IARTENAY ET LA CRÈTE DU FLATEAU DE LA BEAUCE

Nous venons de comparer un projet d’une combinaison mixte, dont la première partie, de Paris à Artenay, a été dressée par AI. Delbntaine, ingénieur en chef des ponts et chaussées , et la deuxième partie, d’Arlenay & Tours, par M. Polonceau, inspecteur divisionnaire au même corps. Nous avons été amené à établir ce parallèle par les objections qui nous ont été faites par MM. les membres de la commission chargée de l’examen de notre projet de Paris à Tours par Chartres. Ce parallèle lui a été communiqué le 23 mars i855, il a été examiné par elle et la commission est convenue qu’on ne pouvait pas établir de comparai'on entre ce projet mixte et le notre. Mais depuis cette époque une nouvelle combinaison a eu lieu entre la première partie, de Paris h Artenay, par M. Delbntaine, et une partie des études nouvellement laites et suivant une nouvelle direction, par M. Polonceau, depuis Artenay jusqu’à Tours. Cette dernière partie se trouve décrite ainsi qu’il suit a la page 157 du compterendu de la situation des travaux des ponts et chaussées jusqu’au 3i décembre i834:

• D’Artenay le tracé suivrait le plateau de la Beauce en s’inflén chissant sur la droite à partir de l’origine de l’alignement d’Or- » Ici ns, près Montaigue (ferme situee à deux lieues d'Orléans) net pourrait se prolonger ainsi , avec une fiente très-faible, jus- » qu à une lieue au-delà de Biois en passant à 5oo mètres de la

» ville (i). Il descendrait ensuite à la vallée de la Loire, près » Chousy, suivrait pendant sept lieues et demie, avec des pentes » très-douces, la vallée île la Cis>e jusqu’auprès de l’embouchure »de cette rivière, passerait en ce point la Loire dont le régime » y est parfaitement régulier, arriverait à Mont-Louis et se eon- » tinuerait par la plaine jusqu’à Tours sans aucun obstacle. »

Ce tracé, d’apres M. Polonceau , présenterait les avantages suivais, savoir : qu’il suivrait pendant 1 5 lieues le plateau de la Beauce et ensuite pendant y lieues et demie la vallée de la Ci-ae; que la descente du plateau de la Beauce à la vallée de la Cisse se ferait par une pente de 5 millimètres par mètre sur goo mètres environ de longueur, et que sur le reste de la ligne la pente n’excèderait pas 2 millimètres par mètre; enfin , que le terrain est si favorable , qu’entre Orléans et Mont-Louis le tracé ne serait formé que de trois alignemens réunis par des courbes de plus de 4,000 mètres de rayon.

Voilà qui est très-bien, mais seulement comme tracé de pure imagination car, quoique nous eussions besoin pour nous former une opinion un peu plus arrêtée et nous assurer de l’exactitude des faits avancés d’avoir sous les yeux les profils en long et en travers , depuis Artenay jusqu’à Tours , nous n’en avons pas moins de bonnes raisons pour contester leur exactitude, sans qu’il nous soit nécessaire pour cela de recourir à un nivellement. En effet, nous demanderons, par exemple, à quel ingénieur on pourra faire croirequ’il est possible de descendre du plateau de la Beauce dans la vallee de la Cisse, en partant d’un point situé à 5 oo ou à i, 5 oo mètres au-dessus de la ville de Blois, avec une pente de 5 millimètres par mètre sur une distance horizontale de 900 mètres, ce qui fixerait la différence de niveau entre le point pris au-drssns de Blois et celui de Chousy, situé à l’extrémité de la pente à 4 mètres 5 oo millimètres? Evidemment il y a là erreur, car celle différence de niveau est au moins de 45 mètres et la distance horizontale au moins de 10,000 à 11,000 mètres.

L’auteur a parle, comme de raison, des avantages de son tracé, mais il s’est bien gardé de laisser entrevoir ses inconvéniens. JJ a dit, par exemple, qu’il n’aurait que trois alignemens d’Orléans a Mont-Jjouis. Sans vouloir contester d’une manière absolue ce qu’il avance, nous ferons remarquer que ce tracé obligerait à établir le chemin de 1er, depuis Chousy jusqu’à Tours, sur une chaussée dont la hauteur moyenne serait de o mètres au-dessus de l’éliage des eaux de la Loire, qu’il faudrait encore prudemment revêtir à droite et à gauche d’un perré et couronner d’nn parapet dans toute son étendue pour prévenir les effets destructeurs, non pas seulement des inondations proprement dites, mais des coups de vent du sud et du sud-ouest qui les produisent et qui ne manquent jamais de se faire sentir d’une manière assez violente, même

(1) A Soo mètres du faubourg de ta ville, c’est-à-dire à au moiu i,uot ou i ,5 o mètres du centre de la ville.

long-temps après que ces inon<laliuus sont parvenues à leur ma.Jmum dYlcvalion , ce qui donne aux plaines de la Cisse el de Tours l’aspect d’une petite iner ou d’un grand lac dont l’étendue est de 44,300 nicties environ de long sur une largeur d’une lieue cl d'une lieue cl demie. I.a construction des parajiets dont nous venons de parler nous paraît une chose indispensable , tant pour prévenir les accidens qui pourraient résulter de la déviation des voilures que pour rassurer les voyageurs, et malgré cela nous sommes portés à croire que le plus grand nombre refuserait de parcourir cette ligne, môme avec les parapets dont il est question. Ces chaussées , déjà très-coûteuses par leur construction , le deviendraient encore davantage par la surface de leur épaltement (jui s'élcierait, depuis Chousy jusqu’à Tours, à 83 hectares 98 ares, dont le prix moyen est de 13,000 fr. l’hectare (les terres dans la vallée de la Loire étant d’une fertilité extraordinaire et

F roprcs à la culture du chanvre se vendent ordinairemenl 6 ,ooofr.

arpent), ce qui entraînerait, pour celte seule acquisition, dans une dépense de 1,007, 760 fr. Indépendamment de cet inconvénient, qu’on sc représente l’effet que produirait sur les voyageurs l’aspect d’une masse d'eau qui n’a pas moins, dans certains endroits , d’une lieue et demie de largeur sur une longueur de douze lieues, car l’on ne doit pas ignorer «pie dans bien des cas , et tous les ans à plusieurs époipies, les eaux de la Cisse , de la Loire et du Cher se confondent, ce qui fait du pays renfermé entre lecoteaude la rive droite de la Cisseet de la Loire et le coteau de la rive gauche du Cher une véritable mer qui souvent interrompt toutes les communications, même celles qui ont lieu d’Orléans à Tours par la grande levée ou route royale. Voilà dans quelles conditions set ait établi le projet de M. E’olonceau sur une une étendue de plus de onze lieues. Nous pourrions faire remarquer que ce projet a été dressé, comme presque tous les projets exécutes par ordre du gouvernement et suivant les instructions de l’administration des ponts et chaussées, d’après le principe russe, suivant lequel on ne doit s’occuper que des deux points extrêmes de la ligne, comme dans celui-ci, Paris et Bordeaux; mais on ne fait pas attention que ce principe qui peut être admis pour la Russie, où il n’y a presque pas «I agglomération en dehors des grandes villes , ofhe de très-grands ineqn venions dans un pays aussi peuplé que la France , et dont le moindre est de uiécoutenter des populations agricoles, industrielles et commerciales très considérables : aussi voit-on que depuis Paris on ne louche à aucun point important, car la Ferté- Aleps ne compte que 800 habilans , Arlenay n'en compte guère que 1,100 et tout le reste ne mérite pas la peine d’èlre cite. Ce principe est si absurde pour notre pays et il est tellement impérieux dans sou application spie dans le projet que nous réfuloni ici la ville d’Orléans, dont la population est de ?jo,ooo âmes, n’a pas même fait exception à la règle ; on la laisse à deux lieues et demie sur la gauche et 011 daigne à peine lui accorder un embranchement ; nous disons à peine avec raison, car l'embranchement

Diamz aà bq

n 'arrive que sur le boulçvard extérieur de la ville, sur un point très élevé, comparativement au port , et situé à près de i ,200 mètres de ce port. Ce tracé est , comme nous l’avons déjà dit, contraire à tous les principes d’économie publique et fait supposer qu’il y a des motifs secrets qui sont encore une énigme pour bicu du monde, mais qui n’en sont pas une pour tous les industriels et surtout pour les ingénieurs civils. Les viHes de Ménars, dont la population est de 4,000 âmes, de Suèvre , dont là population est de de Saint-Dié. dont la population est de l, 5 oo ha-

bitons, de Meung qui compte 5 ,t 4 ‘> habitons, de Beaugencv qui renferme dans ses murs une population de 4,^00 âmes, sont toutes également piivees des avantages du chemin de fer ; ces villes auiaient , dit-on , des jembranchemeos pour arriver k la grande ligne de Paris a Bordeaux; mais Blois, Atuboise et même la ville de Tours seraient également obligées d’avoir recours au système des einbranchciucns duut le développement pour chacune serait d’environ , saioir : pour Arpajon , de G, 000 mètres; pour Etampes, de 7,000 mètres; pour Oiléans, en partant du port , de 1 i, 5 no mètres; pour Meung, de c), 5 oo mètres; pour Bcaugencv, de 7, ooo mètre; pour Menais, de ô.ooo mètres; pour Saint-Dié et Suevre,de 6,000 mètres; pour Blois, en parlant du port, de a ooo mètres; pour Amboise, de 2,000 mètres; et pour Tours, en partant du port, de 2,000 mètres : ce qui donnerait un développement total pour les emlirattcliemens de 57,800 métrés qu’il faudiail aoutir k la ligno de Paris k Tours par Artenay, dont le parcours est de 247,600 mètres, ce qui donnerait un développement tot^l de 3 o 5 , 43 o mètres. Voilà ce qu’on peut appeler kjnste titre les avantages du système russe que vienneut d’adopter si largement MM. Defontainc et Polonceau. Il n'est pas inutile de faire remarquer encore que sur ces dix embranchemens'il y en aurait au moins six qui auraient des plans inclinés.

Noms devons espérer que ce simple exposé aura l’avantage de faire comprendie combien le tracé par le plateau de la Beauce , soit qu’on le parcoure dans son milieu, soit qu'on le parcoure sur sa crête du coté de la Ivoire, sera toujoms uu très mauvais traie. Voilà enfin quels sont les avantages du projet que l’on oppo'e rit ce moment au projet de Paris à Tours par Chartres, et le traça de ce projet que nous combattons ne dessert même pas une seule des villes situées entre Paris et Tours, Comme les auteurs de ce projet ont cependant reconnu qu’il était nécessaire de les rattacher k leur grande ligne , il faudra pour atteindre ce but exécuter les divers embranebemens dont nous avons parlé, ce qui donnera un développement de 72,088 mètres ou ttf lieues de chemin de plu» à exécuter que par le tracé de Paris k Tours par Chartres, et sans qu’on puisse en aucune façon démontrer qu'on satisfera aux l<e- t soins du commerce , de l'industrie et de l’agriculture des villes situées sur la ligne de Paris à Tours par Chartres , telle» que Sè- »res, Versailles, Rambouillet, Epcrnon, Mninlrnon, Chartres, Bonne» al , Châteaudun , Cloycs , Moree, F reti rai, Vendôme,

Châleau-Regnault, Reugny, Vernou, Vonvray et Tours, comme en ont la prétention MM. Polonccau et Deroutaine.

3 me Parallèle entre le projet mixte pe mm. defoxtai.ne f.t

POLONCEAU ET LE PflOJET MIXTE DE M. 80 AV ILLE 9 DE PARIS A