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États-Unis

Allemagne.

France . .

Rassie . .

Gde-Bretagne

Italie . .

Espagne . .

Suède . .

Canada. .

Mexique . .

Argentine. .

Brésil . .

Tels sont les pays d'Europe et d'Amérique, ayant plus de 10.000 kilomètres de lignes ferrées. Relativement, le plus grand nombre de lignes ferrées se trouvent dans les petits pays, comme la Belgique; les États-Unis possèdent près de la moitié des chemins de fer du monde entier.

285.000 kilomètres de voies ferrées construites en Europe, jusqu'en 1900, ont coûté plus de 200 milliards de francs. On peut calculer que jusqu'ici og a dépensé, dans la seule Europe, en constructions de chemins de fer, y compris les réseaux secondaires, bien au-dessus de 250 milliards. Aucune entreprise au monde n'a exigé un aussi large emploi de capitaux; c'est une transformation d'une grandeur sans précédente. C'est surtout par suite de ce fait et aussi des nombreuses applications de l'électricité àl'industrie, par l'énorme développement de la navigation maritime, que le prix des capitaux s'est maintenu élevé, au moment où leur accumulation était la plus considérable. Cette révolution qui s'est opérée dans les transports, ce n'est pas le cas de l'effleurer dans ces quelques lignes fugitives sur des questions qu'il faudrait traiter une à une dans des ouvrages séparés. Dans sa très belle étude sur VIndustrie des transports^ A. de Foville a rapporté une série de calculs qui démontrent quelle profonde révolution s'est accomplie. Les distances ont été extraordinairement raccourcies : la première locomotive de Stephenson ne faisait que 6.500 mètres à l'heure aux États-Unis, les trains qui font 98 kilomètres à l'heure, ne sont pas rares. En tenant compte de la diminution des distances, amenée par l'accroissement de la vitesse en France, selon Cheysson, on peut dire qu'en deux siècles, le territoire français s'est rétréci de six à sept cent fois (1). Il en est de même pour les frais de transport. Maintenant, le cas n'est pas rare de lignes sur lesquelles les marchandises voyagent, en Amérique, à moins de 3 centimes la tonne kilométrique.

La voie, le véhicule et la force motrice qui sont, comme ledit Eogel, les trois éléments techniques de tout moyen de transport, en sont venus tous les trois à changer, surtout dans les transports par terre. Les voies ferrées supposent

1. De Fovillb, La transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques, Paris, 1880.

inévitablement un monopole ; Ton n'en peut abandonner la construction ou Texploitation à des sociétés privées, sans [es soumettre à des règlements inspirés par l'intérêt général. Au point de vue de la construction, il est clair que l'industrie privée se tournerait seulement vers les lignes à gros revenu et laisserait de c<)té celles à revenu inférieur. A la différence des transports par mer, où, la route étant ouverte à tous sans qu'on ait eu besoin de la tracer ni de faire aucune dépense pour la maintenir, les monopoles n'ont aucune rai* son d'être ou n'en viennent à exister que dans une mesure très étroite, les grands transports par terre tendent tous èf prendre la forme de monopoles. Les plus puissantes compagnies de navigation sont souvent contraintes à user de tous leurs efforts pour résister à la concurrence de voiliers, qui se prévalent d'une force motrice naturelle presque gratuite. 11 n'en est pas de même pour les transports par terre, où la voie n'est construite qu'à grands frais et où la concurrence des petits contre les gros n'est souvent pas possible; surtout, dans les pays à forte densité, il est très rare qu'à côté d'une ligne ferrée en naisse une autre.

L'État peut établir lui-même ses réseaux ferrés. C'est un fait qui ne se produit pas sans inconvénients. On ne peut pas maintenant affirmer que les installations faites directement par rÉtat, par l'intermédiaire de ses ingénieurs, sont les plus coûteuses. En tout cas, même lorsque l'État construit pour son propre compte, il préfère le plus souvent adjuger les travaux. La législation des chemins de fer est très variée. Dans certains pays, les constructions sont faites par l'État; dans d'autres, elles sont concédées à des compagnies ou entreprises privées. Sauf dans quelques pays, les constructions ferrées ont été généralement soumises à des règlements très rigoureux et tous subordonnés à un critérium d'utilité générale.

Il est très difficile, dans une matière comme celle qui touche aux voies ferrées, de dire quel est le système préférable. Chaque pays se trouve dans des conditions très

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différentes, et chacun a ses institutions propres. On peut remarquer toutefois que, dans les pays à population dense et dans lesquels on peut prévoir que les chemins de fer devront acquérir de plus en plus d'importance, TÉtat tend à faire construire pour son compte les lignes d'intérêt général. Aussi nombre de pays qui, dans le principe, avaient concédé rétablissement de leurs chemins de fer à des sociétés privées, tendent-ils à les racheter, ou, du moins, à augmenter sans cesse le nombre des lignes propriétés de rÉtat : la chose s'est passée ainsi en Allemagne, en Antriche, en France, en Suisse, en Italie, etc. (1). Les États- Unis et l'Angleterre demeurent les seules véritables exceptions à cette règle; mais on ne peut dire que leur exemple ait grande importance, les lignes ferrées, malgré des conditions singulièrement avantageuses et faciles, étant très coûteuses en Angleterre (2). Quant à l'Amérique, elle nous offre, sur ce point, bien plus qu'une législation, une situation spéciale.

Les chemins de fer doivent-ils être exploités par l'État ou par des grandes compagnies? C'estlà. un problème très discuté, mais pour lequel il est fort difficile de présenter des règles absolues. Dans quelques pays, comme en Belgique ou en Prusse, l'exploitation des chemins de fer par l'État

1. Il est inutile de ciler les innombrables publications sur les chemins de fer. On comparera utilement : SPAVE^r^A, Lo Stalo e le ferrarie : riscatto ed exercizio. Milan, 1876; — Sax, Die Eisenbahnen^ i879; — Ulrich, Personentarif reform und ionentarif^ Berlin, 1895; — Picard, Les chemins de fer français j Paris, 1884 ; — Lackhardt, Théorie der Tarifbildung der Exsenbahnen^ Berlin, 1870; — Jrans, The Economies of Europeau RaiiwaySy dans le fi. /. 5. 1886; — J. F. Schrbibir, Die Eisenbahnen als ôffentliche Verkehrseinrichtungen und ihre Tarifpolitik, Vienne, 1887 ; — L. CoLsoN, Élude sur le régime général des chemins de fer y Paris, 1885, etc. La Bibliothek des Eisenbahnswesens est principalement utile, avec les études de Habbrbr, Schrbibbr, Wrill, Rbitlbr et Lobwb sur tous les côtés du problème des chemins de fer, Vienne, 1884-87.

2. Cf. Glstav Cohn, Untersuchungen ûber die Englische Eisenbahnpolilikj Leipzig, 1874 et Die Englische Eisenbahnpolitik der letzlen Zehn Jahre, 1873-1883, Leipzig, 1883.

a fait ses preuves; dans d*autres, peut-être ne pourrait-on l'essayer sans danger. De toutes manières, on étudie toujours la question au point de vue des convenances pratiques.

On peut conseiller sans scrupules l'exploitation de l'État là où le trafic se fait dans des conditions plus avantageuses. La Belgique, par exemple, pays plat, où le charbon est en grande partie produit sur les lieux, où le commerce de transit est florissant, est dans des conditions favorables pour l'exploitation par l'État. La Prusse se trouve dans des conditions analogues, et l'Autriche-Hongrie, dans des conditions qui n'en diffèrent pas beaucoup.

99. La concurrence, en matière de chemins de fer, n'est possible que dans les pays nouveaux : elle n'existe, ou plutôt elle n'a existé, en fait, qu'aux États-Unis. Les États- Unis qui sont, il faut toujours se le rappeler, dans des conditions naturelles des plus avantageuses, pays aussi grand iqu'un continent, situé entre deux océans, avec un vaste réseau de cours d'eau et une excellente distribution de leurs eaux, avec la plus forte production de charbon de terre et de fer, avec d'immenses plaines, avec d'énormes chutes d'eau, les États-Unis donnent donc lieu à la vraie concurrence. Les chemins de fer y sont nés et y naissent par la simple impulsion des particuliers : certaines compagnies y étendent leurs lignes sur 8.000, sur 10.000, sur 12.000 kilomètres. A côté d'une ancienne voie ferrée, personne ne, peut empêcher qu'il en naisse une nouvelle. Où il y a des terres à coloniser, on préfère souvent tracer un chemin de fer plutôt qu'une roule de voitures ; le sol y est fécond et non pas stérile, le fer y abonde, la houille y est à bon marché. La concession n'y existe pas, dans le sens européen de ce mot, ai rexploitation d'un monopole conféré par l'État sans aucune condition. La charter ou reconnaissance de la compagnie par l'État, n'est qu'une pure formalité commerciale. La compagnie obtient d'ordinaire une concession sans conditions; elle obtient, en même temps, le droit d'expropriation : bien entendu, la conces-

sion n'accorde pas de privilège. Eh bien ! ce régime de liberté absolue, dans des conditions extrêmement avantageuses, a donné lieu à une dispersion de richesse énorme : ou a vu, en trois ans, tomber en faillite des sociétés qui exploitaient des lignes ferrées plus longues que celles de toute TAsieetde toute l'Australie ensemble ; des lignes ferrées, plus longues que celles de toute l'Afrique, ont élé vendues à Tencan. En très grand nombre sont les compagnies qui, actuellement encore, ne donnent aucun dividende; si la situation s'améliore chaque année, c'est que l'on tend vers dos formes concentrées et syndicataires, qui sont de véritables monopoles de fait (1).

Les lignes ferrées peuvent être établies par l'État et exploitées par lui (Belgique, Suède, etc.); établies et exploitées par des sociétés privées (États-Unis, Angleterre, etc.); établies en tout ou en partie pour le compte de l'État et exploitées par des sociétés privées (Italie, Hollande). Enfin, certains pays, comme la France, ont de très grands réseaux dont un seul appartient à l'État.

Les chemins de fer ont, dans certains pays, un rendement considérable, minime dans d'autres. En Europe, quelques États ont pu construire de grands réseaux sans sacriGces notables : c'est le cas de l'Allemagne. Placée au centre de toute l'Europe, avec une abondante production de houille et de fer, avec d'immenses surfaces plates, ses installations ont coûté très peu, moins par l'habileté des hommes que par suite des circonstances favorables. Aussi, l'installation a-t-elle été facile : plus facile est l'exploitation là où les matières premières sont moins chères et où existe un immense commerce de transit. De tous les grands pays de l'Europe, c'est l'Italie qui a construit ses chemins de fer dans les conditions les plus difficiles. En effet, manquant presque entièrement de houille et de fer, l'Italie est le pays dont la surface est le plus accidentée et les montagnes le