Cf. Nbminyi, dans H. de E. P., juillet

2. Cf. CoMBBi DS Lbstradb, La Russie économique et sociale, Paris, 1896, pp. 347 et suWaDtep.

Les avantages de la traction électrique sont reconnus par ceux-là mêmes qui sont le moins portés à admettre que, dans rindustrie des lignes ferrées, les résultats des applications de l'électricité sont toujours encourageants (1). Certainement la traction électrique, en même temps qu'elle procure une plus grande sûreté personnelle, fournit, pour une dépensa identique et parfois moindre, une vitesse plus grande et un plus grand nombre de trains. Si les systèmes, proposés jusqu'ici pour fournir le courant aux moteurs des véhicules, n'ont pas atteint, considérés isolément, cette perfection technique qui, seule, décidera la substitution, sur une large échelle, de l'électricité à la vapeur^ considérés dans leur ensemble, ils démontrent que déjà une bonne partie de la distance à parcourir pour en atteindre la moitié, est dépassée.

Les moteurs électriques, comme tous les organes électriques et magnétiques de transport et de transformation de Ténergie, ayant une capacité de surcharge considérable, sont très propres à vaincre des résistances anormales et, par le fait, à communiquer une grande accélération de vitesse et à vaincre de forts dénivellements. Toute machine dynamo-électrique fonctionnant par moteur imprime à Taxe un mouvement de rotation absolument uniforme et très peu variable dans la durée d'une période. De cette façon, les actions dissymétriques prennent Un, et, à parité de puissance moyenne, l'eifet utile croît remarquablement. En outre, les moteurs électriques sont en état de fonctionner à l'aide de freins continus, se convertissant en machines génératrices qui peuvent restituer à la source d'alimentation une partie de l'énergie communiquée par le train à force vive, ou de celle que la force de gravité développe dans les descentes. Ils procurent donc, non seu-

1. Cf. sur toutes les questions relatives à la traction électrique : Nitti, op. dt. Lltalie est, actuellement, le pays d'Europe qui a les plus grandes et les plus importantes lignes ferrées à traction hydro -électrique.

lement une plus grande vitesse, mais encore les moyens de mieux régler cette vitesse.

Sar les grandes lignes de montagnes, principalement celles à plus rudes montées, à profils accidentés et à trafic restreint, la traction électrique est destinée à opérer une véritable révolution : bien plus, elle seule rend possible l'exploitation des chemins de fer dans des lieux et à des hauteurs que Ton considérait auparavant comme inaccessibles.

On peut prévoir que les lignes urbaines d'abord, puis les lignes interurbaines, et enfin les lignes à grand trafic et à grande longueur substitueront lentement, là où cela est possible, Télectricité à la vapeur. Les avantages de la substitution, même à parité de dépenses, sont nombreux et évidents. Il y a d*abord l'avantage de la vitesse : avec moins de risques pour les voyageurs, on peut obtenir une vitesse plus grande; les arrêts deviennent aussi plus faciles et plus courts. 11 y a l'avantage de la propreté et de la simplicité : non seulement l'absence de fumée permet une plus grande commodité, mais ce système conserve mieux le matériel, évite les accidents et facilite un trafic plus fréquent. La traction électrique rend également possibles, chose bien plus importante, de notables économies de personnel. On peut croire que les lignes principalement destinées aux marchandises ont moins d'avantage à adopter l'électricité. Mais il est vrai aussi que les stations centrales d'électricité ont un rendementd'autant plus considérable que leur fonctionnement est continu. Or, les trains de marchandises qui voyagent surtout la nuit, lorsque le service des voyageurs est peu intense, utiliseront mieux et plus convenablement les forces des stations centrales.

Mais, c'est par dessus tout quand les unités sont légères et fréquentes que la traction électrique peut être le plus utile. Les pays à grandes chaînes de montagnes, comme l'Italie, verront l'exploitation devenir non seulement de plus en plus facile, mais aussi moins coûteuse.

Toutefois, dans cette matière, rexpérience seule peut être un guide sûr. Mais on peut prévoir que, aux prix actuels de la houille, le remplacement de la vapeur par Télectricité deviendra plus commode sur les lignes ferrées des pays riches en chutes d'eau. Une exploitation mixte des lignes ferrées est possible aussi pour les pays qui n'ont pas de forces hydrauliques suffisantes et dans lesquels les cours d*eau ne sont abondants que huit ou neuf mois de Tannée et pauvres en été. Dans ces pays, aux époques de sécheresse, il y aura exploitation à vapeur totale ou partielle; toutefois, l'établissement hydraulique fixe sera aidé par un établissement fixe à vapeur, en laissant toujours circuler la locomotive électrique.

Ainsi, une grande transformation nouvelle se dessine et elle ne pèsera pas peu sur les finances et sur la direction des travaux publics dans les États modernes. Cette transformation aura encore pour effet de pousser l'État, dans bien des pays, à exploiter pour son compte les chemins de fer. Les grandes chutes d'eau qui produisent la force sont à peu près généralement propriété collective. Quand le. moteur sera l'électricité et non la vapeur et que le prix de revient des unités de consommation, prises isolément, ne subiront plus, par Teffet des distances, de variations notables, alors de nouvelles causes pousseront à la transformation des tarifs proportionnels d'abord en différentiels et gradués, et peut-être enfin, à travers de très vastes zones, en tarifs uniformes.

NOTE

D'aprèi des donaées comparatives publiées par l'iogénieur Trochia, dans R, S., et relatives à la période 1896-98, ea Italie, les dépenses d'établissement des lignes ferrées avaient été jusqu'alors de 4 milliards 800 millions 135.493 lire et de 346 millions 793.612 lire pour le matériel roulant; au total : 5 milliards 143 millions à peu près. Mais on a dépensé 8.030 millions en Autriche-Hongrie, 10.558 en Russie, 14.783 en Allemagne, 15.887 en France et 27.419 en Angleterre. Un kilomètre de voie ferrée a coûté en Italie, matériel compris, & peu près

311.000 lire et demi; il a coûté un peu moins k rAutriche, c'est-à-dire 274.000 et moins encore à la Russie, 273.750. On a dépensé davan- Uge en Allemagne (L. 321.750) et en France (427.750 francs), et plus du double en Angleterre (L. 794.750). Ce fait n'a pas toujours dépendu du prix de rcTient eflectif, mais de Textension des voies multiples. L*Itatie possédait, au 31 décembre 1898 : 2.966 locomotives, 8.578 voitures à voyageurs, 51.711 wagons à marchandises et à bestiaux.

Le produit net, comparé aux frais d'établissement, monte à 3,70 en Angleterre, à 3,90 en Autriche, à 4 en France, à 4,50 en Russie, à 6,10 en Allemagne et reste, par suite de la concurrence entre les diverses sociétés, k 3,40 en Amérique. En Italie, le produit kilométrique brut a été, en 1898, de L. 18.018, tandis qu'il était monté, en 1897, à L. 25.552 en Autriche, a L. 31.925 en Russie, à L. 36.227 en France, à L. 44.627 en Allemagne et à L. 68.545 en Angleterre. L'Amérique seule se rapproche de nous, avec L. 19.777 par kilomètre, bien que le total de son mouvement monte plus haut.

Le nombre des voyageurs transportés sur les chemins de fer italiens a été, en 1898, de 55.495.613 au total. Ces voyageurs ont parcouru en tout : 2.425.637.159 kii., c'est-à-dire, en moyenne, 44 kii. chacun. La moyenne des parcours pour la !'• classe est de 79 kii., presque le double de la 2« et de la 3» (respectivement 48 et 41 kii ) ; elle s abaisse à 25 pour la 4« classe, en usage dans certains services locaux. Le transport d'un voyageur ai kii. de distance a donné, en Italie, un produit moyen, non compris l'impôt, de centimes 4,08. Les différentes réductions ont fait jouir le public d'un rabais de 46 0/0 environ sur le tarif général (en centimes 7,63, moyenne des trois Masses par directs et omnibus). En France le prix coûtant de la môme unité a été de : centimes 4,21 ; en Allemagne, de 3,92 ; en Autriche de 3,33; eu Angleterre, de 2,85; en Russie de 2,24; en Amérique, de 6,44.

Quant au mouvement des marchandises, nous trouvons qu'en France, en 1897, on a transporté à petite vitesse 110 millions de tonnes, plus du double en Russie, 130 millions en Autriche, 294 en Allemagne, 381 en Angleterre, 754 en Amérique et seulement 20 millions en Italie, et cela, sans tenir compte des transports à grande vitesse, qui ont peu d'importance.

Le transport de l'unité de poids (la tonne) à l'unité de distance (le kilomètre) revient en Russie à : centimes 3,45; à 4,12 eu Autriche; à 4,66 en Allemagne ; à 6,62 en France; à 2,50 en Angleterre; à 2,95 en Amérique et à 5,68 en Italie. Le parcours moyen d'une tonne est de 246 kii. en Russie, 107 en Autriche, 102 en Allemagne, 127 en France, et 108 en Italie.

Le royaume de Naples a eu, on le sait, la première voie ferrée en 1839. Ce fut la première construite en Italie, une des premières construites en Europe.

Le premier chemin de fer européen fat établi en Angleterre, en 1821 ; le second, en 1827, en Amérique, le troisième, de 18 kii. en France, en 1828; le quatrième, en Belgique, en 1834. Cinq ans après, en 1839, fut inauguré le premier chemin de fer italien, le Napoli-Portici.

La politique italienne au sujet des lignes ferrées a été très incertaine et très variable. Aujourd'hui, depuis la loi du 27 avril 1885, qui vient i échéance en 1905, Tltalie est sous le régime appelé régime des coU' ventions. Sur le continent, deux grandes sociétés, une pour le réseau de TAdriatique, Tautre pour le réseau méditerranéen, ont assumé l'exploitation des voles ferrées aux conditions suivantes. Les produits bruts annuels, directs et indirects, doivent être partagés, jusqu'au montant de 100 millions pour l'Adriatique et de 120 pour la Méditerranée, dans les proportions de 10 0/0 au profit des fonds de réserve, et pour l'usure du matériel et l'exploitation, à raison de 62 1/2 à la so ciété, en compensation des frais d'exploitation, et de 27 1/2 à l'État . Si le produit total dépasse celui fixé antérieurement A 50 millions, 16 0/0 vont au fonds de réserve, 56 à la société et 28 à l'État. Les augmentations de produit, qui peuvent se manifester ultérieurement, doivent se répartir à raison de 50 0/0 aux sociétés exploitantes, de 16 au fonds de réserve, de 28 à l'État et de 6, destinés à Tabaisseme nt des tarifs. Enfin, si les produits nets dés Compagnies, produits provenant de la construction et de l'exploitation (et, pour les lignes méridio nales, des subventions) dépassent, y compris les intérêts et dividendes du capital versé en actions (pour l'Adriatique, du capital qui participe aux produits nets, jusqu'à la somme de 180 millions), les 7 1/2 0/0 bruts de la richesse mobilière, la moitié de ce qui reste appartient à l'État.