CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

ET MOTIFS DE l’eNTREPRISE DE CETTE DEUXIÈME PARTIE.

Les avantages que les chemins de fer présentent dans un Irésgrand nombre de localités sur toutes les autres voies decotuuninieation sont si bien reconnus par tous les esprits éclairés, qu'il n’est plus nécessaire d'en entreprendre la démonstration. C’est surtout où te manque d'eau se lait sentir que les chemins de fer ont incontestablement l'avantage sur toutes les autres voies de communication , et la ligne de Paris à Tours, dont nous nous occupons, se trouve dans celte heureuse situation, c’est-à-dirc qu’elle n'aura jamais à lutter contre des lignes navigables, soit

pnrlie suit en l tnlitc , v >ir il a etc reconnu par plus'eurs ingénieurs et notamment par M. Brisson « l’un des hommes les plus distinguée du corps ries poul*-et-chnussées , que s’il n’était pas impossible d’établir un cannl rie navigation entre la Seine et le Loir, il était certain que les dc|>enses *ie construction seraient si considei aides qu’il serait imprudent d’en entreprendre l excctilion : d’où l’on peut coiicluie qu’une fois une le chemin de 1 er sera exécuté les chances de succès du canal deviendront encore plus incertaines. Alors si sou exécution ne devient pas inipralii nble d’une nianièie absolue , elle le devient d’une manière relative, surtout pour une compagniequi l’entreprendrait à ses risques et périls. Or, l’impossibilité de construire une voie navigable traversant les plaines de la Beauce ayant été bien démontrée , ou ne pouvait , dans aucun cas, proposer d’autre moyen de communication plus prompt et plus économique qoe celui d’un chemin de 1er. En effet, la di tance de Paris à Tours sera parcourue eu 8 heures par 1 rs voyageurs et en ta heures pour les marchandises communes ; le, prix seront réduits de près de moitié de ce qu’ils sont aujourd’hui , tant pour les voyageurs que pour les marchandises : ainsi , d’une part , économie de-temps : 5/4 pour les voyageurs, i 4 ^i 5 pour les marchandises conduites par les roulages aeceléiés , et sur celles conduites par eau, économie en quelque 6 oi te incalculable à causerie l’incertitude de la navigation , mais qui ne peut être moindre de 89/90 dans la saison d été et qui peut «Ire encore beaucoup plu> grande ; et d’autre part, économie d’argcntavec la certitude, que la qualité des marchandises ne pourra à aucune époque cire dénaturée, soit par la volonté de I homme , soit par la nature du temps et des saisons.

îSi l’on ajoute aux considérations qui précèdent celles qui vont suivre, on ne lardera pas à se convaincre que la ligne du chemin de fer que nous nonsproposons d’exécuter , passant par Chartres, est Bienpréferable àla ligne passant purOrléans, non-seulement àcausc du parcours vie celle dernière qui est plus long de 8 lieues, mais encore à cause îles produit». En effet , lorsqu’on jette les yeux sur la carte de France et qu’on fixe plus particulièrement son attention sur la dheclion de Paris à Tours, ou ne larde pas à reconnaître que celte route est la véritable ligne de communication entre Paris et Bordeaux et cncoie entre le non! ( 1 ) et le sudouest de la France. Un sait combien celle première [>artic de la France est riche en population et en productions de toute espèce, moins les vins et les fruits, combien elle possède de voies de communication tant par eau que par terre et avec quelle facilite

( 1 ) Nous comprenons dans la partie du nord les ddparteraens suivons : Scine-cl-Marue, Oise, Somme, Bas-de-Calnis , Nord, Aisne», Ardennes, Marne, Aube, Haute-Marne, Meuse, Moselle. Meu'ihe, Bas-Rhin, Haut- Rhin et Vosges, doul la population rauu.e est de 6 : 866,G»5 habitant.

elle peut communiquer avec Paris. Fa seconde partie ft) ne le cède guère» à la première sous le rapport de la variélé et de l’abondance de ses produits agricoles , feulement elle est moins riche en produits manufacturés; mais d’on autre côté elle abonde en vins et en fruits de toute cs|ièee qu’elle expédie sur Paris et dans le nord de la France. Ile celte différence >'o prosluttsïil résulté un échangé continuel qui s’opère tant par la voie de terre que par la voie navigable et par mer : mais on sait {combien la première est coûteuse et combien la deuxième fait éprouver de mécompte à cause des retards imprévus qu'occasionne la sécltere.x-e , le manque de vent favorable, le curage des canaux et la perdition et la deléi ioration des marchandises sur la boire, qu’on évalue généralement à i5, 20 et 25 pour 100 : perte» énormes qu’on ne peut reparer <d aucune manière. Fn voie «le mer ne peut convenir qu a un très-petit nombre de depnrlemens , et d’ailleurs elle offre egalement de graves inconveniens qui consistent en frais de Iransbordemens des bateaux de la Foire sur les navires de mer , puis tle ceux-ci sur les bateaux qui doivent remonter les fleuves , rivières ou canaux dans l'int<*r>eiir des départemens , en primes d’assurances tant sur la Foire que sur mer et l’incertitude sur le temps necessaire et parcousé pient sur l’époque fixe de l’arrivée des marchandises, conditions d’une haute importance dans tontes les affaires commerciales.) Dans tous les cas, on peut affirmer qu'une très-faible partie des pujduils qui s’ecliangent entre le nord et le sud-ouest prend la voie de mer, ce qui prouve suffisamment que cette voie qui généralement ne peut être préférée aux autres déjà existantes, le sera encore bien moins à celle que nous nous proposons' d’établir en fer entre Paris et Tours.

Avant d’aller plus loin il est essentiel de faire connaître' quel» sont les avantages que doit réunir une voie de communication pour qu’elle soit préférée aux autres : ces avantages dépendent de plusieurs conditions auxquelles il est nécessaire de satisfaire, l° économie dans les dépenses ; q° lapidité «lu transport; 3° exactitude dans les époques fixées pour l’arrivée; 4° sûreté dos marchandises [rendant le voyage ; 5° facilité d’expédier les marchandises a volonté sans attendre le complément d’nn eliarçemrnt ; voilà sommairement les qualités indispensables que désire roncontier le commerce dans une nouvelle voie «le communication.

Dans 1 état actuel , les moyens de transport sont au nombre de deux entre I ours et Paris; d’une part, le roulage par les routes

(l) Nous compr lions dan ■ la partie du sud-ouest les département sniraus : M.iinc-el-l.oire, 1 oire-lnféricure, Ve dce. " Deux-Sèvres. V ici me, Charente, Clinreutc-Infcrieute , Gironde, I,aii«fes, Basses-Pyrénées ’ Hautes-Pyrénées , Aiiégc . Haute-Garonne . Gers , Tjrn-ci-li..ronuc'' Lot, Loi-cl-Garoune. Dord gne et Haute-Vienne , dont la poputatioù rcunie est de 6,809, ®97 babilan».

le Chartres et d’Orléans , et d’autre part , la navigation par 1 » ijone et le canal d’Orléans. Ces deux moyens réunissent-ils les avantages t|ue nous avons signalés plus haut? Nous ne le pensons pas. Par la voie de te re , les liais (le transport sont de ■jo l'r. par tonne et l’on emphiic 8 à 9 jours de marche} par la voie d’eau, les frais sont de 5 o fr. par tonne pour les marchandises précieuses et de 58 fr. pour les vins , ardoises , poteries, etc. , etc. ; le temps necessaire pour faire le lraj«*t est toujours illimité, cependant on met ordinairement dans la lionne saison de 3 o à 3 a jours et dans la mauvaise qui est celle de la sécheresse et des grandes eaux et qui dore en somme plus de six mois, on met 2 , 3 et 4 mois. Si l’on ajoute le temps que l'on perd a attendre, soit un veut favorable, soit une crue assez abondante, ou soit à cause de la mobilité des grèves, pour entreprendre la remonte delà Loire, on jieut.' sans crainte d’être taxé d’exagération dire que te temps convenable pour la navigation s’élèvera , terme moyen, à peu près à 3 mois.

Nous avons dit plus haut que dans l’hypothèse où un canal serait exécuté le chemin de fer n’aurait rien a redouter de sa concurrence, et cela c-l vrai, i° parce que la lenteur des transports par le canal sera toujours as-av grande pour empêcher le commerce de lui donner la pr, féronre; j° à cause des déchets considérabl es qu’eprouvenl h s marchandises , tant en qualité qu’en quantité, soit par l'effet de la température, soit par l’usage qui s’est établi parmi les mariniers de boire les meilleurs vins à discrétion et de payer tous les objets dont ils ont besoin avec les vins qu’ils transportent ; 3° parce qu’il sera tou ours possible a un négociant , en prenant le chemin de fer, d’accompagner ou de faire accompagner ses marchandises et par là d 'acquérir la certitude qu’elles n’auront pas etc altérées.

D’un a ntre côté, le succès du projet (le chemin de fer dont il est ici question ne |>eiit être compromis par la création du canal latéral ù la Loire, car les provenances qui doivent l’alimenter ne parlent qu’en partie de Tours : c’est là le principal avantage de celle ligne (pii trouve dans tout son parcours une variété (le produits dont l'al>on(!ance est plus que suffisante pour en justifier la création. Ainsi, supposons que Tours ne donne pas une tonne à transporter de 11 archandises communes au chemin de fer, nous aurons toujours au moins le transport des voyageurs , des bœufs et ( 1 rs moutons; nous pourrons encore y ajouter le transport des marchandises précieuses qui voyagent actuellement par les diligem es ou par le roulage accéléré, dont les quantités ne s’élèvent pas à moins de 14 nno tonnes, et en outre les vins précieux des communes traversées par le chemin de fer, telles que Sainl-Simphorien , Sainte • 11 adegondc , Hoche-* orbon , vouvray’, Vernou , Chançay cl Rngny dont 1 rs quantités, année moyenne, ne s’clèvi nt pas au-dessous de 18,000 tonnes j les auties provenances qui devront nécessairement parcourir le chemin

fer sont : les cbarbonsde bois 4 e Château-Lavalliere qui s èlèv«''<t annuellement à 25 ,ooo voies, cequi donne i, 5 oo tonnes; les n es que Château-Renault fournit pour les semences des plaines de la Bi'auce et <|ui s’élèvent à 4*ooo tonnes; les produits en vins, fruit». Liés et bestiaux provenant de Vendôme, dont 1 ensemble peut êtie évalué rie 7 à 8,000 tonnes; les produits des usines de Fretteval , de Coureel et de Rougemont , ainsi que le charbon de la forêt de Fretteval , qui s’élèveront au moins à 5 .ooo tonnes (1); les produits rie la petite ville deClavrs en blés, volailles oeufs, heure, etc., à 6,000 tonnes ; ceux du marché deChâteaudnn, a 10 000 tonnes; du marché de Chartres, à 45 , 000 tonne» ; du marché de Gallardon , a 6,000 tonnes; du marché de Maintenon , a 2 5oo tonnes; du marché d’Epcrnon, à »,5uo tonnes; les produits «lu marché de lî.unbouillet qui, réunis aux bois, aux pavés et à la chaux provenant de ses environs, donneront 60,000 tonnes; les produits des environs de Versailles en meulière , paves et liois , 80,000 tonnes : ce qui donnera pour le tout un tonnage «le 261,000 tonnes pour l’aller et autant pour le retour , et ce «jui portera parconséquent le mouvement des marchandises à ôaa.ooo tonnes , mm compris le transport «les bestiaux de toute esp'ce et celui des voyageurs. Cette quantité de matière transportable est «le beaucoup supérieure à celle qui est nécessaire pour juslther l’établissement d'un chemin de fer , et l’on ne doit pas perdre de vue que nous sommes partis de l’hypothèse la plus «lefavorable, c’est-à-dire que nous n’aurions presque rien à transporter des 180,000 tonnes provenant «le la Ba»se-Loh e.

Maintenant supposons «pi’au beu d’uu canal construit en rivalité de notre chemin , «in autorise la construction d’un chemin de fer passant par Vvrsailtcs, Rambouillet, Ablis, Orléans et Tours. Le parcours «le cette ligne ayant un développement «le 8 lieues de plus et «leux plans inclines, ori peut être assuré «pi’elle ne pourra lutter en aucune façon avec notre ligne qui présentera toujours une économie de temps et d’argent d’un huitième. Indépendamment de tous ccs avantages, notre ligne jouira de celui qui est le plus inappréciable pour les grandes villes de commerce, c’est qu’il arrivera au centre de Paris, plate du Louvre, et au centre de Tours, quai Sainl-Symphorien , près «lu pont; qu’il touchera la ville de Château-Renault, traversera presque dans le milieu la ville de Vendôme, touchera la ville «le Cloyes, passera entre le principal faubourg et la ville «le Châtcauduu , touchera la ville de Honncval , passera entre la ville de Chartres et ses faubourgs , viendra pas»cr h 5 o«> mètres «le la ville de Maintenon , se prolongera entre la ville et le faubourg d’iïpernon ,

fi) Le» charbons «les forêts «le Châle au -La val iêre et «le Freileval sont transportes à Paris par un roulage arcéle’ié spècial, et quoique la «lislance soit «le 60 ci «le 42 lieues, ils 11’en soutiennent pas moins Ij concurrence avec les charbons arrivant à Paris par les voies navigables.

viendra passer entre la ville et le faubourg de Rambouillet, et traversera la ville de Versailles par son milieu en touchant h la place d’ Armes. Il serait difficile d’adopter un tracé «pii répondit plus comenablenient aux besoins du commerce.

Première Partie. — Description et aperçu sommaire du tracé du chemin de fer depuis Paris jusqu'à Versailles.

!• a première partie de ce projet, «le Paris à Versailles, avant «■le décrite très en détail dans le mémoire qui précède ,il devient inutile de la reproduire ici.