DE TRACÉS DE CHEMINS DE FER

Depuis qu’on s’occupe de chemins de for, MM. les ingénieurs français sont divisés d’opinions sur la préférence cju’on doit donner a l’un des deux syslèmes de tracés qui se présentent généralement dans toute les localités de quelque étendue. I.es partisans du système de tracé qui a p>ur luit de suivre le faite des plateaux ne s’enquièrent pas de l'augmentation du développement de parcours que cela peut occasioner, de la fertilité du sol et de la nature de ses produits, du nombte de ses halntans et de leur industrie; il leur suffit que l'acquisition du sol pour établir le chemin de fer s'effectue plus facilement et à meilleur marché. Mais ils oublient sans doute que les frais d’acquisition de terrain n’entrent en général dans la somme nécessaire pour l'exécution d’un chemin de fer que pour le ij 20 e . Dulin, ils ne s’occupent que du point de départ et du point d’arrivée et négligent tous les points intermédiaires. Ce n’est pourtant pas- cela seulement qu’on doit considérer, car s’il en était ainsi on peut être assuré qu’il n’y aurait pas de ligne possible eu France. Qu’on prenne même deux cenlrcsde production les plus grandsque nous ayons, parexemple, de Paris au Havre, de Paris à Bordeaux, de Paris à Marseille , etc., et qu’on se donne la peine de faire des éludes avec soin, on reconnaîtra bientôt qu’il serait impossible d’exécuter ces projets sans le secours des produits intermédiaires. A ce sujet il sera bon de faire connaître quelle était l’opinion de M. Gnuthey, inspecteur général des ponts et chaussées. Or, voici ce qu’il dit dans «es mémoires sur les canaux de navigation et particulièrement sur le canal du Centre, page 4 ta, t. 3.

« Sans entrer ici , sur ce sujet , dans une discussion qui sciait ji étrangère à l’objet de ce mémoire , on se bornera à lemarquor ■ qu’en examinant les relevés annuels des marchandises qui ont is. passé sur le canal, on voit que celles de ces marchandises pron venant des départemens du Midi et du commerce de Marseille, n lesquelles pourront maintenant être transporté» s à Paris par » mer, n’entrent presque pour rien dans ses produits; et c’est un » résultat admis par toutes les personnes qui ont appiofondi ces a matières ; résultat hautement confirmé par les relevés dont on

n vient de parler , qu’il ne faut jamais compter dan* le revenu » d’un canal sur les marchandises provenant de pays éloigné* , et • que ce revenu doit être presqu 'entièrement fonde sur l'exportait lion des produits de la culture , des forêts ou des mines des » cantons que le canal traverse. »

Les partisans de ce système sont, dit-on, de l’école russe , pays où en généra! on n’a en effet qu’à choisir entre les points extrêmes, attendu qu’d est fort indilfcrent pour le reste du pavs que la ligne passe dans les vallées ou sur les plateaux, car on est à peu prés assuré dene trouver partoutquedcscontrees peu peuplées ou même des déserts. Les partisans du tracé par les vallées disent au contraire et avec raison, selon nous, qu’on est en général assuré en les suivant d’avoir des pentes régulières, d’y rencontrer des terres de première qualité et par suite de grandes productions en tout genre, une population généralement plus considérable, plus civilisée et plus active que celle qui habite les plateaux; car c’est là que les populations industrielles viennent s’agglomérer; c’est là qu’elles trouvent l’eau , ce moteur naturel si nécessaire à toute chose et qui entre comme élément principal dans les choses indispensables à la fabrique en général. Ne voit-on pas que les villes, bourgs, villages, les manufactures et les usines de quelqu’iraportance' sont généralement contruits sur les rivières qui parcourent les vallees. Il semble que dès lors il n’y a pas à hésiter entre deux tracés également possibles, et que la prélérence doit être donnée à celui qui parcourt les vallées. L’auteur de ce mémoire, sans adopter de système absolu, ce qui loi paraîtrait imprudent et souvent impossible dans la pratique , est néanmoins porté à croire que les tracés par les vallées présentent en général des avantages qu’on ne trouve que très-rarement sur les plateaux. C’est par suite de toutes ces considérations qu’il a donné la présence au tracé par les vallées et qu’il les a suivies en grande oartie pour ses etudes de chemin de fer de Paris à Tours. Nous Pensons avoir démontré suliisamment aux partisans du premier système que le second a sur lui des avantages incontestables, du .uoins daus bien des cas. Nous allons maintenant appliquer au cas particulier qui nous occupe les raisonnentens que nous avons faits sur les divers tracés.

EXAMEN DU PROJET DU CHEMIN DE FER DE PARIS A TOURS PAR LA FERTÉ-ALEPS ET PAR ARTENAY.

Nous commençons par reconnaître en principe qu’un chemin doit être fait pour desservir, non seulement les deux points extrêmes, mais encore le plus grand nombre possible des points intermédiaires qui vont les plus riches en productions de toute espèce et en population. Nous reconnaissons également quVr» cherchant à obtenir ces résultats ou ne doit pas s’écarter par trop

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de la ligne la plus courte qu’il est possible de suivre, que cela entraîne dans des dépenses qui ne seraient pins en proportion avec les produits probables. Partant de ces principes, nous allons examiner si le projet de chemin d’Artenay !» Tours, par le faite du plateau de la Bcance, réunit toutes ces condi lions. Préalablement nous «levons déclarer ici que le projet «le chemin de fer de Paris à Orléans nous parait une bonne ligne, utile et bien choisie; surtout , si comme nous le pensons , on a l’intention de la prolonger sur Toulouse. Mais si l’on veut en faire à la fois la ligne principale de Paris k Lyon, de Paris à Toulouse, deParis à Bordeaux et deParis à Nantes, *nous croyons fermement qu’il y a impossibilité, et c’est ce que nous allons entreprendre de déniODtier pour la partie d’Artenay à Tours.

PARALLÈLES entre les divers tracés de chemins de