GoLSON, op, cit., p

éloigné. Le trafic local comprend deux degrés correspondant à la 1'* et à la ^'^ station, à compter du point de départ. Le trafic à longue distance est divisé en 14 zones, pour chacune desquelles existe un tarif distinct. Le tarif par zones, modiQé en 1886 et actuellement en vigueur, est basé sur un système gradué, d'après lequel les taxes unitaires diminuent au delà de certaines dislances; il a eu pour effet d'augmenter le trafic à long parcours (1).

Le tarif russe, à son tour, est combiné de manière à accorder une espèce de prime aux plus longs voyages. Par exemple, le prix des billets de 3* classe a été fixé d'après le tarif suivant : jusqu'à 170 verstes (1 verste zi: 1 kil. 067) on paie 1 kopeck 4375 (1 kopeck = 0 fr. 04); de 160 à 300 verstes, le prix de 160 verstes, plus 7 kopecks pour 10 verstes supplémentaires (22 cent. 8 par 10 kil.) ; de 301 à 326 verstes, 24 kopecks de plus pour 300 verstes. C'est alors seulement que commencent les zones. Après 325 verstes, il y a 7 zones de 25 verstes, chacune de 20 kopecks (54 centimes), puis 7 de 30, 8 de 45, 14 de 40, toujours de 20 kopecks. Enfin un nombre indéfini de zones de 50 kopecks (2).

Ce tarif fut appliqué d'après de telles règles qu'il devait comporter une perte, prévue à 25 millions de francs. Au lieu de cela, il a rapporté un bénéfice très notable, et il a eu pour efiFet de diminuer les distances et d'augmenter notablement le trafic. C'est ce qu'on devrait faire dans un pays comme l'Italie, dont la longueur extrême constitue un motif de difficultés pour le trafic, surtout dans la région méridionale.

ICI. Depuis quelques années, un grand mouvement se manifeste en vue de la transformation des systèmes de traction sur les voies ferrées : on s'efforce de substituer l'électricité à la vapeur.