ORLÉANS, ET LE PROJET PAR LA RIVE DROITE DE LA LOIRE

d’ORLÉANS A TOURS } PAR M. CORRÉAHD.

Si le gouvernement persiste h exécuter un cliemin de fer de Paris à Orléans et d’Orléans à Tours, concurremment avec la route royale, la navigation par le canal de Poing, par la Loire et le canal Iniéral à la Loire soumis en ce moment à l’approbation des chambres; ce qui nous paraît très imprudent sous le rapport de la spéculation ; il faudrait au moins changer complètement le tracé; c est à-dire qu’il faudrait en partant de Paris adopter celui de M. Surville jusqu’à Orléans, passant par les vallées de la Seine et rie l’Essonne et n’ayant pour maximum de pente que a millimètres et demi par mètre et qu’une très courte contre-pente en arrivant sur Orléans. Ce parcours est à la vérité plus long que celui du tracé de M. Defontaine de 12,570 mètres, mais il a deux avantages immenses, c’est nue ses pentes sont de moitié moins fortes que celles du projet ue M. Dcfontaine, dont le maximum est de 5 millimètres, et de parcourir le' pays le plus riche en industrie manufacturière et agricole de la France. A partir d’Orléans , il faudrait renoncer au projet de tiaoé proposé en dernier lieu par M. Polonceau et s’établir, depuis Orléans jusqu’à Chousy, sur la rive droite de la Loire , ce qui permettrait de desservir, sans avoir besoin d’embranchement, les villes de Meung, Ménars , Beaugcncy, Suèvre, Saint-Dié , Blois et le village de Chousy. A partir de ce village, il faudrait continuer à suivre le bas du grand coteau de la Loire jusqu’à Tours, en laissant toujours à gauche la Cissc et la Loire; par ce moyen on arriverait au centredu port et de la ville de Tours, et on éviterait en grande partie la construction de cette effrayante chaussée dont il a été parlé plus haut. Maisquels qu avantages que puisse avoir ce dernier tracé , il ne sera jamais appiouvé par les deux ingénieurs du gouvernement : on sait combien ils tiennent à leurs idées et il n’est pas facile de les faire changer d’avis , meme lorsqu’il leur est clairement démontré qu’ils ont eu le malheur de se tromper. D’où l’on peut conclure que si jamais il s’exécute un chemin de Paris à Tours par Orléans , il aura toutes les imperfections que nous avons signalées plus haut. 0

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4r* Parallèle entre un projet de tracé de paris a tours,

PAR LIS VALLÉES DE LA SFINE , DE L’ORGE EÏ DE LA RENARDE , 1.ES MOULINS A VEUT DE SAINT-ESCbBILLE , THOUR Y , ORLÉANS ET D’ORLÉANS A TOURS, PAR LA RIVE DROITE DE LA LOIRE J PAR M. COtthÉARD, ÉT LE PROJET MUTE DE MM. DEFONTAINE ET POLONCEAU.

Après cette troisième combinaison, il en existe encore une quatrième de Paris A Orlé.ans qui peut être présentée avec plus d’avantage*, sous le rapport des pentes et de la distance à parcourir, que celle de M. Delontaine, qui , à notre avis, est la plus mauvaise de toutes, tant sous le rapport de l’art que sous celui des produit*.

Voici en quoi consi-lerait ce nouveau tracé. A partir de la place Notre-Dame de Paris , point très-central pour le commerce en gros et principalement pour celui des vins, le chemin franchirait le bras gauche de la Seine stir un pont biais, remonterait les quais de Betbune, du Port-aux-Vins et du Jarclin-des-Planles et viendrait sortir de Paris par la barrière de la Garre. Sur tous les quais, le chemin serait établi à la surface du sol et le >ervice se ferait avec des chevaux pour éviter les malheurs qu’on redoute par l'emploi des machine* locomotives. De la barrière de la Garre, le chemin viendrait pa.**er derrière les maisons et les jardins de ce faubourg , et il se prolongerait en suivant la plaine entre Ivry et le Port-à-L’Anglais, puis viendrait passer au-dessous de Vitry et ensuite entre Choisy-le-Roi et la Seine sur une chauS'ée construite a cet effet. De l’extrémité de Choisy-le-Roi le chemin s’élèverait par une pente douce sur le plateau situé au-dessous de Yilleneuve-le-Roi, puis il passerait entre Ablon et la Seine sur une chaussée construite en rivière qui se prolongerait jusqu’auprès de l’emliouchure de la rivière a’Orge. De ce point on quitterait la vallee de la Seine pour entrer dans la vallée de l’Orge que. le chemin de fer suivrait jusqu’auprès du moulin de Dampierre, après avoir laissé à i,5oo mètres sur la droite la petite ville deMontlhéry et traversé la ville d’Arpajon. Arrivé au moulin de Dampierre, le chemin quitte) ait la vallée de l’Orge pour entrer dsns celle de la Renarde, viendrait passer sous le village de Ville-Conin où il quitterait la vaMée de la Renarde pour entrer dans une vallée sèche qui se prolonge jusqu’à Aulhon ; le chemin la suivrait en lais*ant à gauche les villages de la Forêt le-Roy et Richardville. De ce dernier village le chemin viendrait passer près des moulins à vent Je Sainl-l’.scobille, en laissant à droite le village d’Authon et à gauche celui de Saint- F.seobille. De ce point le chemin pourrait, à la rigueur, ne se former que d’un seul alignement jusqu’à Orléans en (tassant ptr Thoury. A partir d’Orléans on suivrait le tracé, que nous avons doDné plus haut par la rhe droite de la Loire. Il résulterait de ce tracé les avantages

suivons : que ses pentes seraient de Paris au pont de Choisy-le- Roi presque milles , que de ce point jusqu’à l’embourhure de l’Orge elles ne seraient que de 1 millimètre l 4 P ar mètre, de celte embouchure à Arpajon de 1 millimètre par uu-lre, d Arpajon aux moulins à vent de Saint-Escobille de i millimètres et demi par mètre, et que de ce point à Oileans les pentes seraient toujours au-dessousde 2 millimètres par mètre ; qu il n aurait que 126,100 mètres de développement, quoique partant de l’Eglise Notre- Dame de Paris et qu’il arriverait sur le port d’Oileans, tandis que celui de Al. Defontaine a un développement , savoir : de a, 5 oo mètres de Notre-Dame Ma barrière de la Garre, de 128,660 mètres de cette barrière aux boulevards extérieurs d’Orléans, et rie 1,167 mètres de ce boulevard au port. Total du parcours, 162,267 mètres; c’est-à-dire 7,167 mètres de plus que le tracé rpie nous venons d’indiquer, et des pentes moitié plus forte. Le reste du tracé serait, comme nous venons de le dire , conforme à celui que nous avons indiqué dans le troisième parallèle.