières lignes construites aux États-Unis ne répondent à aucun plan général ; de grandes difiicultés s'opposent au raccord d'un État à l'autre. L'œuvre est sporadique, diffuse suivant les besoins locaux. Les idées vacillent encore sur la portée géographique du nouveau mode de transport. On n'aperçoit pas les conditions véritables dans lesquelles il lui est possible d'exercer pleinement son action. Tant qu'il n'embrasse que de courtes distances, le ruban de fer ne fait qu'ajouter un élément de plus aux nombreux moyens de communication dont disposent déjà nos vieilles contrées d'Europe. Le surcroît de célérité dans un rayon restreint n'introduit pas dans l'économie des relations préexistantes un changement radical. Les conditions de vie locale peuvent persister, telles qu'elles ont été fixées depuis des siècles par les routes et les étapes ; bourgs, villes ou marchés répondant aux distances moyennes franchis-

sables dans une journée» telles qu'elles se sont imprimées sur le sol et dans les habitudes. Les intérêts qui sont liés à cet ancien état conspirent pour en conserver le bénéfice, réussissent à tenir en échec le chemin de fer, tant qu'il n'intervient que comme agent local de transport. Ne voyons-nous pas les diligences résister plus d'une fois, pour de faibles parcours, àla concurrence de la voie ferrée ? Lorsqu'on nous raconte que, en France, à l'époque de l'établissement des chemins de fer, certaines villes déclinèrent de propos délibéré l'avantage d'en être pourvues, cette manière de voir nous étonne. Elle s'explique pourtant, sans se justifier, par des raisons assez naturelles à une époque où on pouvait encore mettre en balance les avantages qu'il apporte et les perturbations économiques qui en sont la suite.

Le chemin de fer ne parvient à racheter avec usure les frais d'outillage et d'établissement qu'il exige que par la longueur des trajets et l'étendue des distances qu'il embrasse. Les dépenses étant loin d'augmenter en proportion des longueurs kilométriques, il en résulte que l'économie de frais s'accentue avec les distances. EDe s'ajoute aux avantages de r^ularité, de capacité et de vitesse. En sorte que, plus le chemin de fer étend son envergure, plus il entre pldnemfait dans la réalité de son rfile. Peu de personnes étaient en état de voir vers 1835 les conséquences que l'expérience devait mettre en lumière. Ce fut en France le mérite de l'école saintHÛmonienne d'avoir eu le pressentiment de ces vérités, d'avoir entrevu que l'ceuvre future des chendns de fer s'inscrivait dans un vaste plan de communications mondiales, parmi lesquelles le percement de l'isthme de Suez.

Ces premières hésitations se traduisent dans le fait qu'en 1840 la longueur des voies ferrées sur toute la surface du globe n'était encore que de 7.679 kilomètres : et sur ce chifbne, la part de la France était à peine de 500, celle des États-Unis s'âevait déjà à 5.000. Les États- Unis offraieift un spectacle instructif ; l'idée de réseau y avait pris corps, et reçu un commencement de réalisation. Malgré les entraves du particularisme d'État, partout, dans ce pays neuf, fermentait le désir de mettre en rapport les centres de production intérieurs et ceux d'activité maritime. La grande œuvre du canal Érié, mettant New- Yorik: en communication avec les lacs, avait été achevée (1825) ; et cet exemple avait suscité la construction d'autres canaux en Pensylvanie et ailleurs ; tandis que sur l'Ohio et le Mississipi, de nombreux services de bateaux servaient au transport du coton et au va-et-vient de ce peuple voyageur. Mais pour combien de temps l'impatience américaine s'accommoderait-elle de ces lenteurs ? Un mot était dans toutes les bouches : railroad ; il était l'objet d'un de ces engouements qui se

répandent de temps en temps comme une traliiée de poudre en Amérique. Par la supériorité de vitesse, de capacité, de régularité, il convenait plus que la navigation intérieure aux besoins et aux instincts qui sont au fond de l'ftme yankee.

L'impulsion, naturellement, partait des grandes villes maritimes, points où se concentraient déjà le commot^, le travail manufacturier, les capitaux : Boston, New Yoric, Philadelphie, Baltimore, furent les capitales nourricières d'entreprises concurrentes. A la rigueur la navigation fluviale ou le cabotage maritime pouvaient provisoirement saflBre à pourvoir de coton les manufactures du Nord : quelques lignes forent amorcées dans cette direction ; nuds une déviation singulière 96 produisit dans les courants de circulation. Elle prit déddém^it la direction de l'Ouest. Au delà des Appalaches, la colonisation s'était «nparée des fertiles territoires de l'Ohio ; les mines de houille s'exploitaient à Pittsbuig; Cincinnati était devenu un marché d'âevagé; on entrait enfin de jour en jour plus en contact avec cette prodigieuse avenue navigable de 2.000 kilomètres qu'ouvrent les lacs et que bordent, au Sud et à l'Ouest, de vastes espaces fertOes. L'âan ne s'arrêta plus ; c'est de l'Est à l'Ouest plutôt que du Nord au Sud qu'agit rattraction. Le branle était donné en cette direction dès 1835 ; et au bont de quelques années à peine, on pouvait voir Boston rdié par voie fenée au Saint-Laurent, New Yoric aux lacs Ontario et Erié, PhilaàdpYÔA à Pittsbuig, Baltimore à l'Ohio.

Ainsi se manifestait déjà le rapport étroit entre le chemin de fer et la colonisation. La marche de l'un se refait sur oeUe de l'antre ; nn pacte se nouait entre ces deux puissances du monde moderne. S'il s'était trouvé alors un prophète capable de prévoir les millions d'inmdgrants que l'Europe devait jeter vers l'Amérique, il aurait pu dn même coup prévoir les milliers de kilomètres qui s'ajoutenâent à ces rudiments de réseaux ferrés. Dès 1854, à travers une confusion de lignes entreprises et multipliées sans ^ plan général, les principales Trunk Unesse dessinaient dans le sens des paraBâes. Ajrant irancM les principaux obstacles, elles voyaient se dérouler devant elles les perq)ectives des prairies ; et au delà se laissait entrevoir le Par- Wed, rHlimité dans les espoirs comme dans les espaces I