IV. — EXTENSION RÉCENTE DU RÉSEAU FERRÉ
Le maniement r^ulier et à peu de frais de masses énormes de produits et de matières premières a été rendu possibk par la navigation à vapeur. L'accroissement général du tonnage devint une nécessité à laquelle durent s'adapta tous les moyens de tranqxirts. Une combinaison dut s'ori^uuser qui força les chemins de fer à agrandir leurs installations et à augmenter la puissance de leim machines ; fleuves et canaux à approfondir leurs chenaux, à élargir leurs écluses ; ports à s'amplifier dans des {utipoitions qu'on n'avait pu prévoir. Cette coopération des moyens de transport a marché de pair avec l'allongemenl des parcours. Elle a suscité, au cours de son évolution, une telle foule de forces vives qu'elle a dû sans cesse faire face par de nouveaux perfectionnements à de nouveaux besoins. En grande partie, la fonction a créé l'organe. Vires acquirii eundo n'est nulle part plus applicable qu'en matière de chemin de fer.
Lorsqu'on compare la période si lente des débuts à l'accélération qui va se précipitant dans les quatre ou cinq dernières décades, on sent qu'une force nouvelle agit en eux qui prend sa source dans des rapports plus étendus d'un caractère mondial. On aurait pu croire en 1875 que la plupart des États d'Europe avaient achevé leurs réseaux, sauf
1. CoLsoN, statistique des transports, p. i04. En 1905, le trafic atteignait 17.500.000 tonnes.
l'Italie et la Russie, déjà pourtant fort avancées ; néanmoins» de 1875 à 1910, la longueur des lignes a presque triplé \ Une loi comparalde à celle qui r^e la chute des corps préside à cet accroissement. De 30.000 dans la décade qui suit 1840, il monte à 69.000 (1860), puis à 101.000 (1870), à 162.000 (1880), à 245.000 (1890). Légère diminution de 1890 à 1900, mais le progrés reprend de plus belle de 1900 à 1910. En même temps on commence les réseaux asiatiques et africains : en 1854, celui de rinde qui compte aujourd'hui 50.000 kilomètres ; en 1881, le transcaspien ; en 1891, le transsibérien, éléments essentiels du réseau de la Russie d'Asie qui ne compte pas moins de 17.000 kilomètres aujourd'hui ; tandis que le réseau al^^en est concédé en 1860 et qu'à l'autre extrémité de l'Afrique se constitue le réseau du Cap ; sans parler des voies qui s'ouvrent en Australie et en Amérique du Sud.
La longueur des chemins de fer du monde qui en 1870 était évaluée à 206.000 kilomètres, dépasse aujourd'hui un million de «kilomètres. L'envergure des rapports ne cesse de croftre avec les longueurs kflométriques. C'est dans les transports directs à grande distance que le chemin de fer rtelise sa supériorité et exerce le maximum de son action géographique. Aussi peut-on dire que sa tâche n'est jamais finie et qu'un besoin inhérent de croissance le travaille. Même dans les contrées d'Europe qui semblent arrivées à un état de saturation, des additions et des raccordements s'imposent pour satisfaire à de nouvelles nécessités économiques.
La France cherche à retenir les courants de circulation qui lui échappent, à rdier plus directement ses principaux foyers de production industridle, et surtout ses ports que le plan centralisé de son réseau primitif laissait trop à l'écart.
La densité du réseau ferré atteint son maximum dans l'Europe occidentale et les États-Unis du Nord-Est Atlantique. En Belgique, dans le Nord de la France et dans la zone méridionale de la plaine allemande, il n'y a pas de point qui soit à 16 kilomètres d'une ligne de chemin de fer. Arrivé à ce point, il semble que le développ^ent doive s'arrêter. Mais la traction électrique ouvre de nouvelles possibilités, utilisées surtout dans les régions industrielles. Tout un nouveau réseau se greffe sur le principal : chemins de fer locaux et tramways suburbains sont comme la menue monnaie qui facQite les transactions. En Anf^eterre, en Belgique, dans la plaine subhercynienne aUemande, dans la France du Nord, la Lombardie, conune dans le Massachusets,
1. Longueur des chemins de fer en Europe en 1S75 : 141.700 kUomètres ; en 1908 : 341.100 Idlomètret (Colson, SiatiëUque des transporta).
il y a peu de points où les hommes aient à faire 2 kilomètres de marche pour atteindre une voie ferrée.
Les pays où il semble que la saturation soit atteinte restent encore Texception. En dehors de l'Inde et de Java, il ne s'est formé de véritables réseaux complets que dans la zone tempérée. Aucune raison ne s'oppose cependant à ce que les chemins de fer étendent leurs ramifications jusqu'au travers des régions polaires et équatoriales.
Déjà se projettent des lignes de pénétration partant de la c6te sur toute la périphérie des continents tropicaux : au Brésil, dans l'Afrique orientale, dans l'Australie occidentale. Le rail pénètre dans la zone arctique à Narvikj Dawson City, Arkhangel. Ainsi des jalons sont posés pour la formation d'un réseau mondial.
Le réseau européen se relie par le transsibérien à celui qui s'ébauche au Nord de la Chine. Celui des États-Unis pénètre dans le Mexique par deux grandes artères. Entre le réseau indien et le réseau russe en Asie, comme en Afrique entre les lignes d'Algérie, d'Egypte et du Cap, dans l'Amérique du Sud entre la Bolivie et l'Argentine, il y a solution de continuité. Mais le comblement de ces lacunes n'est qu'une question de temps.
L'état actuel des communications fait apparaître en lumière crue les effets de l'isolement. Cet état, jadis accepté conune un fait naturel» choque aujourd'hui comme un anachronisme. Les maîtres de l'Inde voient dans les chemins de fer le moyen le plus efficace pour combattre le fléau qui décime périodiquement leurs millions de sujets : la famine. Mais surtout nos industries intensives, dans leur appétit de débouchés et de matières premières, souffrent impatiemment que des contrées se dérobent. Leur isolement fait l'effet d'une infraction qui. ne peut durer.
Pour toutes ces raisons, l'extension du réseau des voies ferrées n'est pas près de s'arrêter. 10 à 20.000 kilomètres s'y sont ajoutés annuellement dans le dernier quart du siècle. Ce mouvement continuera et peut nous réserver encore bien des surprises.
