III. — L'IDÉE NATIONALE ET STRATÉGIQUE

Nos vieux pays d'Europe eurent à lutter contre d'autres difficultés. Ce n'est pas en vain que plusieurs sièdes d'histoire avaient travaillé à fixer la figare des États et le site des villes. Les chemins de fer eurent

à s'adapter aux réseaux préexistants de communications, à des rapports cimentés par le temps, à des orga^ismes politiques qui avaient à se défendre contre leurs voisins, à des individualités nationales taillées sur un autre patron et à une mesure différente qu'en Amérique. Chaque État aborda la construction des chemins de fer suivant ses besoins et ses moyens. L'Angleterre insulaire, plus avancée que le continent dans la voie de l'industrie et plus familière avec la puissance du crédit, s'engagea résolument ; et déjà Birmingham et Liverpool réalisaient la liaison entre son principal foyer d'industrie et son principal foyer conmierdal. L'État belge se hâta de mettre Malines et sa capitale en relation avec Anvers, sa place de guerre. En Allemagne, l'idée d'unité nationale que, avec une remarquable prescience» Frédéric List, après Goethe, avait démêlée dans l'avènement des chemins de fer, reçut un commencement d'application par la jonction des principales villes de la grande plaine du Nord, Berlin avec Stettin (1843) ; avec Hambourg, Breslau, Magdebourg (1846) ; avec Dresde et Cologne (1848) ; bientôt suivie de la jonction avec le Sud par Nuremberg et Augsbourg. Et dès 1842, nos orateurs pouvaient dénoncer avec inquiétude les voies de convergence qui aboutissaient à Cologne, Mayence, Mannheim, et concentraient les forces militaires de la Confédération ^rmanique .

La Russie eut pour premier soin d'unir directement ses deux capitales» et, de 1843 à 1851, exécuta sa ligne de Pétersbourg à Moscou : plus tard seulement elle devait entreprendre la lutte contre son principal ennemi, la distance. L'idée stratégique de conservation, de défense, s'imposa comme une nécessité primordiale dans la plupart de nos pays d'Europe.

C'est l'instinct de chaque être de pourvoir avant tout à sa conservation personnelle : les États n'y ont pas manqué. (Juand on lit les délibérations de nos assemblées, en 1842, à propos de la constitution de nos principales lignes \ on est frappé de la place qu'y tiennent les préoccupations stratégiques. La Russie, après l'épreuve de la guerre de Crimée, s'empressa de réparer l'insuffisance de son réseau vers les points reconnus vulnérables. Plus éprouvée encore après la guerre de 1870 qui avait mutUé notre territoire, la France a dû reconstituer, en vue de sa nouvelle frontière, son système de circulation, adapter et relier de no\iveau ses lignes de chemins de fer, ses canaux ; et, comme dans* une chair qui a saigné les fibres tendent à se rejoindre, elle a essayé ainsi de cicatriser sa blessure. C'est pour disposer plus

1. A. PiOLRD, Les Chemins de /er français, Paris, 1884, I, p. 263.

facilement de ses forces militaires et les porter d'un bout à l'autre de son territoire, que la Turquie a entrepris les lignes qui, de Salonique à Constantinople, de Scutari à Bagdad, de Damas à La Mecque, tendent à relier les membres éloignés de ce corps puissant et lourd. Quand la Chine, si défiante et reFractaire, s'est décidée à la locomotive, elle a eu soin de tracer conSitle ligne fondamentale de son réseau la voie qui unit les deux parties toujours divergentes et hétérogènes de cet Empire, le Nord et le Sud, Pékin et Hankeou, et comme on disait au moyen âge Caihay et ManzL

< Nous croyons, disait en 1837 Dufaure ^ que les principales lignes de communication destinées à unir le Nord au Midi, l'Est à l'Ouest, et Paris à toutes les extrémités du royaume, ne sont pas seulement d'un intérêt commercial, mais surtout d'intérêt national. » Telle fut en effet la conception qui, en 1842, présida au plan d'ensemble qui, malgré les modifications apportées par le temps, régit encore la physionomie de notre réseau.

Sept lignes rayonnent de Paris vers l'Angleterre, la Belgique, l'Allemagne, l'Espagne à Bayonne, l'Océan à Nantes, la Méditerranée à Marseille, auxquelles s'ajoutaient (titre premier de la loi du 1 1 juin 1842) une ligne de Bordeaux à MarseiQe et une autre de Lyon à Mulhouse. L'idée maîtresse est celle de l'unité nationale. C'est sur ce tronc que l'arbre a développé ses branches. Ce fut d'abord, comme presque partout, par des concessions partielles, des tronçons de lignes que procéda l'exécution de ce plan. Mais l'expérience ne tarda pas à montrer qu'en matière de chemin de fer c'est par la combinaison et l'étendue qu'un réseau peut acquérir la vitalité suffisante. Si en 1851 la longueur des lignes exploitées en France n'était encore que de 3.625 kilomètres, tandis que sept ans après elle avait plus que doublé et que vingt ans après elle avait presque sextuplé \ c'est que la fusion des multiples compagnies du début en six compagnies principales avait fourni la large base territoriale nécessaire à l'exécution et à l'extension du réseau. Pour soulever, et comme le disait en 1875 an orateur, « mettre en mouvement ces millions de tonnes qui dormaient depuis des siècles » ', il faUait un levier suffisant pour quK^ le surplus d'un côté compensant le déficit provisoire de l'autre, toutes les parties du territoire pussent subir l'impulsion, participer au mou* vement de vie et que, de proche en proche, le tressaillement de la vie