RÉSUMÉ GÉNÉRAL

Il faut convenir que M. Defontaine , qui parait être l’homme de confiance de l’administration des ponts et chaussées, a la main bien malheureuse dans le choix qu'il fait de ses traces, car si nous voulions examiner sa ligne de Paris sur Lyon , il nous serait aussi facile de démontrer qu’il n’a pas mieux compris les intérêts du commerce et de l’industrie que les prinei|ies rte l’art appliques à la construction des chemins de fer. Les villes de Corbeil , Melun , Fontainebleau , Moret, Montereau, etc., dont il pouvait se rapprocher facilement ctqu’il pouvait inême’touclier presque toutes, il les évite en s’élevant sur les plateaux qui bordent la rive droite de la Seine. Cet inconcevable trace confirme ce que nous venonsd 'avancer. Au surplus si cet ingénieur avait eu des ideés bien justes sur 1 rs principes d’économie publique et sur ceux qui doivent sortir de base à la rédaction d’un projet de chemin de 1er, il n'aurait pas hésité , comme il l'a fait, entre le tiacé par la vallee de la Seine et celui par le plateau de la Brie. Mais avec 1 rs idées et les principes contraires de M. Defontaine qui paraissent bien arrêtés et tout-à-fait en harmonie avec ceux du système russe, l'administration devait s’attendre à ce que tous les projets éiudiis par cet ingénieur seraient entachés des mêmes défauts; aus-i les éludes qu’il a faites sur la ligue de Paris à Rouen et à la mer sont toutes aussi défectueuses et ont soulevé en masse l’industrie, le commerce et surtout les hommes qui, par état, s’occupent de ce» sortes de travaux. Partout où AI. Defontaine s’est borne à copier le tracé de AIAI. Alellet et Henri, il a reçu la part d'éloges qui pouvait lui être due, mais dans presque tous les cas où il a voulu changer ce tracé, il a été aussi malheureux que pour les traces tic Paris à Orléans et de Paris à Lvon. C’est surtout dans les environ» de Pontoise que cet ingénieur s’est signale par la bizarrerie tic scs conceptions; car son traie en se poitant de Pieirclai sur \ aux , en laissant Pontoise à une lieue sur la gauche de Vaux, eu remou-

tant l’Oise jusqu’au-dessus d’Auvers, en entrant dans la vallée du Sanceron , puis dans celle île la Troesne qu’il suit jusqu’à Gisors, est une chose fort surprenante. On peut dire que par ce iracé tourmenté en tout sens l'auteur du projet s’est montré supérieur à lui-ménie, et en effet, il augmente le parcours de plus de deux lieues etl il n’a pas moins de trois souterrains dont le développement s’élève à q35 mètres. Si l’auteur avait eu en vue la prospérité de l’agriculture, du commerce et de l’industrie, il aurait dû toucher la ville de Pontoise qui a, sous tous les rapports, une importance très grande ; il aurait dû eusuite remonter la vallée de l’Avoise, puis, après avoir franchi le col qui la sépare de la vallée du Réveillon, suivie celle-ci jusqu’à Gisors. Ce tracé aurait été beaucoup plus court et moins tourmcDté; il aurait parcouru une s-allée plus riche et une simple reconnaissance faite par un homme exercé aurait suffi pour démontrer tous les avantages qu’il présente sur celui auquel on a donné la préférence.

Nous ne pousserons pas plus loin nos investigations; ce que nous avons dit suffira sans doute pour démontrer que si l’administration des ponts et chaussées avait eu réellement l’intention d’opposer aux projets de chemin de fer de MM. Surville, Corréard, Mollet et Henri , des projets suivant, dans leur ensemble, les mêmes directions que celles suivies par ces auteurs, elle aurait beaucoup mieux fait d’en charger divers ingénieurs des ponts et < haussées ; il est certain que tous n’auraient pas mis la même persistance qu ■ M. Defontaine à suivre des principes erronés. Mais il parait que maigri- les efforts malheureux de cet ingénieur l’administration n’en persUtP pas moins à lui donner toute sa confiance sans même avoir égard à l’opinion des Chambres qui se sont déjà prononcées contre les projets dont nous venons de parler d’une manière si forte dans ce qu’ils ont de plus défectueux. On verra par les lettres suivantes que malgré l’échec qu'a éprouve M. Defontaine l'administration vient tout récemment encore de le charger de dresser un nouveau projet de chemin de fer de Paris à Versailles avec des pentes de 5 millimètres par mètre. Nous ne voyons pas pourquoi , puisque l’administration veut qu’on lui fasse des chemins de fer avec des pentes zéro, elle n’a pas prescrit à son ingénieur de lui en faire au moins un avec des pentes d’un millimétré par mètre; cela eut été certainement très possible : il suffisait de parcourir en serpentant les monts situés entre Paris et Versailles. On aurait pu dire alors avec plus de raison que ne le disait un auteur de Versailles, en parlant de son projet de chemin de fer : voilà le véritable chemin modèle ; mais l’agriculture, le commerce et l’industrie auraient dit : voilà le chemin ruineux pour nous-, ou bien voilà le chemin inutile.

Les lettres qui suivent expliqueront suffisamment tous les inconvéniens du projet de M. Defontaine et le peu de rapport qui existe entre notre projet de chemin de fer de Paris à Tours par Chartres, et ceux qu'on lui oppose ; mais leur publicité aura un autre avantage, c’est celui de bien faire comprendre au publie éclairé qu’il ne suffit pas à un ingénieur civil d’avoir fait de bonnes

cl u des sur le terrain et d’avoir démontré que son projet est très exécutable , qu’il faut encore qu’il subisse toutes les tracasseries qu'on lui suscite et qu’il se soumette aux conditions les plus étranges qu’on lui impose, comme, par exemple, de l’obliger à démontrer que ses projets ne seront nullement établis en concurrence avec ceux que l’administration fait étudier par ses ingénieurs. Voilà dans quels lacs on enveloppe l’industrie : tantôt on lui oppose les projets de prétendus concurrens qui n’ont point encore commencé leurs opérations sur le terrain; tantôt que le ministre a pris des engagemens vis-à-vis certaine» compagnies qui cependant n’ont jamais lait exécuter d’études sérieuses, mais qui , par exception , sont, toutes les fois que cela est nécessaire, propriétaires des études faites pour le compte du gouvernement , sans que pour cela ces études ce-sent d’appartenir à l’Etat. A travers tout ce dédale de difficultés auquel personne ne comprend rien , on aperçoit pourtant un fait incontestable pour les hommes de lionne fois, c’est que toutes les personne» qui ont approché d’assez prés le roi, disent que Sa Majesté veut, désire et presse de toutes ses forces son ministre de l’intérieur de donner toute facilité à l’industrie pour quelle puisse librement exécuter les chemins de fer : ainsi les intentions bienveillantes du roi à ce sujet ne sont pas douteuses pour tous ceux qui s’occupent spécialement de ce genre d’industrie. Ce qu’il y a encore de non moins douteux , c’est que M. le ministre de l’intérieur ne cesse de répéter à MM. les députés et à toutes les personnes qui lui parlent des projets de chemin de fer qu’il fait tous ses efforts pour en accélérer l'exécution, mais qu’il a un conseil et que ce conseil ne marche pas aussi vite qu'il le désirerait; M. le ministre ne cache à personne combien il est affecté de ce retard; il va jusqu’à dire à MM. les députés plaignezvous à la tribune, forcez-moi la main , j’ai la meilleure volonté du monde, et cependant je ne puis rien, car, vous le voyez, rien ne se fait, rien ne marche. Si l’on s’adresse h M. le diiecteur général drs ponts et chaussées, on est assuré d’être reçu avec politesse, bienveillance , et de lui entendre dire que personne plus que lui ne désire qu’on exécute des chemins de fer; et si on le presse pour qu’il accélère la marche des affaires qui vous inlére — senl , il vous répond que le conseil en rst saisi , mais qu’il est fort chargé de travaux et qu’il faut attendre sa délibération; qu’au surplus l’affaire est d'une haute importance et qu’il ne faut rien précipiter. I! faut encore convenir que si l’on insiste sur la nécessité de terminer ce dont on l’entretient, il vous promet de recommander l'objet dont il s’agit au conseil , et il est juste de dire qu'il tient exactement sa parole ; mais malgré tout cela l'affaire n’en marche ni plus ni moins vile au conseil. I)’un autre côté, si l’on s’adresse aux membres du conseil, chacun d’eux vous répond qu’il désire plus que personne qu’on fasse des chemins de fer , mais qu’il faut prendre gardede trop sehûter, que la prudence est la première atliibution du Conseil général des ponts et chaos-ces et qu’il doit avant de sc prononcer sur toute espèce d’affaire s’en-

oigtMü • 1 j-ar;

tourer de tons les projets et de toutes les lumières qui peuvent contribuer à l’éclaire'. C’est par «le pareils motifs et au moyen de belles maximes de prudence mises en avant que depuis cinq ans, c’est-à-dire depuis la révolution de juillet, toutes les a ira ires industrielles relatives aux grands travaux publics et plus particulièrement ecllt-s relatives aux chemins de fer, sont entièrement interrompues- C’est vraiment une chose étrange de voir le génie d'une grande nation comme celle de France s’arrêter devant de semblables considérations, tandis que dans tous les états «pii l’entourent le génie civil et l’industrie marchent. Qu’on porte ses regards sur la Belgique , là on y exécute des chemins de fer, des canaux et toutes les voies de communication qui contribuent à la prospérité et à la gloire d’une nation. La Piussc, la Saxe, l’Autriche nous donnent des exemples en ce geure; la Grèce, l’Egypte nousfout rougir denotre indifférence hce sujet. D’où vient donc ce contre-sens inexplicable que la nation la plus a» aocée du inonde, sous le rapport de la civilisation et de l’industrie , soit arrêtée dans sa marche par ceux qui devraient lui aplanir toutes les difficultés qui se présentent dans des affaires de cette nature!

Cependant il est juste de convenir que MM. les préfets, les sous-préfets , les maires des grandes et des petites villes, en un mot, toutes les autorités municipales, les conseils d’arrondisseinens et de départemens font des vœux pour que les travaux s’exécutent et secondent de tous leurs efforts les ingénieurs civils qui se présentent dans les départemens pour y faire des etudes de chemin de fer. Il faut avoir été à même d’apprécier leur zèle et toute la bienveillance avec laquelle ils vous secondent dans vos recherches et dans l’exécution île vos travaux, pour apprécier convenablement tout ce qu’il y a de sage, de patrioticjue et d’éclairc dans leur conduite Quand nous cherchons la véritable cause de toutes les entraves qui s’opposent à l’exécution de nos projets, nous ne tardons pas à reconnaître où elle réside , mais la fausse position «pie nous ont faite nos institutions administratives nous obligent à garder le silence et à gémir en attendant mieux. Nous faisons des vœux pour «|u’il plaise au gouvernement de nous délivrer des hommes qui enchaînent notre industrie par la force de leur inertie et qui , comme de vrais eunuques administratifs, ne pouvant rien faire par eux-mèuies ne veultuit rieu laisser taire aux autres.

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DEMANDE d’uNB AUDIENCE SPÉCIALE POUR FAlRB CONNAÎTRE LES DANGERS DB l’eXPOSITION PUBLIQUE DE TOUTES LES PIÈCES D‘UN PROJET DE CHEMIN DE FER.

A M. le Conseiller d'état , directeur général de V administration des ponts et chaussées.

Monsieur le Directeur général ,

Je suis sur le point de vous adresser les plans, profils et mémoires relatifs à un projet de chemin de fer de Paris à Versailles avec embranchement sur Boulogne, un chemin de ceinture du bois de Boulogne et un autre embranchement sur Saint-Cloud par le Point-du-Jour. Toutes les études sont terminées, et mon intention est de soumettre à l ad minislration les pièces c|ui en dépendent afin de l’éclaircr complètement à ce sujet. Mais j’ai besoin de m’entretenir avec vous, M. le directeur général , pour savoir dans quelles limites l’administration entend faire usage de ces pièces, car je vous avoue que si elles devaient être toutes soumises aux enquêtes publiques, clans la crainte qu’elles ne fussent copiées par le premier venu, je n’adresserais, pour le moment, à l’administration que le plan général, lo profil des points principaux des diverses lignes et un mémoire descriptif très sommaire.

Ce qui se passe en ce moment h l’Hôtcl-de-Ville , relativement au projet d>- chemin de fer rie Paris à Ponloise, est pour moi un avertissement dont la prudence m’oblige de faire mon profit. Toutes les pièces de ce projet ont été copiées en totalité et en ma présence par des individus qui n’ont pas voulu se nommer ni faire connaître leur compagnie et encore moins l’n-age qu’ils prétendent faiie de tous ces uociimens. Il serait donc possible que d’ici a peu de jours l’administration des ponts et chaussées reçut de nouveaux projets pour le chemin de fer de Paris à Ponloise dont MM. Mellet et Henry auraient fait tous les fiais.

Vous ne serez point étonné par conséquent, M. le directeur général, du désir que j’ai d’obtenir promptement de vous-même une explication sur ce point, mais seulement pour mes projets, car je n’emends pas avoir battu la campagne prndant deux ans, employé constamment pendant cet espace cle temps plusieurs personnes pour m’aider à faire les opérations techniques et cle bureau que nécessite un travail de cette importance, pour l’oITrir en suite au premier venu qui serait assez impudent pour en faite des copies et vous les adresser comme étant le fruit de son travail et de son expérience.

Veuillez, M. le directeur général, m’accorder immédiatement une audience; vous connaissez les motifs qui me la font demander ;

je terai court et j’attends la réponse dans votre talon. Dans la supposition où il ne vous serait pas possible de me recevoir once moment, veuille/, me le faire connaître en me fixant le jour et l’heure où je | tour, ai me présenter dans votre cabinet.

J’ai l’honneur d'être avec respect ,

Monsieur le Directeur général ,

Votre très humble et très ol>éissant serviteur,

Paris, le |5 janvier 1 834-

A . Corréard.

PROTESTATION CONTRE LA CONCESSION DU CHEMIN DE FER DE PARIS A ORLÉANS, PASSANT PAR VERSAILLES.

M. le Ministre secrétaire d’état du commerce el des travaux publics.

Monsieur le Ministre,

Comptant pour quelque chose l’appel fait à l’industrie par les ministres du roi du haut de la tribune nationale, au sujet des chemins de fer, je me suis mis de suite à procéder aux études d’un chemin de fer de Paris à Versailles, dont j’avais conçu le projet dès 1824 > pendant que j’étais en Angleterre pour étudier les différons systèmes dont on commençait alors h faire l’application.

En i83?. j’ai l'ait les études de mon avant-projet, et en mars »83"> je me suis mis en campagne avec quatre employés pour faire les études définitives. Enfin, touchant au dernier terme de mes opérations, j’ai demandé une pntrevue à M. le directeur général des ponis et chaussées pour m’entendre avec lui sur l’usage qu’il pourrait faire de toutes les pièces que j’ai l’intention de mettre à sa disposition pour éclairer l’administration et pour que mon projet puisse subir les enquêtes exigées par les réglemens et la loi.

Mais comme d’un autre côté j’ai appris de source certaine que sous peu de jours la concession du chemin de fer de Paris h Orléans, passant par Versailles et Rambouillet, devait être faite à la compagnie dont M. Polonceau, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, est l’ingénieur, et que même (chose que je crois à peine) vous aviez engagé les trois compagnies en concurrence à te réunir; que l’acte de réunion ayant été passé et une partie du cautionnement déjà déposée, il ne vous restait plus qu’b accomplir votre promesse; j’ai pensé que cet engagement pouvait nuire à l’exécution de mon projet, quoiqu’il soit tout autrement

conçu et qu’il suive une ligne bien différente de celle du projet de M. Pol fonceau.

En conséquence, dans l’intérêt général comme dans le mien propre et usant de mon droit , j’ai dû vous écrire, M. le ministre, |»our protester contre celte manière île procéder en fait de concessions de chemins de fer* manière qui aurait pour résultat île détruire la concurrence au lieu de U lavoiiser et d’crigi r ces sortes d’en 'reprises en monopoles reels.

Le soussigné proteste encore, i° contre la prétendue enquête faite îles projets présentes par MINI. Cartier et Polonceau et tous autres en i83o ou i83l, pareequ’à cette époque on n’exigeait pas de nivellement et que parconsequent il était impossible au public d’apprécier le mérité d’un projet. En effet, si le putdic eut pu juger de la différence du niveau qui existe entre le llas-Meudon et la crête de Belle- Vue qui est de po mètres, ainsi que de la différence entre ce dernier point et le liant du parc de Belle- Vue qui est de 5o mètres, il aurait reconnu qu’il résultait de celte différence de niveau qu’il faudrait franchir par un plan incliné de 200 mètres environ la crête de Belle-Vue, liante de 70 mètres, ce qui donnerait la pente effrayante de 35 centimètres par mètre. Le deuxième plan incliné aurait 1 ,5oo mètres , sa pente serait de 3 centimètres 5,333; il serait praticable : mais le premier serait toujours pour les voyageurs un épouvantail que rieu ne pourrait faire disparaître. Sous ce rapport l’administration uc peut ni 11 e doit l’admettre.

D’un autre côté !c point de départ de Paris n’a jamais été fixé d’une manière positive, et ce projet d’ailleurs est tombé en désuétude puisque depuis près de trois ans il a’a pas eu encore un commencement d'exécution.

a° Parce que Versailles* ville de troisième ordre quant à sa population, mais de prcm.er ordre sous le rapport poli, ique, à cause de sa nombreuse garnison, ne doit pas être considérée comme étant un |>elit point secondaire, digne tout an plus d'un embranchement. Qu’il faut au contraire que Versailles, à cause de sa position, soit traitée connue étant une ville de premier ordre sous tous les rapports : car avec un chemin île fer bien entendu , elle deviendra une ville manufacturière de premier ordre. Pour cela il faut que Versailles soit «rave, sée par une ligue allant de Paris à bordeaux cl passant par /Versailles, Rarnùoiiil 'et , JEpernon , Chartres , Chdteaurlun, Tendome, Chd. eau- Régnault, Tours, etc., et Bordeaux. Ou bi»u encore de Paris a Nantes passant par /Versailles, Ranibnuil et, Chartres, Nogent-le-Rotrou. la Fertd-Rernard, Mon fort, le Mans, la Flfiche, Angers, Aucenis e\ Nantes. Dans l’une ou l’aulie hypothèse, et A plus forte raison dans les deux, Versailles doit avoir de vastes élablissemens pour recevoir les marchandises qui ariiveraiont en surabondance sur Pai is. Dans celte prévision le soussigné a tracé des cUblisscmrns de la plus grande dimension et il couqite continuer successivement scs éludés jusqu’à Bordeaux 01 jusri’à Nanl s.

ia3

3“ Parce qtto Versailles n’est pas sur la route d'Orléans. Il su'lit pour s’eu convaincre de jeter les yeux sur une carte ; c’est un fait dunt la preuve incontestable résulté de la direction que prennent les marchandises et les cominerçans qui se rendent à Orléans. Cette direction est, en partant de Paris, par la vallee de lOrge, Montlhcry, Arpajon , Thoury et Orléans.

Si le principe île la déviation drs routes les plus directes était a Imis, d en résulterait une perturbation générale dans toutes les relitiionscumrnerciales existantes et principalement entre les points intr-rmédiaiies d’Oi leaus à Paris. Ëo outre, Ëpernon , Chartres, h- Mans, Angers, Nantes et tous les villages et villes situés sur cette ligne seraient privés d’un chemin de 1er, ou alors on serait obligé pour leur en donner un de prendre une partie de la route directe deParisà Orléans : c’est- i-dire qu’il faudrait passer parla v-dlce de l’Orge, les villes Motulhéry, Arpajon , Au thon, et de là retenir sur Chartres en passant parle bourg &' Auneau,e& qui ferait décrjre une courbe dans le genre de celle que M. Polonceau fait décrire à son projet pour venir accrocher Versailles. C’est alors qu’on aurait la plu» triste idée de l'administration française, car Ion verrait les voyageurs et les inarcbandi-c» se rendant de Paris a O. I< raus prendre la route de Nantes , et les voyageurs se rendant do Paris à Nantes prendre la route d’Orléans. Enfin, on verrait deux routes qui , par leurs directions opposées, forment un angle de plus de 5o degrés et qui |>ar conséquent ne devraient jamais se rencontrer, on les vi-rrait, dis-je, se couper à environ moitié de la distance de Paris à Orléans.

Il résulte de ce qui vient d'être dit que le tracé du chemin de fer de Paris à Orléans, par Versailles , ne peut être maintenu sans de graves mconvéniens, et qu’il est évident que l’intérêt particulier a seul été consulté dans celle circonstance; car il n’est pas possible d’admettre qu’un homme du mérité de M. Poloncrau ait pu se déterminer à adopter un tracé aussi mauvais que lest celui de Paris à Versailles en pns-ant par le B.is-Jleudon , Bi Ile- Vue , le Haut-Ch;lviile et le Haut-Virollay. De celle cir* Cons lance ressort la preuve incontestable que ee tracé n’a cle adopté que pareeque M. Guillaume, principal actionnaire de celte compagnie, est propriétaire du parc de lîclle-Vue dont les maisons «le campagne et le terrain ont perdu une grande partie de leur valeur et qu’il espère que celle liane traversant ses domaines ils rejuen. Iront leur valeur de lb»5. C’est pour mieux obtenir ce résultat que l’ingenieur s’est décidé b faire monter celle butte effrayante au moyeu de chevaux , ce qui rendrait le voyage de Paris à Versailles presque aussi lent que par les voitures ordiuai.es.

Le soussigné à l'honneur de prier Al. le ministre de lui donner acte de sa protestation et en même temps il croit devoir le prévenir que si , contre soit attente, ses projets u’elaient pas admis en concurrence a\ec ceux de AI. Pol oneeau et de tous autres, il >e venait forcé, quoiqu’a r gret , de donner toute la publicité pos-

Mnle à cette affaire e» de «'adresser directement aux Chambres pour faire adopter son projet.

Les Chambres auraient alors A apprécier jusqu’à quel point un inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées peut devenir l'ingénieur d’utir compagnie, c’esl-A-dire être tout h la fois juge et partie lorsqu’il s’agit de prononcer sur des projets en concurrence avec ceux de sa compagnie.

Elles auraient également à examiner si un inspecteur divisionnaire peut être chargé par le gouvernement de faire des études de chemin de fer, lui, qui par sa position au conseil est appelé à les juger.

Elles auraient encore à examiner si les fonds votés par elles pour des études de chemins de fer, peuvent être accordés à un inspecteur divisionnaire qui a fait tout à la fois les mêmes éludés pour une compagnie et pour le gouvernement.

Enfin, elles auraient à décider si l’état doit payer les frais d’étude du chemin de fer de Paris h Orléans pour le compte de la compagnie de M. Polonceau.

J’ai l’honneur d’être.

Monsieur le Ministre,

Votre très humble et très obéissant serviteur.

Taris, le iS janvier i83'|.

A. ConnÉARD.

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PRdTESTATION DEM. ALEXANDRE CORRÉARD CONTRE LA DÉ- CISION DE LA COMMISSION DÉPARTEMENTALE DE SEINE-ET- OlSE , RELATIVEMENT AU CtlEMIN UE FER DE PARIS A VERSAILLES , ET OBSERVATIONS SOMMAIRES SUR LE PRO- JET PRÉSENTÉ PAR M. RICHARD.

A M. le Pair de France, pré P 1 ' du département de Scine-el •

Oise .

Monsieur le Préfet ,

Conformément à votre désir je me suis rendu le 3o avril à Versailles auprès de la commission d’enquête appelée à donner son avis sur le projet de chemin de fer de Paris à Versailles avec embranchement sur Saint-Cloud, par Auteuil et Boulogne, et un chemin de ceinture du bois de Boulogne dont je suis l’auteur, pour lui donner toutes les explications et les renseignemens qu’elle pourrait désirer. M. le président m’avanl fait appeler dans le sein de la commission , j’ai d'abord remarqué avec surprise que deux

de ses membres avaient déjà fait partie de la commission municipale que vous aviez chargé , M. le préfet, en premier lieu de l'examen de mon projet. Cette manière de procéder est contre tous les usages, contre l’équité et, j’en suis sur, contraire & vos principes et à votre pensée. Il eut été certainement plus conxenalile que MM. Fremy et Leguoi, et surtout ce dernier en sa qualité de rapporteur, se fussent abstenus de prendre part à cette dernière délibération et pariiculièrementde voter. Il n’en a pourtant pas été ainsi et ces deux messieurs sont venus soutenir leur dire ainsi que le rapport qu’ils avaient fait en leur qualité de membres du conseil municipal , et ils ont voulu, sans douteà leur insçu , fa ire pi éva loir désintérêts de peisonnrsau détriment de l’intérêt général bien entendu , comme ils avaient dèjàeu le malheur de le faircdapsleconseil municipal en obtenant qu’on procédât par voie d’exclusion relativement au mérite des projets de M. Poloncean , de moi et de M. Richard. Ce dernier projet l’a emporté sur les deux premiers; il e.,t vrai que M. Richard est de Versailles et qu’il fait passer le chemin danslequartier Notre-Dame et devant ou tout près des maisons de plusieurs membres du conseil municipal : voila ce qu’on peut appeler H u savoir faire à défaut du savoir réel. Néanmoins sans contester que M. Richard puisse avoir eu un éclair de génie, je dois, autant dans l’intérêt général que dans le mien propre, faire remarquer qu’il y a deux ou trois mois au plus il ne se doutait pas de ce ciue c’était qu’un chemin de fer et qu’il n’aurait pas été en état île distinguer un rail d’un dé et un dé d’un coussinet. Comment donc se trouve-t-il tout h coup être un ingénieur habile et avoir le pouvoir de faire disparaître devant lui les montagnes qui existent entre Versailles et Paris? Ce n’est qu’à l’aide des connaissances pratiques d'un conducteur de MM. Henry et Mellet qu’il est parvenu à faire croire à M. Leguoi qu’au moyen de quelques petites galeries souterraines, dont le dexeloppemcnt neseleverait pas à plus de 5 à 600 mètres, il construirait un chemin de fer de Paris à Versailles dont le maximum des pentrsne serait pas déplus de 5 millimètres par mètre. Toutes ces belles promesses ont pu séduire M. Leguoi, mais, M. le préfet, avec des hommes positifs il faut tenir un tout autre langage, et il faut surtout que le raisonnement repose sur des chiffres. Or, voici ce que sera le chemin rlcM. Richard.

1° I.e point de départ sera situé place de la Concorde et le chemin se dirigera par le Cours-la-Reine à l’extremité duquel il tournera un peu à droite et viendra franchir la Seine sur un pont élevé de i 5 mètres au-dessus de l’etiage , c’est-à-dire à 58 métrés 5 o centimètres an-dessus du niveau de la mer et à 1,200 mètres environ du pont de Neuilly. Avant d’aller plus loin il est Ixm de fixer les idées sur la manière dont le conseil général des ponts et chaussées et les autorités de la ville de Paris entendent que la capitale soit traversée parles lignes fie chemin de fer ; ils n’admettent que deux moyens : l’nn par galeries souterraines, l'autre par arcades. Dans l’espèce, M. Richard et son ingénieur ne peuvent adop-

I 2fi

1er que le premier moyen, par conséquent l'élévation du soi du Coin s-la-Reine était de 3 a mètres et le souterrain exigeant fi mètres en contre-bas, le point de depaitsera de 26 mètres au-dessus du niveau de la mer.

A 3,300 mètres au-delà , à l’entrée du bois de Boulogne, près la porte de l'Etoile, le sol est situé à 47 mètres au-dessus du ni, veau de la mer , ainsi la différence entre ees deux points est «le ai mètres, l a pente devant être de 5 millimètres par mclre. on aura en multipliant 5 millimètres par 3 , aoo une hauteur «le 16 mètres, ce qui indique qu’à l’entrée du bois de Boulogne le chemin aura 5 mètres de tranchée.

A 3,700 mètres du point de départ dans le nouveau quartier de la plaine de Passy, le sol est à 5 o mètres au-dessus de la mer, et la tranchée sera de 16 mètres 5 o centimètres, C’est â cet endroit que finira le premier souterrain.

3 * 1 æ chemin traversera la Seine sur un pont élevé de 38 mètres 5 <i centimètres au-dessus du niveau de la mer : de ce point il se dirigera aur la ville de Saint-Cloud. Cette distance étant de 4,5<io inèlies , en la multipliant par 5 millimètre» on aura 23 mètres 5 o centimètres, ce qui conduira le chemin à 64 mètres au-dessus du nncau «le la mer, k l'entrée de la ville de Saint-Cloud- Niais en cet endroit if faut ti a verser la montagne par une galerie souterraine <|"i, d après le dire de 1 un des artistes appelés au secours de ». Richard , «loit avoir i,3oo mètres. Néanmoins je 11 'admets pas cette assertion et je forme monopiniou sur la amfiguration du terici h, sur ce qui est probable, et sur la carte du dépôt de la guerre ( l', «la is laquelle Nt. 1 eguoî a une si g- amie confiance , surtout quand il s’agit de me combattre, car dans Saint-Cloud le sol est à 100 mètres au-dessus du niveau de la mer, et un peu plus haut il e.t à >12 mètres. Celle galerie suivra la direction de Saint-Cloud à V ille-d’Avray et traversera parconséq lient le parc. Ce parc a «Lins la pailie basse, à l’endroit qui parait le plus convenable pour le couper, 90 mètres au dessus de la nv r, et sur la crête,, du côté de V ille-d’Avrav, il existe «Jeux points, l’un à i45 mètres et I autre, 1 24 mètre# au-dessus «le la mer. Il y a enlr’eux, il est vrai une dépression, mais qui n’e-t pas assez forte pour permettre «le la traverser autrement que par une galerie. La distance de 1 entrer, de la gilerin souterraine à Ville-d’A vray étant de 3 , 5 oo métrés, et ce trajet ne pouvant être parcouru que souterrainenient dans presque toute sou étendue , à cause, d’une part, des deux montagnes, et de l’autre, à cause «lu parc, «in aura une galerie <|ui n’aura pas moins «le 3.ooo mètres en suivant une direction vlruite. Ainsi, 3 ,ono mètres multipliés par 5 millimètres donnent i 5 mètres qu’il faut ajouter à 64 mètres , et placer

(1) Celte carte contient ‘une etr. ur ; I* ente «le la place d'armes porte iao“ , et cependant ce point eai élevé au-dessus du ni' eau «le la mer d« |■•■; “ 5 l>c. CeUe erreur 4 êtes constatée par deux uivcUcuieu s.

le chemin de fer dans Ville-d’Avray à 79 métrés an dessus du niieau de la mer, niais non encore au niveau du sol de ce village qui est de tveaucoup plus élevé, il faudra donc forcément augmenter cette pente.

3 ' De Ville-d’Avray le chemin suivra la vallée en amont et viendra ensuite traverser souterrainement , un peu à gauche, la butte de Picardie. Mais on ne comprend pas comment avec des pentes de 5 millimètres on pourra sortir du trou de V illc-d’Avray autrement que par une galerie pour ainsi dire continue depuis Saint-Cloud jusqu’à Versailles. En effet, le couronnement du chemin est, dans Ville-d’Avray , à 79 mètres au-dessus de la mer, et à a, 3 oo mètres de ce point la route départementale est à 106 mètres; la différence est donc de 5 ? mètres. Il parait cependant que c’est h gauche de ce point que le chemin doit se jeter dans une espèce de val, ce qui permettra de tourner en partie la Lutte de Picardie; maisqnelle que soit la courbe qu’il décrive il faudra toujours arriver au point élevé de 1 36 mètres au-dessus du niveau de la mer, ce qui forcera d’établir, de Ville-d’Avray à ce point un plan incliné de plus de 4 centimètres par mètres, ou autrement à percer une nouvelle galerie qui n’aurait pas moins de 1,800 à 1,910 mètres, ou bien encore il faut admettre que les pentes adopltcs par M. Richard seront plus fortes qu’il 11e le d 'tiare; mais dans tous les cas on 11e peut pas supposer qu’elles s’élèvent à plus de 5 mill. par mètre qui est le maximum qu’il a annoncé au conseil municipal de Versailles. Dans celte hypothèse la distance, a partir du pont de M. Richard, qui est un point fi\e, au point situé près la butte de Picardie, lequel est élevé à i 36 mètres au-dessusüu niveau de la mer, étant de io, 5 oo mètres, cm aura en multipliant ce nombre par 5 millim., 5 a mètres 5 o cent, qu’il faut ajouter aux 38 mètres 5 o cent, pour la hauteur du pont, ce qui donnera une hauteur totale de 91 mètres : différence 45 mettes. 11 faudra di >nc forcément arriver sur ce point par une galerie souterraine et en sortir par le même moyen; je pense qu’elle n’aura pas moins de t,ooo mètres. Je quitte ce passage difficile à franchir pour M. Richard et sans doute encore plus difficile pour ceux qui ont voulu le maintenir dans cette voie périlleuse, et je passe à’J’avenue de Saint-Cloud, dansVersailles.

M. Richard propose de parcourir celle avenue jusqu’à la place d' A nues au moyen d’une galerie souterraine ; celte galerie qui n’aura pas moins de 1,200 mètres, sera éclairée par des soupiraux qui prendront jour sur la rue basse qui borde cette avenue; ils auront tout au plus 1 mètre dans leur plus grande élévation, et le jour viendra du nord. Voilà qui est bien, car le gouvcinemenl ne voulant pas autoriser le passage des chemins de fer à travers les grandes villes, autrement que par des souterrains, le moyen est bon et praticable; aussi le conseil municipal , sur l’avis de son rapporteur M. Leguoi , trouve-t-il que cela es! admirable, parfait, est-il dit dans le rapport.

Maïs dirai-je à mon lour , moi qui me suis donné tant de peine pour arriver à la construction ae galeries souterraines, non à l'instar de celles de M. Richard , mais d’après mes propres inspirations, comment se fait-il, dirai-je, que l’honorable M. Leguoi, architecte du département et de la ville de Versailles, ait pu trouver que les galeries que j’ai proposé de construire dans Paris, seraient humides , froide*, tristes, qu’elles priveraient de la vue des beaux monumens qui bordent la Seine, lorsqu’elles sont éclairées par des baies percées de 8 en 8 mètres, ayant a mètres d’ouverture et 2 mètres 5o centimètres d’élévation, et dont l'exposition est en plein midi. 11 faut avouer qu’on est confondu de trouver dans un rap-

S ort île pareilles assertions, et il est à remarquer que cette contraiction , que je ne veux pas qualifier autrement, se trouve à deux pages de distance dans le même cahier. 11 faut croire queM. Leguoi s’est complètement trompé ou qu’il n’a pas compris les plans que j’ai donnes à l’appui de mon projet.

Il résulte de ce qui précède, M. le préfet, que le projet de M. Richard ne pourra être exécuté qu’au moyen, l° d’une galerie souterraine depuis la place de la Concorde jusqu’auprès du bois de Boulogne , laquelle n’aura pas moins de a,5oo mètres.

a° D’une deuxième galerie depuis Saint-Cloud jusqu’à Villed’Avray de 3 ,ooo mètres.

3 ° D’une troisième galerie pour sortir de la vallée de Ville-d’Avray et pour passer sous le versant de Versailles d'environ 1,000 mètres.

4° De la galerie de l’avenue de Saint-Cloud de 1,200 mètres. Au total 7,700 mètres.

J’ai dit au sein de la commission que je défiais tous les ingénieurs du monde de construire un chemin de fer, suiv ant la direction indiquée par M. Richard et avec les conditions prescrites par le gouvernement, à moins de 6,000 mètres de galeries, et je persiste dans mon assertion. Voilà quel est le projet que l’on oppose au mien dont les études sont complètes et le résultatde deux ans de travaux.

Ou ce projet a été mal étudié ou il a été fait avec l’intention de séduire MM. les membres du conseil municipal de la ville de Versailles afin de faire rejeter mon projet et par suite rester maître de la place. Celui qui a en cette idée s’est évidemment trompé sur mon caractère. J ai donc l’honneur de vous déclarer, M. le préfet, que je persisterai jusqu’au bout à faire prévaloir les avantages que mon projet contient sur celui de M. Richard, et que quelle que puisse être la délibération prise à mon détriment par MM. les membres de la commission dcpai tementalc, je ne la considérerai que comme ayant été rendue sons l’influence de deux de ses membres qui auraient dû s'abstenir de voter et même de faite partie de la commission. En conséquence je proteste contre cette decisionel j’en appelle à votre équité et à celle de MM. les membres de la commission qui n’appartiennent pas au conseil de Versailles. Je vous prie donc, M. le préfet , de vouloir^ bien convoquer de nouveau cette commission en lui commu-

niquant Cette protestation, et afin «le me mettre h même «le réponilre à la série d’erreurs que rontient le rapport de M, Leguoi , d’avoir la bonté de m’en adresser une c«>pie. Je le combattrai alors, non seulement pour éclairer la commission départementale, mais encore le conseil général des ponts et chaussées , MM. les maires et adjoints de la ville de Versailles et tous les habitans que cela peut intéresser.

Ce rapport qui ne devait porter que sur «les points de convenances , traite au contraire plus particulièrement des questions d’art qui ne doivent et ne peuvent être bien appréciées que par le conseil général des ponts et chaussées. Il contient aussi «li s observations puériles, telles que le malheur irréparable pour MM. les voyageui s d’être privés pendant quelques centaines de mètres «le la vue du beau paysage depuis la Patle-d’Oie jusqu’à Versailles, et la frayeur qu ils pourraient éprouver penilant l’hiver en passant sur le pont de Sèvres «|ui leur permettrait d'apercevoir les trimais et la glace répandus dans la plaine et sur la Seine. Il faut convenir «pie voilà «le puissantes considérations à faire valoir devant le conseil général des ponts et chaussées. Au surplus il n’est pas étonnant de trouver de pareilles observations dans ce rapport, puisque quand j’ai offert, dans le sein de la commission départementale, de «lonner communication de tous mes plans, MM. Frémv et Leguoi s’y sont formellement opposés, ils ont compris qu’il m’aurait été trop facile «le réfuter leurs asserlitins complètement erronées.

Je ne dois pas omettre de vous faire remarquer, M. le préfet, que je n’ai «pi’à me louer des relations que j'ai eues avec MM. les magistials de la ville de Versailles et avec MM. les employés; je ne puis me plaindre que «l’un très petit nombre «le membres du <*>nseil municipal.

Je ne terminerai pas cette protestation sans vous faire remar- «picr que dans le sein de la commission on a toujours confondu les dépenses «les chemins de Saint-Cloud et du bois de Boulogne avec celles de Ve« sa i Iles; cette erreur est par trop capitale puisqu’il s’agit «l’une dépense de trois millions, ce qui réduirait la dépensé pour Versailles à 7,229 000 IV.

D’un autie c«»lé on n’a jamais voulu consiilérer «pie les magasins et le matériel proposés pour l’exploit ition sont communs aux trois chcmios, et même au service de Versailles à Tours. Il est facile de s’en convaincre en consultant le mémoire produit à l’appui du projet. Ou verra qu’il y figure 3 <h> waggons , 8<> voitures et 16 machines locomotives; que les frais généraux, tels «pie ceux «les grands étabhsseineus ■ sont communs, mm seulement aux trois chemins proposés, mais encore aux projets de chemins sur Bordeaux, Nantes, Brest et Cherbourg, et «pie dans les fixais annuels sont compris ceux «l’une grande administration «pii doit exploiter toutes ces lignes. On a encore omis «le tenir compte du produit «le 200,000 lonncs.à transporter de Paris à Ver- a il les cl dcVersailles à Paris , «jui s’élève, h raison «le 1 1 centimes par tonne et par kilomètre , pour les 19 kilomètres à parcourir, à une somme

de 45 o,ooo fr. ; plus, d'une somme de 565 , 000 fr provenant <Ie 1,000 voyageurs par jour, qu’il faut ajouter au nombre déjà porté- Ces diverses soiuhics réunies à celle de g 49 - 00 ° fr-» provenant du produit indiqué dans le mémoire, donnera un total de 1 .764,000 I. de laquelle il faut déduire une dépense annuelle de 5 g 5 ,ooo fr. : reste donc pour servir 1 rs intérêts 1,169,000 fr. Vous savez , M. le préfet, que dans toutes le* affaires de ce genre les compagnies ne disent jamais leur dernier mol sur les produits; cela est leur propre affaire, et M. le directeur général des ponts et chaussées. respecte toujours cette disciétion. Aussi MM. les membres du conseil municipal savent-ils tout aussi bien que moi que la moyenne des voyageurs de Paris à Versailles, aller et retour, passe le nombre de a, 000. Cependant dans mon mémoire je n’ai fait figurer que la moitié de ce nombre.

Votre caractèie d’intégrité bien connu me fait espérer, M. le préfet , que vous accueillerez favorablement ma demande et que vous me mettrez à même de combattre un rapport d’une partialité aussi révoltante (1).

J’ai l’honneur d’être avec respect ,

Monsieur le Préfet ,

Votre très humble et très obéissant serviteur,

A. Corkéàiïd.

Paris , le 3 mai i 83 f.

A M. le Conseiller <T état, directeur général des ponts et chaussées et des mines.

Monsieur le directeur général ,

J'ai en l’honneur de vous adresser le 24 février dernipr les pièces relatives aux études d’un projet de chemin de fer de Paris a Versailles avec embranchement sur Saint-Cloud et un chemin de ceinture du bois de Boulogne.

I.c 8 mars suivant vous avez eu la bouté de les adresser à MM. les préfets de la Seine et de Seinc-et-Oisc pour que r.es magistrats fissent procéder immédiatement aux enquêtes dont la durée avait été fixée par vous à un mois. Ces enquêtes ont été ouvertes par MM. les préfets du 18 au ao mars, et elles ont été fer-

( 1 ) M, le Préfet, après avoir pris connaissance de cette protestation, ayant jugé qn’i lie contenait des observations qui pouvaient jeter un grand jour sur 1a manière dont cette affaire avait été envis ,gée par le conseil municipal de Versailles et par la commissiun d'enquête, a ordonné qu'elle serait jointe aux pièces formant le dosthr des enquêtes.

niées du 17 au 20 avril. Les commissions d’enquêtes ont* été consultées du 5o avril au 10 niai.

Aux termes de l’ordonnance du t8 février 1804, les deux commissions ont dû donner sur le champ leur avis et MM. les -préfets ont (lu dans les quinze jours qui ont suivi la clôture des proces-verbaux, vous les transmettre arert leur avis personnel; c est-a-dire que dès le a 5 mai toutes les pièces se rattachant voit études et résultant des enquêtes auraient dti rentrer à l’administration générale des ponts et chaussées. Cependant voilà- bientôt w'x mois d 'écoulés depuis celle époque, et, d’apr-'s les rciiseigiiemens que j’ai pris-, l'tji acquis la certitude que INI. le pietPt» de la Seine conservait encore dans ses bureaux 'es pièces relatives à cettcaliaire.

(!e relard extraordinaire et contre toutes les irgles établies par la loi et b-s ordonnances sur la matière pouvant me porter , un grave préjudice, j’ose esperer , M. le directeur général, que vous voudrez bien donner des ordres pour qu’il ne se prolonge )ws« Je compte également sur votré justice pour ipie cette alfaire soit immédiatement soumise à l’examen dq conseil général des ponts et chaussée» dont j’ai besoin de connaître la décision le plus pro’mptemeut possible. Je pense, M. le directeur général, < jtie le temps qu’on m’a fait perdre injustement m'e «lonne le droit de solliciter avec instance de votre impartialité la réparation qui m’est due, ’ .

J’ai l’honneur d’être avec respect, •

Monsieur le directeur général,

Votre très- humble et très-obéissant serviteur,

A. CoRnÉAnn.

Paris, le 1 5 novembre « 834-

A M. le Conseiller d'état, directeur général de l administration des ponts et chaussées. .

Monsieur le Directeur général , . -s

Le i5 janvier i854 î c nie s "‘ s vu dan* l a nécessite de protester Contre la concession du chemin de fer de Paris à Oi léans passant par Versailles, qui devait alors être faîte sous peu de jrfu-rs à la compagnie de "M. Polonccau. Soit que ce mémoire ait éclairé M. le ministre de l'intérieur sur le véritable état delà question, soit qii’on ait alors goûté les principes que j’invoquais, c Cstà-dirc ceux de la concurrence, entre les.autems des divers projels; soit enfin (ju’rm ait reconnu qu’il était impossible de urenJre une'décision définitive à ce su;et avant d avoir fait Huilier If direction sur Orléans, par Monllliéry et Arpajon; la décision qui allait être prise a été indéfiniment ajournée, il paraîtrait meme que les idées que j’avais émises dans mon

mémoire ont été en partie admise» , puisqu’cnfin le gouvernement s’est déterminé à taire faire des études de Paris à Orléans dans la direction de la Ferté-Aleps qui diffère peu de celle indiquer. I)’nn autre côté nnecompagnie enja également fait faire par lai allée d’Essonne, et enfin une troisième compagnie a fait de nouvelles étud<s de Paris à Versailles, par la plaine de Vaugirard. Comme je ne Suis point appelé à donner mon avis , je m’abstiendrai pour le moment, M le directeur général , de me prgnonœr sur le mérite de chacun de ces cpiatrc projets : celte tâche difficile appartient exclusivement au conseil général îles ponts et chaussées et je suis certain qu’il' là remplira avec toute la justice et la sagesse qu’on a le droit d’attendre d’une réunion d'hommes aussi éclairés que désintéressés et qui n’isnorent pas au surplus que l’opinion publique attend leur décision pour l’apprécier et l’approuver si elle est juste. Ne doit-on pas jienser alors avec tous les bons esprits que le conseil va devenir responsable do la préférence .qu’il accordera & l’un des projet» soumis h son examen ; dans ce cas ne serait-il pas juste de l’entourer de tout ce qui peut l’éclairer et notamment de tous les projets exh-tans en ce moment, afin de le mettre à même de les apprécier à leur juste valeur , soit comparativement , soit relativement ou dans leur spécialité?

. En n’invoquant ici que la -justice et la raison, «U eu laissant de côté les passions et l’intérêt personnel qui se mêlent toujours plu» ou moins h toutes les affaires de Ce itionde, permcitez-moi de vous demander, M. le directeur général , comment il se (ait que la première partie (de Paris h Versailles) de mon projet de chemin de fer de Paris à Tours , qui est la seule qui ait été complètement étudiée et qui ait subi les enquêtes qui ont duré plusld’un an, n’ait pas été examinée par la commission spéciale d’ingénieurs chargée de faire'un rapport sur chacun des quatre projets dont il a été parlé plus haut? Comment il se fait que ces quatre projets aient été dispensés de la formalité îles enquêtes et que le mien seul ait dû la subir d’une manière aussi rigoureuse que contraire à l’équité , puisque ces enquêtes devaient être terminées , aux termes des lois, de» ordonnances et de votre propre décision, en deux mois et demi , et que cependant elles ont duré treize mois? Pourquoi des projets dont les éludes remontent à peine à deux mois environ , si l’on peut appeler ainsi la copie des plans dressés par ordre du gouvernement, qui ont été communiqués seulement à quelques-uns, au détriment des autres, sont admis à concourir, tandis que le mien qui m’a .coûté réellement beaucoup de peines et beaucoup d’aigeut,et auquel j’ai apporte tous les soins dont je suis capable, est privé de cet avantage; et comment admettre enfin , que les Chambres voudront s’occuper d’examiner et discuter de» projets de loi sur des chemins de fer qui n’auront pas subi le» enquêtes prescrites par la loi du “ juillet 1 855 , et les ordonnances ,*du roi dû -.8 lévrier t85i et du 18 février t85q?

Permettez-moi de vous demander encore , M. le directeur général , comment il se fait que dans de telles circonstances et dans

le moment où ou allait s’occuper des projets dont les études étaient commencées depuis si peu de temps, vous ayant propose de mettre la totalité des études de mou projet de Paris à Tours à la disposition de M. Lamandé, rapporteur de la première partie de ce projet , vous n’ayez pas trouvé cetle mesure convenable? Comment il se fait que M. Lamandé étant tombé malade et vous ayant pi ié de le décharger de ce rapport en vous invitant k le renvoyer à la commission spéciale d ingénieurs chargée de fa i re des rapports sur les autres projets vous l’ayer refusé?

Ensuite, M. le directeur général , je dois vous avouer que je ne comprends pas que Vous' persistiez, à trouver qu’il y a similitude entre mon projet et celuj de M. Richard, qui, d’ailleurs, n’est pas encore revenu des enquêtes, et que par ce motif vous pensiez, que le conseil général doit les examiner ensemble, lorsqu’il est si. facile de démontrer qu.e ce projet a un but tout-à-fail distinct du mien. En effet., le chemin de M. Richard paît de la place de la Concorde , traverse les Champs-Elysées sur des arcades, passedans le [tare de Saint-Jaihes , situé à 1 ,4oo mètres de Neuilly , s’élève sur la montagne de Saint-Cloud par des pentes de g millimètres par mètre ajtrès avoir parcouru,' i ,65o métrés de snutcirains, coupe 5^ voies de communication , franchit la Seiile sur un pont 3 y] mètres de longueué , «dre dans Versailles sur des

arcades qui , réunies, à celles de Paris, auront a , 200 mètres de longueur environ. *'

Les dépenses totales de ce chemin s’élèveront au moins à 1 4 niill ions ; c’est-à-dire que ce projet coûtera à exécuter huit millions de plus qde le mien , qu’il aura un développement d’un cinquième plus long , et des petites plus fortes d’un millimètre et demi par mètre' que les npenne». Ce chemin étant uniquement' disposé pour transporter les voyageurset n’ayant- pas d’autre destination, il n’y aurait aucune instruction à acquérir pour h: conseil général en le co'nipaiant à un projet qui fait partie d'une ligne de 53 lieues et qui a été étudié et tracé dans des > ues d’utilité generale et dont les abords dans Paris et dans Versailles soqt tout différons de ceux du projet de M. Richard. .' 4

Enfin, M. le directenf général , si vous trouvez juste et utile de comparer le projet de M. Richard , dont le développement n’est que de cinq lieues, avec le mien qui en a cinquante-huit, par la même raison vous trouverez non moins juste et non moins utile dfe comparer mon projet avec celui de M. Polonci-au qui a un développement. de soixante-six lieues, en remarquant surtout que les deux tracés different peu de Paris à Rarhbouillet ; c’est-i-dirc. qu’il y a là similitude ou double emploi sur environ le. -quart de la ligne à parcourir, tandis que dans le premier cas celle similitude n’a lieu que sur la douzième partie de ma ligne.

Maintenant, si je suis bien informé, on veut que le conseil général donue de suite son avis sur le mérita de chacun des qnatie projets qui lui sont soumis et qu’ 1 fasse connaître en même temps Celui auquel oit doit accorder la préférence. Il paraîtrait cependant

ue le conseil manque «le tous les renseignement statistique ira impensables pour répondre au* désirs de l’administration. JVImets néanmoins qu’il soit eu mesure de répondre convenablement et je suppose qu’il donne la préférence au projet delVL. Poloneçau sur celui de M. Smville. Cette decision sera nécessairement basée sur le mouvement probable des. marchandises et des vovapenrs dont la plus grande partie proviendra de r l’ours. Mais si d’ün antre côte la. concession du cliemirr de fer de Paris a Tours, par Chartres, venait à être laite ùuna compagnie ou à tout autre, que deviendrait le chemin de M. l’olouceau? P< use-t on que le rommeice et les voyageurs pour Jui être apreables consentiraient à faite faire aux [roduiiset a leurs personnes un chemin plus long d’un septième, ce (jdi augmenterait la.depense dans la même prnporlion? Jfort certainement : et alors la compagnie île M. Polonceau éprouverait uîi grand mécompte. F.n adoptant au contraire le tracé de M. Surville et en le prolongeant sur Toulouse , le succès de «elle enlipprise devient indépendant île la ligne de Paris à Tours par Chartres. Ce dernier cjiemiti devant naturedempiil se prolonger jusqu'à bordeaux et jusqu'à Nantes conservera le caractère de grandeur et d’qtilite qu’il doit aéoiis, et l’autre n'en aura- pas moins une-grande importance.

Je bornerai là mes observations, M. ’lç directeur général : j*rn appelle k votre justice mieux éclairée, j’en appelle à votre équité bien connue et jc.suis convaincu a l’avance quesi vqiis voulez bi^n soumettre cette question au cou-eil general, bile sera résolue dans l'intérêt de l’art et du pays. '

Dans cet espoir et pour mettre le conseil à même de juger en connaissance de cause, je joins ici lu' description du tvaué sommaire ue mon projet ainsi qu’un plan d’ensemble et du nivellement comprenant toutes les pentes, les points les plus élève* it s les points des plus basses dépressions. îsicespièces paraissaient insuffisantes, soit à vous, M. le directeur général » soit au conseil pour fixer son opinion sur le mérite de mon projet, j’ulTre <lc mettic k votre disposition tous les plans et nivellement depuis Paris jusqu’à Tours et tous les mémoires qui font partie de ces éludés.

(Toutes ces pièce* ont cic déposées A ■ l'a imlnisiralion des pouls et chaussées quelques jours après l'envoi de celle lettre. )

J’ai l’honneur d’être avec respect ,

Monsieur le Direelcur général ,

. Votre très-humble «ITrcs-obéissani serviteur,

A. CoRRÉAAD. '

Tarii , le i5. février i835.

. If ata. Depuis la préscotal'on de cett- lettre , le conseil gérerai a rcleté le j>rojcl de diemin de Pari» à Orléans par Versailles.

A M. le Conseiller d'état, directéur général des ponts at . chaussées. . .

M ansieur le Directeur général , ‘ .

f^e 1 i janvier i8~>5 vous ave/, transmis à M. Laman lé , inspecteur d'vi donataire dos ponts et chaussées , les élude» de la première partie de mon projet de chemin de fer de Paris’ à-Tour», par Char- . très, et vous l’avez chargé en même temp de fiire un rapporteur cette affaire. Ce rapport vous, a été adressé le a8 février, mais vous n’avez pas jugé devoir le soumettre à l’ex.tnien du -conseil général «les ponts et chaussées j pensaatt /pi’il serait plus convenable «ju’il lut présenté en même, temps que le rapport sur un autre- projet de clteini|i de Paris à Versailles, par M. Richard; projet «pie vous in avez avoué ne pas connaître, qui n’est pas encore revenu des enquêtes et qui , c:>qitne*je l’ai appris dans les bureaux de la ville, a été reconnu impraticable par le cunseif municipal , ce qui oblige ses auteurs à recommencer leurs éludes sur une"grande partie de leur liene. Ma intimant faudra-t-il que l'examen du projet de chemin de Paris à Tours soit ajourné jusqu’à ce que les auteurs du

1 M*>jet de Paris à Versailles soient mieux inspirés et aient trouvé es movtens d’aplanir les difficultés sans no.tnbre rjuMs rencontrent sur la ligne qu'ils out adoptée', aliii.(l’atiivpf i présenter un projet qui ait quehpte chance d’obtenir L’agrénfent de la ville de Paris? Vous comprendre^ mieux «pte personne , M. le direpteur ’ pcnéjal , que l’équtté , la rais«>n et le droit commun ne peuvent se prêter à de semblables complaisances.

J'ai eu l’-ltounenr de vous présenter un projet, il a subi la formalite, utile ou non , des empiètes , ce «pii m’a l’ait jierdre quinze mois d’un temps bien précieux pour moi, enfin il vous a été fait un rapport. Vous avez, jugé que ce rapport ne. devait pas être soumis ati conseil , vous eu aviez le droit , aussi me suis-je déterminé à subir avec résignation ce nouveau retard : ensuite vous avez JiotuiU" ûnd enmiri : sslon composée «le ring membres' du conseil général et vous l'avez chargée de vous faire tle nouveau un rapjxtrt sur mon projet et sur celui de M. Richard, en ne lui adressant toutefois qu’une très faible partie 4 rs pièces compilant, les éludés tle ce -dernier. Celle compii-'siorr qui se compose d’Iiouimcs infiniment' honorable» sous tous les rapports apres avoir examiné .les deux projets n’a pa*- tardé, à reconnaître comme Lavait déjà fait 31. La mande, ipt’il. n’y avait aiu-uoe comparaison è établir entre eux, et elle s’est vu dflits.ln nécessité de vous écrire pour vous de- mander Tautorfsalion de fai.lesbn rapport sur mon projet» lequel rap|K»rt est a p.cu de chose prêt termine.

C’est en conséquence de tout Ces faits que je viens vous prier , M. le directeur général , d’autoriser la commission à vous jiréom. ter sur-le-champ st>n rapport. De plus longs retards, dont*la loi e{ vos précédens sembleraient devoir garantir celte affaire* lu

donneraient un caractère qu'elle ne comporte pas de sa nature' Je ine plais à penser que votre esprit Je justice ne se prêtera pas à des mesures qui n’auraient plu» d’autre but que de retarder l’exécution d’une entreprise utile et de fatiguer et d’user Ja patience d'hommes qui ne demandent rien autre chose à l’Etat que la pe>mission de Créer de grands travaux, et de contribuer au bien-être général sans qu’il lui en coûte un centime.

J'ai Khonneur d’être avec respect,

, "Monsieur le Directeur généial,

Votre très-butnble et très-obéissant serviteur, A. CüRRÉAKD.

Paris , le s? mars i8J5. *

A M- le Conseiller d'état , directeur général des ponts et chaussées. '

Mousieur.le Directeur général,

Le conseil général desjronts et chaussées étant appelé S prononcer sur -le mérite du projet decbemiri de fer de Paris à Tours, par Chartres, dont je suis l’auteur, la compagnie que je représente a pensé qu’il était convenable et juste de faire connaître d’une maniée précise quelles ont été ses intentions et ses vues lorsqu’elle a fait etudier lu ligne dont il s’agit, eu conséquence j’ai l’honneur de vous exposer : . .

1 ° Que la compagnie n’entend employer ses capitaux et son industrie que pour la construction de la ligne la plus directe de Paris à Tours, ayant pour but de desservir les localités dont les centres commerciaux et agricoles de productions ou de réunion sont Sèvres, Versailles, Trappes, Rambouillet , Epernon, Maintenon, Chartres, Bonncval, Cliâleaudhn , Cloyes, Morée, Frrteval, Vendôme, Saint-Amand, Château - Régnault , Reugny , Veinou, Vonvray et .Tours.

2 o Que la- compagnie n’a jamais entendu faire exécuter des études suivant la direction qui vient d’être indiquée- pour entrer en concurrence avec des lignes qui n’auraient pas pour but de desservir les mêmes localiléxet les mêmes villcîs.

Z 9 Que la compagnie trouverait injuste que le gouvernement persistât à mettre en parallèle son projet avec les lignes

De Paris â Orléans par la vallée-d’Essonue;

De Paris â Orléans par la Fertis-Alep.s et Artcnav ;

De Paris à Tours par la Fertc-Aleps, Àrtcnay, Orléans, Tlcauger:cy, Blois, Amboise, Moot-Lonis et Tours;'

Ile Paris à Tours par le plateau de la Beance, passant par la Ferlc-Alcps, Arleuaj, Gidy, Auzoùer, Marclienoir, Ville-Rumaiii, le Château -du- Plessis (hameau) , les Jauueaux Jiameau), le Gros-Ormeau (ferme) etToursj

De Paris à Tours par la plaine de V augi'rard , Belle-Vue, Ver- *

«ailles, Rambouillet , Saint-Arnoult , Arlenay, Gi«.ly , Auaçuer , Marclienoir, Ville-Romain, le Clhâtrau-du-Çlessis (hameau), les Jauneaux (hameau), le Gros-Ormeau (fermé) et Tours.

l.a compagnie n V» ni le droit ni la volonté de contester le mérite de. ces lignes chacune dans sa spécialité , mais cexju’flleest'én droit de contester , c’est qu’aucune d’entre elles puisse remplir le but que s’est imposé la compagnie du soussigné, et ait son trace asscc rapproché du sien pour qu’il puisse utilement lui être comparé.

En conséquence, Monsieur le Direéteur general , ma compagnie me charge de vous^prier de poser la question suivante au Conseil }

Le projet de Chemin de fer de Paris à Tours , par Chartres , présenté à l'approbation du gouvernement est-il ou n est-il pas exécutable avec les. modifications aue le Conseil aura jugé cou- • venablede lui faire subit? Oui ou Non. La compagnie me charge rie vousdéclajer formellement, ainsi qu’au Conseilgénéral, qu’elle s’empressera d’accueillir arec plaisir, et. reconnaissance les avis du conseil et tous les chaugemens qu'il pourrait ordonner dans l’intérêt de l’art et de la sûreté publique , mais qu’elle se refuse à toute proposition qui .àuiait \ dur but de lui faire adopter une autre direction. La compagnie confiante dans l’équile et dans les lumières du conseil géuètal , osé esperer que son avis lui seia favorable. ' • ‘ • :

J ai l’honneur d’etré , avec respect ,

Monsieur le Directeur général,

Votre très-humble et très-obéissant serviteur

-s." ■■■.'■ A. CoirntARti

Pari» , le i3 avril i836. •

Aoia. M. le Directeur n’a pu* répondu à eelle lettre, mais il a décide que noire projet sérail envoyé aux enquêtes , ce qui piouve , d'après les précédées du Çonicii , qu if est exécutable. i

A M. le Conseiller d'état , directeur général des ponts et ' chaussées.

Monsieur le Directeur général ,

Ce n’est pas sans étonnement que je viens de lire la descri olion du projet de chemin de fér de Paris à Orléans, par V ersailles, nuise trouve à la page i5| de l’ouvrage sur la situation des travaux de votre administration que vous venei de faire distribuer à MM. les membres des Chambres. S’il ne- s’agbsail ici que d’erreurs que contiendraient des projets piéseotés à l’admini-tralion , soit par des ingénieurs ou Je simples particuliers; comme ceux

tlonl parle Monsieur le Minisire dans son rapport aux chambres , on pourrait ne pas y faire une grande attention , mais il n en peut être de même jiour celui-ci : 'C’est un projet qui a elé étudié |<ar ordre du gouvernement et par un ingénieur du corps des ponts et chaussées, el vous nNgnorez pas , Monsieur le dirceleur general, «pie l’opinion de plusieurs «J' Siiifiiihrei du.cu s>-il les jioite à peu 1 er «pie les se ls travaux «les im.'éniciirvdtep punls-et-eliaus-ces doivent inspirer «le la confi^uce. ]l si-ra donc i on d examiner , dans Tint' èl «le la justice . jus |u’a qin-l jKiilit* celte présomption est foi niée , sinon pour fe plus grand nomme «lu moins prjtir qiipflpu’s-iiiis , surtout dans un moment où les travaux de Messieurs l« s ingéniiurrs arrivent «levant les Ch a ml rc- avec l’npprol atiop «lu «onseil gem r.il . la xôlre «t celle «le Monsiein Je ministre de i'intèr ieur Tomes « p, honorable- rccommdmlations qui sont excellentes pour un l*on projet, ne sam-aiiuil cependant sufiiie pour ceux qui manquent «l’extti lil«i«l<* comme la partie de Taris a Versailles, «lu chemin «le fer «le Paiis a Orléans. O n el ! e «pie soit «Tailleurs la protection loul«‘ spéciale qu’-eil acrorde à « elui-ei , je ne puis iiTempêelier , dans mmi propre intéiêt , île' luire reni arquer 'que ce projet a né. modifie de tant «lé mu ni eues qu’il a pi rtlu son caraeiiue primitif et «jiTnù a fini par en frire-, "on pas un projet connue il serait possible «le I exécuter d’après la conformation tourmentée du sol , mais un projet appiojirie aux' exigences «le je ne sais quelle puissance. It en test résulté que les «humées principales sont entièrement lausses , cl qu’il n’c»t pas permis de croire que, si l'auteur avoué, n’avait été iniliienfcé il n’eût pas fait beaucoup mieux. Cependant maigri* toute la Lionne opinion que je puis avoir du mérite personnel «le M. Ptilom eau , je me vois , à regret , obligé de le combattre et de faire ressortir les erreui s capitajcs.de smi projet, ' . .

L'auteur dit que sop chemin aura de Paris A Versailles une pente «le S «riill. far mètre; il dit aussi que Son chemin passera à 7 m. 3 uo mill. plus haut «pie le sol de la rue des Chantiers, sur un point situé à l 5 o mètre" de -la I «arrière «lu polit Montreuil. Or ce point étant élevé de i 3 a m. cpLÇ mill. au-dessus' du niveau «le la mer , il en résultera que le chemin «le M. Polonceau sera, en cet entlroif . k t^u ni. 9.25 -mill. au-dessus du niveau ile la 111er et à i mu. aa 5 mill. au-dessus d'un point pris dans la plaine «le Or« nelle qui sera situé à l’>»«)oiî m.de «listaiirc horizon talc du preiiiier. (> point qui a été «aïeule à raison de 8 mill. par mètre de [lente est [ui-méme à.at) niètres ait-de sus du niveau delà m«T, et se trouve situe à 200 mètres du iiiur «IVru.riiite de la ville «le P» ris. C’est 'd’après ces «données, qui Sont exactes, «pie rions allons démontrer «]ue toutes celles du trace de 31 . Polonceau sont faus«<^.

J,a distance hori/.ontale du point «le dépnit k )n route de Vaugirard A Sèvres, près «lu «illagé d’Is-y , est «le ôboo .mèlr* s : en la multipliant par 8 mill. le produit sera de 98 mètres 8- n mill. . 1 exprime; a la hauteur nu-dessns ilu point «ji-diVarl; d’uii •outre

cùlc le sol naturel . loot près delà roule . nVst^ élevé que de mètres au-dcsnis du uiveau de la iner , d’oïl il suil que 1e,<rnnhlnis aura, dans cette partie, 3 u rn. 800 mill. an lieu de 10 111. Go mill. comme cela est indiqué dans l’ouvrage imprimé par ordie du gouvernement.'

Du point de départ au Val-de*Fleu>y , la distance horizontale étant de 5 , 100 mètres; en la multipliant par 8 mil t. le produit sera de 40 met. 800 mill. et exprimera la hauteur dn clieVuid de. ter au-dessus du point île dépait. La hauteur du cheinin audessus dur ni venu de la nier étant en cet endroit de, 6910.800 mill. , le reml.lais n’aura pas moins de 34 à 53 m. de liasileur au lieu de 16 à 18 in. eomme cela est indique d^fis le rapport.

l)i| point dç départ au ravin dé Jloisit -,.la dislaucekorizontalé c>t de 9,1)00 mètres; en la multipliant par 8 mill. le produit sera de ^qm 200 mill. et espripiera la hauteur du chcsniin de 1er aude«su' fin point de départ; la hau’eur au-dessus du niveau de la nier sera de to8 mèi*es ado ntill. Comme en cet endroit le sol ti ’isl élevé que de 8t Inities ail- dessus dii niveau de la nier, il s’en suivra que le pont qui sera construit sur ce ravin aura une hauteur de 27 métrés a 00 mill. au .lieu de'9 iiii'tres'conime 011 l'indique dpns le rapport.

Du point de départ an chemin de Cliârille, la distance limisontale est de 10601 mètres; en la multipliant, par 8 mill. le produit sera de 84 m. 800 mill. 'et exprimera la hauteur du chemin de 1èr au-dessus du point de départ j et celle du chemin "au-dessus du niveaudi la mer sera de n 3 ntét . 800 mill-, , mais le sol du chemin de Ch Avilie n’étant élevé, en eet endroit , que de 99 m. 5 '17 mill. au-dessus du niveau de la nier . il en résultera qne Je chemin de 1 er de M. Polonreau loin île passer de plein-pietl sur ce point y passera en remblais de 1 4 mètres (.33 millimétrés,

^ous avons dit plus haut que la distance «lu point de départ au point prisa 1 5 o mètres de In harrièicdn petit Montreuil était de 1 3 -ç)o 3 met. , et qu’en multipliant ce chiffre par celui de 8 mill. le produit serait de rit met. a ?.5 mill. ; que ee produit exprimerait la hauteur du chemin projeté au-dessus du point de départ et que le chiffre 1 \n -met. ujâ mill. exprimerait sa hauteur audessus du ni ('eau île la nier.

Il résulte de tout' ee qui prérède que le projet' de 51 . Pidoneeau est purement hypothétique, qu'il ne repose que sur' des données faus-es et qu’c» idemnient il ti*a ele iut.Vjiné que pour favoriser I obtention de la conec-sion dit e> te qi e sollicite du g nivetnj*itient la compagnie île ce c 'vendu de f»r , sauf en-oiilt* à modifier le pro*jet comme on- l’entendra une lois que là loi- aura été rewkie.

S il était v ai que. l'auteur ]iut exécuter son projet' avec des remblais de 10 nièt. (loo mill. -de haulCui dans la plaine d’issyet de 16 met. dans le Val-de-ï leurv , il s’en sui< rail que les pentes , à partir de ce dertpier point , pour arriver à h) ptirle du petit Montreuil qui en est éloignée de 8 , 8 o 3 ùi.èl. , seraient de lotnill. par nièt. au lieu de 8 mill. ; nue le souterrain de Sèvres ne serait pas <'c 4oo met. comme on l’annonce dans le projet', maisl ien

«le 12 il i <5oo m. et toujours avec des pentes de to mi 11. par e , que le soulciraiii de Virollay évalué à 5oo mèt. n’eu aurait pas moins de i ooo à î ,aoo , et «|ue celui «le la porte «le Rue au ci-; inelicre Sl.-Loujs aurait. île même au moins ■ ,ooo à 1,200 mèt.

Pour |ne résumer , je dirai que si le projet par la rive gauche de la Seine était construit d’après des pentes de 8 luilj . par mèt., il aurait un rem biais île 5,6oo mèt. de longueur et de 5t mètres Soo rnill. dans sa plus grande hauteur qui ne cuberait pas moins de i , 545,800 mètres; un deuxième remblaisdaus le V al- tle-Fleury qui a'uràit de 3| h 35 mèt. de hauteur et «pii cuberait 5o2,Goa inrlres; des ga. cries souterraines il’unç , étendue de 3,ooo a 5 Ooo mètres , et, que dans le cas où Pou. voudrait éviter le grand remblais de la plaine «le CîrenHIe il faudrait abattre la moitié du nouveau Grenelle , «le Vangirard et ill’ssy', çe qui entraînerait «laosjdes dépenses telles c|u’eiles rendraient le chemin inexécutable, Il est vrai que sans adopter ni l’un ni l'autre de les deux projets on pourrait Construire une série d’arcailes, mais alors elles coûteraient plus du iloublede ce que coûteraient le pont de Sèvres et la série d’afeades proposés pour le tracé par la rive droite de la Seine. • . . ■/

Vous comprendrez facilement , Monsieur le Directeur général, combien il e»l important poOr moi de. détruire les impressions fâcheuses que peut avoir produit sur l'cspiilde MM. les membres de la Chambre des députés et de MM. les pairs la description d’gn projet présenté tl’uue manière simple et débarrassé de toute espèce «le travaux d’arts «le «pielqu’imporlarice et qui n’aurait <jue «les p’cnlcs de 8 mill. par mètre.

Je «lois encore réfuter ce projet par le motif qu’il m’est démontré que MM. les meinbies de la cohimbsiun qui à examiné mon projet ont cru , sans «Ionie d’après les assertions erronées «pie contient celui de M. Poloneea.ii , qu’il y avait possibilité, de passer au-dessus dé Versailles sans qu’il fut nécessaire de construire de souterrain , ce qui est impossible et ce «pii obligerait , indépendamment de l’einbrancheiueiit qu’on ne pourrait se dispenser d'établie par l’avenue de Paris, d’en cobsI mire un autre passant par I I porte de l’Orangerie et allant sqr Tours, Ce serait parconséquent multiplier les dépenses sans éviter aucun des prétendus inconvéuiens qu’on veut prévenir dans l’intérêt de la ville de Versailles.

Je ne terminerai pas ee mémoire sans âvoir l’honneur de vous demander. Monsieur le 1 )irecteur général , si le gouvernement entend justifier et soutenir que le projet de M. l’olonccau peut èlre exécuté avec les conditions décrites dans votre rapport? S’il en était ainsi je 111 e verrais loroé , dans mon propre intérêt , d’en faire imprimer et distribuer aux Chambres la réfutation sommaire «|uc je viens d’avoir I honneur de vous soumettre. Mais si, comme j’ai lieu de l’espérer , l’administra lion né veut point répondre d’un projet qui dès le principe avait, dit-on, été fait pour le compte d’une compagnie et qui depuis , on ne sait trop comment , serait

«lut eau la pro| riote * 1 • i gouvernement , il devient nécrs-aire, dans intérêt même du corps des ponts et chaussées , que ce projet •'oit désavoué par la voie des journaux afin d'éviter la polémique qui doit nécessairement s’engager à ce sujet.

Je vous prierai en meme temps. Monsieur le Directeur gené- 1,1 ’ de donner communication de celte réfutation au conseil des ponts^et chaussées qui est appelé à délibérer sur mon projet et e ln accorder une réponse le plus promptement possible.

J’ài l’honneur d’être, -

Monsieur le Directeur général,

Votre très-humble et très-obéissant serviteur,

A. COUBÉARD.

Paris, mai i835.

M le Directeur général par ta lettre du 18 mai , a approuvé U publication de ceUt réfuu ion.

4 Monsieur le Conseiller <T étal , directeur général des ponts * et chaussées et desminçs. - ' .

Monsieur le Directeur général ,

Je me vois dans la nécessité de vous rappeler que mes lettres ‘•es i5 février, i 5 avril et i er mai derniers sont restées sans réponse, c> que les promesses verbales que vous m’avez faites plusieurs lois de laire examiner mou projet de chemin de fer -de Paris à. f ours ne sont pas encore réalisées. Je me trouve donc de. nouveau , qnoiou a regret , dans l’obligation de vous écrire pour vous demander une dernière fois que ce projet soit enfin examiné le plutôt possible par le conseil général des ponts-et-chaussées. Vous coinprendiez sans peine , Monsieur le Directeur général , S u un plus long retard aurait pour moi et pour ma compagnie , non-seulement un effet funeste sous le rapport des intérêts matér *els , mais • qu’il me démontrerait en outre que cela tient k nés combinaisons que je ne veux ni dois qualifier pour le •iioinent. Le temps n’esl peut être pas éloigné, si l’on persiste dans cette voie , où il sera utile pour moi et pour le pays de dévoiler toutes ces combinaisons qui affectent tous les gens de . " et tous les amis de la prQS|>érilé nationale. Je laisse à la snpénorite de votre esprit à décider quel pourrait être l’effet que produirait sur l'opinion publique une plainte qui lui ferait connaître que iG mois n’ont pas suffi à l'administration des poiiis et chaussées pour examiner les études complètes du projet de. chemin de fer de Paris à Versailles, formant la première partie du chemin de Paris à Tours, et que 5 mois ne lui ont pas également suffi Pour examiner les études de Versailles à Tours qui sont le coni-

picotent de la ligne de Paiis à Tour» ; lundis i|ue toul le monde SU 11 * | « ’e celle même, administration a examine en moins d’un mois trois projets de chemin de fer de Paris à Orléans, dont un passant par Versailles ; qu’en moins d’un mois iie temps deux projets spéciaux de Paris a Versailles ont été dressés par leurs auteurs et examinés par le cotised général. Ile pareilles préférences frapperaient tous les esprits et ne manqueraient pas de taire ressortir tout ce qu’il y a de peu équitable dans de semblables mesures. . *

Je ne terminerai pas sans vous demander, pour la dernière fois, qu’une. réponse soit faite à mes lettres des i5 février, i b avril cl i er mai derniers, que mon projet de chemin de Perde Paris à Tours soit examiné sans delai pur le i oliseil général des ponts et chaussées, et que dans le cas où l'opinion du conseil serait que cette ligne pst exécutable qu’il soit immédiatement après envoyé «laits les déparretnens pour y subir les enquêtes voulues par la loi. Je compte. Monsieur le Directeur général , sur une prompte réponse, car ma lettre dit i* r mai est sous pi esse et parconséqueut destinée à recevoir de la publicité d’ici au'ao de ce mois. Ne voulant pas cependant avoir recours i ce moyen -sans vous en avoir préalablement prévenu 1 , je pense «pic la politesse veut au moins qu’on réponde à un'procéde dont j’aurais certainement pu me dispenser.

* J’ai l'honneur d’être ,

• . Monsieur le Directeur général ,

Votre très-humble et très-obéissant serviteur ,

A.Corréaiu).

* Paris, le i4 mai iS35. ,

•EXAMEN CRITIQUE 1H! PROJET UE CHEMIN 1>E FER DE PAniS A VERSAILTES , PARTANT DE TIVOLI , PASSANT PAR ASNIÈRES ET ARRIVANT A VERSAILLES A l’aNO.LB FORMÉ PAR LE BOULEVARD DE LA /triîfE ET L V RUE EU PLESSIS. -

Monsieur le Directeur général ,

J'apprends, avec quelque cdHitiiile, qu’âpres 17 mois d attente lt.couv’iI général «les pouls et chaussées esta fa veille «le prononcer sur le mérite «le mon projet de-chemin de fer de Paris à Tours par Chartres. J’ a pp rends egalement , M. le directeur gem ral, «pie vous laites exécuter en ce moment les études d’un projet «le cliemin de 1er de Patis à Versailles; celiponrntit expliquer comment il s’esl fait que depuis 5 inoison l'euvoyaii'd’un conseil A I antre l’examen de mon projet : il eut été seulement plies convenable, dans l’intérêt de la justice, que ces études eussent etc faites t5 ou 16 mois plustôt, mais aujourvl’ltui leur exécution peut cire interprétée de bien des manières, surtout par ceux dont on ajourne

i Digiliïed by-Googl

l’examen des piojets depuis si longtemps. Un motif puissant m’oblige , M. le directeur général, a vous soumettre îles comider;*lionsque je vous prie, île piésentcr à MM. les membres du conseil general des ponts et chaussées avant qu'ils prononcent définitivement enireinon projet et celui de M. Defontaine; j’insiste d’autant plus sur ce point que la commission 'cliaraéetle. I examen de res deux projets a donne la préférence à celui de M. De foulai ne' ■

( contraireinent à ses principes théoriques ) sans avoir préalablement consulté le commerce' de la ville de Taris, le conseil général du <b parlement de la Seine et enfin le public. Si la commission pemu qu’il e-l indilléienl pour le commerce que les marchandises et les voyageurs fassent ■}. lieues dç plus sur une distance de 4 lieues, il est boit de La dissuader à ce sujet, car le commerce voit et calcule tout autrement. 11 ne manquera donc pasd’argumens contre ce projet , et c’est d’après le tarif que tous venez de présenter aux chambres pour celui de Paris à Saint-tlermaiu qu’il établira ses calculs ; il dira donc : le prix moyen des transports par tonne et par kilomètre étant fixé à 14 centimes et le parcours p.ir f la ligne de M. Delon aine , en partant de la place d’Arnics, centie de. Versailles, jusqu’au TiOUvrc, centre de Paris, étant de ati.i 18 niét„ la tonne coûtera 5 f. 78 c.; taudis que parla ligne de M. Corié.rrd, les points de départ et d’arrivée étant les mêmes et la distante à parcourir n’etant que de 18, *>00 met., elle ne coûtera que a f. ùk> c. : différence pour la distance totale, 1 f. ta c. •

par tonne. Or, la quantité de marchandises passant annuellement par Versailles, tant [tour l’aller que pour le retour, étant évaluée * . a 5oo,oOo tonnes, la perle pour le commerce sera de 56 o, ooo f. par amiee pour ce *enl article. Il faut encore ajouter les vovagyurs allant et venant de Tours et de tous les points situés sur la ligul* jusqu’à Ver» ail les dont le nombre est é\alué à 4<>7-?4° envirop ; ces voyageurs auront à payer par le tracé de M. Defmitiiine et d’après les prix fixé» par l’administration des ponts et chaussées',

(je. par kilomètre : lv développement de Versadles à Par s étant plus longde 8 kilomètre . l'augmentation de dépensé sera par tète de 48 c. et pour IViifire aller et retour, de if) 5 , 5 a 3 f. En ajoutant celle somme . 1 celle de 56 o.o«of., qui exprime l'augmentation des frais de transport pour le» marchandises, on aura une somiiiç totale. * *

de 755 5 a 5 f. qui sera tout- i-lait perdue pour le commerce et jiqur les voyageurs. On objectera peut-être que oette somme est peu iftiportante à cause du la grande distance, mais cela ne serait pas exact- <ar elle représentera toujours un capital d an moins t 5 million'. •

On doit d’ailleurs . pousser le parallèle beaucoup plus loin, car nous n’aVons'pas encore parle de 85 o,Si 4 voyageurs, pour l'aller cl le retour de Paris à Versailles , qui seront obligés de depemer en suivant Je tracé de M-, Defontaine prcs.jcc. moitié en sus de ce qu’ils dépenseraient oar nuire tracé. Par ce dernier trace il n’en • coûtera it que 1 f. 14 c. pour la distance , tandis qu • par )r premier »

cela reviendrait à i f. (>;»r. , rfiflerenoc 4$ c.’par li le , et pour les 850,8*4 voyageurs pour l'année 408.198; somme cuornie qui re-

présente un capital do plus de 8 millions. Ainsi, pour merèsutuCéj l'augmentation de la dépense annuelle, d’après le tracé de M . Pefonlaine, sera de i,iG3,yat f. qui représentera un capital de aô.a^^ 20 f* Il faut encore Lien remarquer que ce projet ne dessert que Versailles , qu’il ne louche sur la ligne qu’il parcourt à aucun point notable, que Saint-Cloud ne peut en aucune façon f-lre satisfait de ce tracé, car le chemin passe sur le sommet de la 'montagne, ce qui ne conviendrait pas autant qu’un cmlrranchrment qui viendrait aboutir au bas rie la ville cqmme l’a proposé le soussigné. D’ailleurs, le projet de M. Correard dessert les villes dVAuteuil, Boulogne, Sèvres, Aleudon, etc. dont la population s’èlèreâ plus de 3o,ooo âmes, tandis que celui de M. Defontaiue n’a aucun de ces avantages. D’après ce résultat il est facile de se convaincrede quel côte sont les avantages pour le commerce et les voyageurs et auquel des deux projets ils donneront la prefereuce. Il est vrai qu’on pourrit dire que M. Defontaine n’arrive ni au centre de Paris ni au centre de Versailles, ce qui réduit son parcours de 3,ooo met. pour Paris et de 1,000 met. pour Versailles, et que ces deux parcours pourront être fait par des se vices d 'omnibus. Admettons cette hypothèse pour un instant. On aura donc d’une part à déduire sur les prix des voyageurs une somme de îttj c. pour la distance totale, niais il faudrait d un autre côte ajouter la course d’omnibus de Paiis et df Versailles qui s’élèverait à 6o c. : parconséquent ce moyen loin de présenter désavantagés aux voyageurs les entraînerait dans une dépense, par tète et pour la distancé, de T 6 c., et dans une peite de temps qui ne peut être évaluée à moins d’one demi-heure qu’il faut ajouter aux trois quarts d’heure qu’exigera le parcours de AI. Defontaine , ce qui rendrait . so» chemin de fer vraiment impuissant pour lutter avec succèa contre le service des voilures existâmes qui déjà font le trajet en «ipe heure et demie et qui ne manqueront pas, comme elles en ont le" projet,- d’établir des relais à Sevics et de faire comme cela se praticpie en Angleterre et sur une partie des roules dp France , 4 lipiiés à l'heure. (j)ue deviendrait alors le chemin de AI. Defontainc? Ic simple bon. sens, la raison la plus coimbune subiraient

J iour faire justice de ce projet. Nous soinmes donc convaincus que a commission composée d’hommes véritablement instruits et impartiaux, n’a été entraînée a dohner la préférence au projet de Al. Defoulaine que parteqn’clle a été dominée par la pensée qu’il était utile de n’avoir pour maximum de pente que 5 null. par tiièt. Il est incontestable que toutes les fois que ces sortes de pentes peuvent être bhtenues sans une trop .forte augmentation de dépense, elles doivent avoir la préférence sur celle de ç inili. et demi par mèt., mais Oiîits l’espèce de chemin dont il s'agit , espèce d’une nature rare et finit* spèciale, Tl peut et il doit y avoir exception i les motifs qui militent ici enfaveur des plus fortes pentes sont fondes sur ce que les départs doivent avoir lieu forcément de demi heute endemi heure . et sur ce qne.quei que soit le nombreux- tonnage dcmarcliandises k élever sur le plateau de la Iteauce, il n'y aura

jamais plus Je iG à 20 tonnes par départ à ajouter au conVoi des voyageurs, ce qui ne snurait en aucune laçon empêcher Je convoi de faire 8 lieues à l’iieure; il est donc inutile djalonger le parcours |K>'ir obtenir des pentes plus douces. Mais ou pourra encore objecter que les voyageurs comreut de plus grands dangei s avec des pentes de 7 niill. cl demi par met. qu’avec e» lies de 5 mdl. : c’est

I Kissiblc, mais il faut convenir que l’on a tellement perfectionne a construction des freins que ces sortes d’aceidens peuvent être considérés, si non coin inc impossibles, du moins comme devant être extraordinairement rares, caron n’ignore pas que chaque voiture et chaque vvaggou est armé d’un double frein et que pour qu’on jiùt craindre avec raison une trop grande accéléra lion il faudrait que tous les Ireins d’un convoi qui se composera au iiiim- ■ 11 11 ■ 11 d'uuc machine locomotive, de deux voilures de voyageais et de six waggous se rompissent h la fois, ce qui n'est pas probable, l.esaccidcns qui ont eu lieu sur le chemin de I.iverpooi etsurcciai de St- Etienne ne proviennent nullement de ce que les pentes ont plus de 5 mill., mais bien de ce que des piétons et (1rs voyageurs imprudent, des bestiaux ombrageux et des paysans iinprévovatm sont venus, pour ainsi dire, à la traverse des waggous; d’où nous concluons que cela n’est pas un motif suffisant pour donner la préférence il un projet qui augmenterait les dépensés et la perte de temps dans les proportions précédemment énoncées. D’up aulre cote, le point d’arrivée a Paris est tellement excentrique et dans uu quartier si peu commerçant qu’on ne doute pas que l’industrie ne s’oppose de toute ses forces à son adoption. Eu cherchant ainsi à déplacer les points d’arrivée et de départ des voyageurs , que deviennent alors les nombreux etablissemens de tous genres formes aux environs du Louvre et qui s’élèvent à plus de deux mille '} Il est donc à croire, que l’emplacement de Tivoli n’a pas clé choisi pour satisfaire aux Conditions de l’art , mais bien pour servir les intérêts d’une pui'sanle compagnie propriétaire des terrains et qui a déclare clle-iiième qu’elle serait complètement ruinée si elle n’obtenait pas cette faveur.

Nous ne terminerons pas sans faire remarquer combien il nous paraît impossible qu’011 puisse. entrer dans Versailles par le boulevard de la Reine , comme çà nous a été dit , sans avoir des contre-pentes. En eflot la différence de niveau entre les deux extrémités du boulevard est de il melrps, ce qui obligerait à laire urre profonde tranchée ou un souterrain à son eulréo et un remblais à son extrémité et ce qui, parconséquent , défigurerait le plus beau quartier de Versailles. Il en résulterait encoéc que rie l’exlrémite de ce boulevard il scr.it impossible de s’élever sur Je plateau de la Beajice. Pour obvier à ce grave inconvénient il faudrait construire un chemin partant de la buttédcFaiMSé repose se dirigeant sur l’extienrilé delà grande avenue de finis pour de là entrer dans Versai les par cet c av enue , soit partie eu Iran-, cliée, soit partie en galeries souterraines j ou bien encore de l'extrémité de cette avenue en sc dirigeant sur la porte de Bue,

<li» là traverser , en suivant le pied du coteau des Gonards.au moyen d’une paierie souterraine d’environ 1,000 mètres sous le chemin de Versailles à î$uc, et sons le cap trè— élevé du bois Robert , pour s’élever ensuite, en suivant le coteau des bois de Salory, jusquessur le plateau de Sa int-Cyr. Mais l’un ou l’autre de ce* deux traces augmenterait encore les dcveloppemcn&et les frais de Construction d'une lieue au moins. Nous laissons au conseil à apprécier les Avantages et les inconvéuiens de ces deux tracés. Pour nord il ne nous r< ste qu’un vœu à taire, c’est que le conseil veuille bien considérer que nous n’avons nullement cherche a corriger les projets des autres, ni à marcher sur les brisées de personne : que quand ■* nous nous sommes présentés sur le terrain il n'y avait jamais eu d’études de laites rie Paris iù Versailles et de Versailles a Tours, que ries indications de tracés avaient seulement eu lieu sur des cartes de G.avitii , et «pie ces projets étaient tomlies en désuétude, puisque depuis «leux ans il u’cu était plus question , que c’est seulement aptes que les plans du s- ussigne ont été présentés à l'administration que M. Poloncrait, |*our le coin; 'le «lu gouvernenient, et d’auties personnes se sont donné la pcinetl’etndirr plus on moins séi ieiisemCnt , le terrain «le Paris a Versailles^ Gu cnnséqrtence il croit tpi’à mérite égal il doit avoir la préférence sur tous les projets qui se présentent concurremment avec le sien.

Le soussigné ne doit pas vous laisser ignorer, M. le directeur g« ; néral , <|ue son piojet formant un tout «le Paris à Tom s, ni lui ni sa compagnie ne peuvent consentir à le voir scinder dans la pjrlie la plus productive et In plus avantageuse jour le coinmèice, en raison de la réduction du parcours et des avantages que présenté son point d’nrii'ée. Ils sont tellement convaincus drt avantages de l'entrée dans Paris par 1 .% barrière de Passy , qu’en supposant que la ville de Paris s’opposât à tous les niovens proposes pour la traverser, ils préféreraient encore arriver seulement sur ce poinUplutôt’ «|ue sur clui de Tivoli. l)cs dilficnltés «|u’ou fait naître , il semblerait 'qu’on a voulu augmentes' le développement total de la ligne de Paris à Tours par Chartres afin «b- l«t rapprocher de celui de la ligne «le Paris à Tours par Orléans , et par lii lui faire perdre l’un de ses principaux avantages. En c«>nsequence il vous prie de poser -la question suivante au conseil général des ponts et chaussée, : le projet dans son ensemble de Taris à Tours , passant par Sèvres et Versailles est-il ou n’est-il pas exécutable?

J’ai l’honneur d'être avec respect ,

Monsieur le Directeur général ,

Votre très-humble et trè -obéissant serviteur,

Paris, le *8 mai >835.

A. Corréa n n.

Le con s ci général des pouls et chaussées ne peut vouloir que ce qui esl juste et scs principes scientifiques et en économie pu* blique doivent être invariables.

Monsieur le directeur général ,

Vous avez bien voulu me faire connaître par voire lettre du ûo mai courant , que le conseil général «les pouls et chaussées avait ajourne le prononcé tic son avis h donner sur le mérite «les divers projets de chemin de fer de Paris à Tours et de Paris A Ver- Sailh'S qui sont soumis à son examen. Je vous remercie beaucoup de hi communication que vou> ave/ en la bout 1 ' de lui faire de ma lettre du 2t$ de ce mois, et je pense que vous voudrez bien me permettre, piiisqu il en est encore temps, d’ajouter à cette lettre quelque* nouvelles considérations <jui m étaient échappées dans la rapidité de la rédaction. Veuillez également 01 donner rpie ses nouvelles considérations soient lues et soumises au eon-cil avant qu’il ait prononcé definitivement. Cette sorte d’exigeance «le ma part est, je pense, autant dans l’intérêt du conseil que dans le mien propre; il suffira pour s’en convaincre de lire ma lettre. Voici sur quoi elle porte. »

La commission donne la préférence au projet de M. Defontaine parce que ce projet n’a pour pente, au maximum , <|ue 5 ntill. par mol., maisil semble <|ue la commission aurait dû s’abstenir rie prononcer sur le mérité «le ce projet» car il a été exécuté pour ainsi dire sous sa direction ; ainsi , n’a-t-elle pas demandé au conseil general qu’on fit exécuter un tracé de Paris à Versail'es dont les pentes, au maximum, seraient de 5 mill. par mcf. et suivant la direction qu’elle a indiquée? Dès lors, M. Defontaine est-il autre chose que l’exécuteur de la volonté de la commission et peot-on considérer son travail comme étant antre chose que l’expressi >n du vœu de la commission? D’où l’on doit conclure, il me semble , qu’en principe la commission ne peut raisonnablement être juge entre mon projet et le sien, et , sans que je veuille en rien et pour rien, je vous prie de le croire, suspecter la délicatesse «les senlimens honorables des hommes qui la composent , il esl néanmoins impossible de croire qu’ils ne se sentiront pas entraînés, même malgré eux, à donner la préférence à un projet quia été dresse d’apres les conditions qui leur paraissent le- meilleures, mais qui pourraient peut-être ne pas paraitre telles à d’autres commissaires.

Dans le cas dont il s’agit, ne serait-il pas juste, avant que le conseil général «les ponts et chauss es sç fut prononce définitivement, «le recueillir les vœux du public, ceux «le la cltambie du comme ce de Paris et surtout celui du conseil général du département de la Seine <|ui n’a jamais été consulté sur le mérite «le mon projet de Taris à Versailles? Ne serait-il pas convenable qu’il le fut surtout sur Tcnsemblc de mon projet Ue Paris à T<.ur« avec la ou les variantes propos ées par la commission ou par M. De-

fontaine? Je crois qu’il ne serait pas prudent, de U part du e> nseil, de sc hâter dans une affaire aussi grave sans avoir prra'a. blenicnl consulté les autorités que nous v< nous de citer . i ar il pourrait liien se faire que l’opinion du commerce éclairé obligeât Je c onseil à levtnir sur sa propic délibération, ce qui produirait un effet lâcbeux sous le rappoil de sa considération que personne plus que lui ne. doit cire jaloux île conserver intacte; cej c-iulnnt il a été k la vrille, perniellez-moi de vous le dite, M. le directeur général , de cominellre une erreur qu’il aurait été difficile de icparcr, en ce qu'à la fin de la séance de vendredi dernier beaucoup de membres auraient pensé qu’il y avait eu décisè n cil faveur du projet de IM. Deloltlame et qu’enfin il avait etc ailoj le. Eli bien, T\î. le directeur gi itérai , voulez-vous savoir ce (|u il ■«■rait lésulté de cette decision , c’est que quelques jours après j’aurais fait imprimer, et cela dans I intérêt de ma compagnie et dans le mien propre, les tésullnlset les motifs de la décision du conseil relative aux projets de chemin de fer de Paris k Orléans , pat* MM. 6 ii t v 1 1 le et Dcfontaine , ainsi que ceux vie la décision du conseil sur mon projet de Paris a Tours par Versailles et sur les variantes proposée, par j\l . Defonlaine de Paris à Versailles. I ).ms cet imprimé, le public aurait vu que le projet de M. turville, ayant pour maximum de pente 2 mill. et demi par met. cl n ‘étant formé, pour ainsi dire, que «l’une seule pente de Paris à < Irle.n-s et d’une contre-pente de peu d’elendue eu arrivant sur cette «ic-iniére ville , réunissant par conséquent toutes le, conditions éu inenmient utiles pour rendre un chemin vie 1er facile rl aussi profitable que possi' le, n’avait pas moins été rejeté par le conseil general paire qu’il avait l'inconvénient grave pour le commerce et les voyageurs d’avoir un développement de \l\\ ooo met., tandis que relui de son adversaire { M. Dcfunt.iu.e ), n’av ait dedé-veluppemenl que i aH fiôo met., bien que ce dernier projet < lit pour pente, an maximum, 5 mill. par inèt., des coitirt -pente, assez nombreuses et un tiare contraire à tout hs principes de l'économie publique, car ce dentier évite tous les «entres vie population et de prodm lion, tandis que le | remicr parcourt les vallée, de la Seine vide l’Es onne dont les produits industriels et agricoles ne le cèih ni à aucune contiée de la France. Le pul lie aurait doue vu , di ons-nous, que maigre toutes ce, considn al ions, le conseil avait donne la préférence au projet de 51. Dcfontaine parcequ’il avait un parcours moins long vie ta 3^0 ntèl. ou «le 5 lieue-, c’c,l-ùvliie d’un dixième de moins que celui de M. Surville.

Apics cet exposé on aurait vu que le même conseil général venait de prononcer d’une manière toute differente dans un v as à peu pré» identique à celui qui précède. En effet, «les deux projets de Paris à Versailles, l’un lait partie d’une giaude ligue de Pari, à Tours et a etc conçu et combine d’une manière utile aux intérêts de la ville de Versailles, des voyageurs et «lu commerce en général, et l’autre, celui de M. Dcfontaine, n’a etc rv idemnu ut exécute que pour satisfaire a la fuis à un intérêt d’autour-

-DigitLzed.by QpOgle

propre qui a pour but de démontrer l'infériorité de mon projet île Paris à Tours, comparativement an projet mixte de MM. Defontaine et Poloticenu , et à un principe dont l'application est rendue bien moins nécessaire par l'expérience praliquedes liommesqui s’occupent des chemins de 1er et surtout par la perfection qu’acquièrent tous les jours les machines locomotives. Au surplus, Veisailles et 1rs localités qui le séparent de l’aris et du plateau delà Bcauce font exception A la règle, comme cela a été démontre dans ma lettre <1 u ad mai courant. En résumé, voici ce qu’on aurait lu : v I.e conseil général des ponts et chaussées vient d'examiner les « projets de chemin de fer de Paris à Versailles de M M. Dcfou- « laine et Corréard ; le conseil a rejeté le projet de ce dernier par « le motif que ce projet présente îles pentes île 7 miil. et demi n sur une distance de 8,91 1 met., le reste de la ligue étant h peu « près horizontale cl formant avec ce qui précède un développe- « ment total de 18 63o met. Ce. projet aurait eu pour point de « départ la place du Couvre, il aurait sttiii les quais, aurait des- •1 servi 1 rs villcsde Passy, Auteuil, Boulogne, Saint-Cloud, Sèvres, « Meudon, etc. etc., formant une population d’au moins 5 o,uoo « âmes. Neanmoins le conseil a donné la préférence an projet de « M. Dcfontaine qui 11e parcourt que de* collines inhabitées, ne i< touche a aucun point notable qui puisse être desservi parcelle •1 ligne et qui puisse motiver la preièrence qu’on lui donne sur « c lui de son concurrent et qui , au Contraire, a le grave inconvé- « nient de réduire les recettes de Paris à Versailles d au moins un « tiers en augmentant 1rs frai* de traction dans une proportion « inadmissible pour le commerce et (pii n’est pas moins de moitié « en sus de ceux par la ligne rejetée. Il faut encore ajou- (t ter à tous ee.s inennvéniens celui non moins important qui re- « suite du point de départ, à Paris, qui est lise dans les champs de « Tivoli , quartier tellement désert que les propriétaires ont of- « fert gratuitement, en i 85 a, à la ville de Paiis un terrain de 5 <t nrpetis environ évalue A plus de 5 oo,ooo f., et que malgré la va- « leur de celle concession, la chambre, le tribunal de commerce « et le conseil général du departement de la Seine n’en oiit pas « moins lefusé l'offre de ce terrain, en déclarant qu'il était tin—

« propre A rccevt ir l’un de* cntiepôts à cause de son excentricité ■ commerciale. O11 peut donc conclure de ce refus que 1 es mêmes « autorités qui ont donne la préférence à l’entrepôt duGros-Caillou « donneraient egalement la prefereueeà la place du Louvre ou à n tout autre quartier plu* central, pour l’arrivéedu chemin de fer:

« il est vrai que ce projet a des pentes de 5 mill. par met. sur une « distance de 17,200 met., et que son développement total est de « a<>,l 18 met., c’est-à-dire qu’il a une longueur de 7.488 met, de « p 1 us que le projet rejeté, ce qui obligera les voyageurs et les « ma. chamliscs à employer moitié de temps en sus de celui né- « cessa ire pour le parcours de I autre projet, et par conséquent, à k dépenser également moitié en sus des sommes necessaires, a Maintenant on se demande comment il se fait que le conseil gené-

ral des ponts et chaussées ait donne la préférence, lors pi'il s’est agi de prononcer sur les deux projets de Paris à Orléans,,- i celui «pu avait les plus fuites pentes ( 5 mill. par met. ), mais dont le développement était moindre <1 un dixième ou 3 lieues, tandis pue dans le choix du projet de Paris à Versailles il s’esl prononce dans un sens contraire , car iei il donne la préférence au projet •pii a des pentes de 5 mill. par met., mais «pu a un développement d’un tieis de plus que le | rojet rejete , c’est-à-dire (i lieue, et demie au lieu de 4 lieues et demie; enlin, pourquoi, dans le second cas, n'at-«>n pas donne la preference au tiain «pii n'a de parcours «pie 4 lieues el demie avec des | «entes do 7 mill « t demi et «|ui dessert une population de pins d<- 5 o «««>:• âmes, outre «elle «le Versailles « t «le Paris, sur c«-lui « ;u i a 6 lieues et demie de parcuuis, «huit les pentes sont de 5 mill. par met. et «pii ne dessert «pic Pans et Veisailh-s? Cela paraîtrait d'autant plus étrange que toutes l«*s personnes « pii se sont occupées de chemin «le fer sont d av is qu’il nYsl plus douteux qn on puisse parcourir les pentes d?^ mill. et demi avec des machines locomotives du prix de 20,000 Ira nés et une charge utile de 20 à 25 tonnes avec une vitesse de H lieues à l’heure, ^ous avons démontré dans notre précédente lettre «pie la masse des transports ne | eruiellrait jamais «l’ajouter à la suite «le cha«|ue de| arl de voycgeuis plu, «le 16 tonnes, d’où il résulte «pie tout les efforts tendant a réduire les pentes an «Ifssousde 7 mill. et demi doivent être à peu près considères comme inutiles, a moins cjue cela n’augmente nullement le «l«-v e'oppeuient «le la ligne de parcours; mais dans l’espèce on a vu «pi’il eu était tout autrement.

Voici un exemple des plus happants «pii vient à l’apj ui «le notre opinii n fondée déjà sur un bon nombre d'exptu ieuces; le te; av il dernier la machine locomotive le Jackson, «;ui a amie ili.ooolrancs , a parcouru l’espace du chemin de 1 er entre Roanne, et Sainl-Simplioi icn cj u i c.,t de «pialre icues environ, pi-ml.mt trois voyages de suite, avec une vitesse de cinq lieues a l’heure à la remonte. Celle machine pèse avec son chariot d’approvisioimcnicnt douze toums; elle (ruinait six-cents voyageurs, dont nous n allions le poids moyen h soixante kilos, ce «pi: donne trente-six tonnes de poids utile, auxipielles il faut ajouter le poids de douze voitures et waggons; sur ces dernieis 011 avait adapte des bain s.) l'oids moyens par voilure et par waggnu 1 ,553 kilos, pour tes douze voilures, «eize tonnes, ce qui produit un total de soixantequatre tonnes. Il est J ion de remarquer que les rampes de Roanne à Saint-Sim phorien sont réglées ainsi qu’il suit, savoir : 3 .o 3 > met. avec R. de. 1 mil. (i 3 ; 3 - 58 o met. avec R. de 3 mil. £ 5 ; *,260 mèt., avec R. de 6 mil. 5 7Ô; 6.600 mèt. avec R. «le y mil. ce qui donne uni- rampe moyenne deti mil. 321, et ce «pii prome qn en réduisant la charge utile «le 1110 lie. la rampe «le 7 mil. i/i, s tué»- entre Sèvres cl Ve. sailles, d’un d«-velopi cillent de N c)i 1 met , serait panourue facilement, avec une vilessede huit lieues* a I heure. En effet, d apres cette expérience,. -i la ii-achine loo motive eût mar-

r. tfi

clié avec une vi’e-se de Luit lieues k i’houre, elle aurait traîné une i liarge utile de vingt-quatre tonnes, ce qui donne six tonnes de plus qu il u est necessaire pour satisfaire aux besoins «lu service du chemin de 1er entre Paris et Versailles, sur lequel la machine n’aura jamais a tramer plus de dix-huit tonnes, terme moyen par voyage.

Permet lez-moi , M. le directeur général, de vous faire remarquer combien i! peut pa adre singulier que la commission charte de l'examen des 4 projets sur V cisailles «pii, d’aprés scs rrhe relie s théorique» , le» avait d'abord classes sous le rapport dp$ frais «le traction «pie chacun d’eux devait occasionner aiu-i qu’il suit : i° Mon projet , a® celui «le M. Defontaine, 5® celui de M. llichar.l et 4° celui de Al. W eber, ait pu quelques jours après repousser elle-même cette classification et substituer à sa incurie celle de Al. Defontaine qui , comme on doit bien le penser place au premier rang son projet, au second le mien en conservant aux autres leur rang. Je n’ai nullement la prétention «le mettre eu doute l'exactitude des calculs lait-, par Ai . Defontaine , mais à coup sur on ne peut sans étonnement voir «pie le conseil général ail admis ces mêmes calculs sans les avoir préalablement lait examiner par un membre du «on «il ou par une commis, ion. 11 y aurait bea .coup de choses A dire à ce sujet, mais j’ai dû me boni r à eu fane la remarque.

Je «lois, Aionsieur le «iirecteur général , vous remercier de la proposition que vous me faites de me p.esenter au conseil général pour me mettre à même de lui donner verbalement toutes les explications qu’il pourrait désirer et qu’il me seia possible de lui fournir, mais j’ai pensé qu’independamment de cet avantage il n’étailpas inutile que je vous adressasse ces nouvelles observations.

J’ai l’honneur d’être, etc.

Paris, le I e ' juin «835.

5 m * TRACÉ POUR LA TRAVERSE DE PARIS DEPUIS LADARRIÈRB DE PASSY JUSQU’A LA PLACE DU LOUVRE.

Monsieur le Directeur general.

Dans sa séance du 2 juin courant, le conseil général des ponts et chaussées ayant exprimé le désir que je vous adressasse la description , le plan et lescoiijieset profils «l’un n niveau m mie de U ace pour la traverse «le Pari» , je m’empresse «le vous faire parvenir ces |>ièces , afin de vous iiieltreA même de les soumettre au conseil dans sa séance de vendredi prochain : voici en quoi consiste ce tracé.

Le tracé de Versailles jusqu’à la barrière de Passy resterait tel qu’il a été dressé et présenté à l’administratiou des ponts et chau»

sces, il y a tli<t — e j»t mois. A partir de la liarrirn* de Passv, ce projd serait modifié ainsi qu’il suit : le clicmin serailétabli parallèlement aux murs de quais, depuis telle barrière jusqu’en face du pavillon d’Apollon, de la gale.ic du (.ouvre; dans tome cette partie des tpiais, le chemin serait établi à la -urface tlu sol, sans que les (tente-, actuellement existantes lussent dérangées en aucune façon . à moins que l'administration des pouls et chaussées et i’jutonlé muni ipnlede la ville de Paris en ordonnassent autrement. l.e chemin serait à une seule voie; cette voie aurait 3 mèi. de largc.ur et elle serait boislee de grilles en fer à hauteur d’appui ( t mètres 5o centimètres- ) pour em|M-eher le public de passer sur les rails. Il y muait des gardes spéciaux pour ouvrir les portes d’eutrees du chemin sur h s axes des ponts d'iena , «le l'allée d’Anlin , de la Concorde . des Tuileries et du Carrousel. F.ntre la voie du chemin de 1er et le parapet des quais, il y auiail un Iroltoir de 3 met. rie largeur construit aux frais lie la compagnie; les bornes qui Itordcnl les parapets actuels seraient reportées sur la ligne du chemin de 1er, pour le moitié à l'abri du choc des voitures. A partir du pavillon d’Apollon, à l'endroit où le quai change de direction, le chemin quillcnit le quai pour entrer en rivière où il descendrait par une peine dutre pour passer sous la première arche du pont des Art' , eu se maintenant le plus possible sur la partie la plus ( levée du port à contruirc ( et le plus près possible du mur de quai , de manière à se ménager une entrée facile dans les magasins de la place du 1 ouvre qui restci aient, ainsi que le port, tels qu’ils oui clé tracés sur le grand plan des abords du Louvre. Tout le sci vice du parcours de la traverse de Paris, c’est-à-dire depuis la barric.ie de Passy jusqu’au Louvre, serai* fait au moyen de chevaux.

Si ce projet était adopte, comme je le pense, toutes les objections fondées un non foudres qui ont été laites sur le premier projet, ainsi que sur les quatre autres que j'ai eu l’honneur de vous présenter depuis euviiou six mois, cl qui oui été examinés par la commission, seraient radicalement détruites. Maintenant pour assurer le service de la navigation laeompnguie ferait construire, à scs frais , in chemin de hallage depuis la ban ière Je Passy jusqu’au port Saint- Nicolas , ce chemin aurait une hauteur , au-dessus de j’i liage, de 3 mét.fio cent. , et sa largeur à son couronnement serait de (j met. : il serait, dans loulc sou étendue, revêtu d’un pci ré cl garanti des allbuilleiueu-, par un enrochement de a met. cubes par métré courant, l.e, égouts seraient continues sous h- chemin de hallage pour faciliter le d- bouchc de leu'S eaux. Au moyen de ce ir..cé toutes les ciainles qu'on peut avoir d.-s machines locomotives disparaissent, et la xillrdc Paris qui cherche en ce moment h se del arasscr des entraves qu’enlraine le hallage des bateaux sur la seine , par le moyen des chevaux , aura , par ce fait , et sans qu’il lui on coûte un sol , lesolu ce problème. I)’un autre côté, les objections présentées par la lis'e ci» i !<• relui veinent à l’exliausscmcnl du quai Saii.l-Nicoia dtq nrabsen* « L'ale-

mont. Il «‘-t à remarquer que le commet ce trouvera daus le chemin «| ne nous non? proposons de construire tous l-s avantages igu'un im‘UI désirer dans ces sorlesdc voies «le couiinunication : «l'une part, un point de départ on ne peut plus « entrai , des magasins s|iacieus|i autant rpic peut le perineltie une ville comme celle de Paris; un port «Pline étendu" ronsiséralile pour recevoir les liouilles. les ri.is, les plâtres et les mai chandi«es en gêné ml qui sont destinées pour la Iîrnnco et les bords de la Loire, ainsi qnecelhs provenant «le ces conti ées ; enfin le traeé proposé réunit tous les avantages «les chemins de fer , saus avoir aucun des inconvéniens auxquels ils sont soumis dans les Iraver cs «les grandes villes. Par le moyen proposé le ciiemin offre, en outre, l’avantage de pouvoir «hposrr f s voyageurs , soit à la barrière de Passy . soit au pont suspendu de l allee «l’Anlin ou à celui de la Concorde, soit au pont royal, où l’on maintiendra 1" bureau qui a été proposé pour le piemier

i u ojet , et sût enfin dans les magasins «le la place du Louvre. Vaercs ces modifications qui ne |»>rtent aucune atteinte au caractère distinctif d'un chemin de fer qui doit è| e «le prendre les masses de marchandises , s ût dans les ports de mer même , -oit dans les ports de rivières, soit dans h-s < en’rcs de commerce et de population des villesinlermédiairessitoees sur le paicours entre les «leux extrémités «1e ecs lignes, celui-ci, disons-nous, atteindra uti- I -ment le but cpi’on se propose, par les grandes communications navigables ayant pour objet de joindre deux grands lieu vc«, car il «•ta!» ira une véritable communication entre l.iSeine et la Loire, sans qu’il y ait de fraisde t rans boriiemeni et «le transoorls partiels, autres que ceux «lu passage des marchandises «les linteaux «le la Seine sur les waggons et «les waggons sur les bateaux de la Loire, et vicrvcrsrt. La compagnie piésenle celte dernière modification comme étant la plus propre h concilier tout les intérêts ; cependant , si ’e gouvernement donnait la préférence à l'un «les quatre antres piojets «pie j’ai présentes , elle est !«>ule disposée a accent; r «ciui des traces qui aura reçu l'approbation de l’autorité.

La compagnie me charge également «le vous rappeler, Monsieur le directeur général, qu’elle est toujours prête à Inde tous les sacrifices «pii lui paraîtraient «lans l’intérêt «lu commerce «;t «les voyageurs, niais, que parces mêmes motif*, elle s’oppose «le toute sa force à tout changement «le tracé qui aurait pour but de lui faire perdre les avantages «le son point de départ, la place «lu Louvre , où à son défaut la place de la Concorde, et ceux que présenté son parcours île Paris à Vnsailles, passant par I’as'V , Auteuil, Sèvres ri la place «l’armes de Versailles. F.llo o*e espérer que l’administration cl le conseil général apprécieionl les con- .itléralions «pic le sonsigne à exposées dans 1«# divers mémoires «pi’il a eu l’honneur de lui présenter à ce sujet.

J’ai l’honneur d’être avec respect, etc.

P^ri.s , le juin 1 855.

ConnÈAivn,

Devis ou 5“' projet de chemin de fer de paris a VERSAILLES.

Pour les travaux de terra ssemen'.

( Les remblais ('élèvent à 602,618 met.

cuU'S) déblais, 642,294 inèt. c,, aofr.

80 cent

Pour le port du Louvre.

béton , ... 26 mèl. c., à 12 fr. . .

PIERRE DE TAILLE, I j 5 lllèl. C. à •JO fr.

libage, . . . 55 met. c. à 5 » Ir. . .

moellon, . . . a 22a met c. à f>fr.

bois, .... 179 mèl c. à 4" f<*. •

EMPIERREMENT, 1 1,548 lllèl. Slip, à 1 I T.

Pour les magasins du Louvre.

moellon, . . . 5 , 7 yl 4 m ‘ c " à 12 fr.

Pour la traverse dans Paris. {Du Louvre à la barrière dePassj •).

PIERRE DE TAILLE , pour Soubassement

de grille, 977 met. c. à 5 o fr. . .

moellon, id. 977 mèl. c. à 12 fr.. .

trottoirs, depuis le pavillon d’Appollon jusqu a la barrière de Passy,

1 1, âoo mèl. sup. à 1 1 fr

grille en bois peint, 7,755 mètres couians, à 10 fr

Pour le chemin de hallage dans Paris.

( Ptfrré .)

moellon, 11,274, mètres euh. à

12 fr

Pour les deux perrés, depuis la ba r ~ rière de Passy jusqu au Point d u Jour.

moellon, 17.142 met. c., à 12 fr. . • Pour les cinquante-trois arcades de Sèvres.

béton, 5,565 mot. c. à 12 fr. . . .

briques , 48-tôo met. c. , à 10 fr. . .

40 cent

5 1 5 , 8 oo f.

5 1 5 9 oo f.

1 1,5 jS

i 55 , 2 SK

A reporter . . *

Report .

Pour le pont de Sèvres.

TERRASSEMENTHesciilées, 1,482 mèl.c..

à o fr. 47

des deux grandes piles, 1,520 inèt.

c., à o fr. 47 cent

DR aùU tôt des culées, 620 met. c., a o

fr. 47 cent., • •

Des d< ux grandes piles, 570 mètres, à

2 lr/77 cent

riLOTts , 620 mètres C. , ou 892 pilotis à 58 fr. chaque, compris leurs

saliots.

PAi.uocHts, fit met. c. ou 5uo pal-

planc.lies à 12 fr

GR1U.AGE, . . . i53 met. c. à 129 fr, plates-formes, 102 met. c. à 4o fr. .

béton, 3,266 met c. à 12 fr

TIERRE T)E TAILLE, 1 622 lllèt. C., dont

900 met c. K 70 fr

et 722 met. c, à 5o fr. . . « . . .

13 demi - colonnes d’aiant et d’arrière Iwc', cubant chacune 062 ni. c., ensemble 4 3 l4 met. c., à 80 fr. . .

5 voûtes cubant , chacun C07 met.

5occnt. ensemble 3, <>37 nn t.5o cent.

culies, dont 2,025 à 80 Ir

et 1012 met. 5o cent., c. à 70 fr. . .

moellon, remplissage entre les tètes, ^paremens) 775 nièt. c. à 16 Ir. . . .

id entre les reins des voûtes, i3 7.81 met. c., a «a Ir

parapets, 59» mèl. c. de pierre de

tai!le , à 70 fr. •

la b 11 1er et mopillo'S en fonte, 614 mèt. courons, à 5o fr., tout cnmpiis.

chemin de halaoe, i4‘> uiét. courans de perré, à 10 fr

Pour It galerie sou'erraine de Sè\ res, d'une longueur de 280 mètres.

béton, .... 280 met. c., à 1 2 fr. .

moellon, . . . 4,480 met. c., à 12 fr.

A reporter . :

4l,5oO

Report

V&)-:î 7 fi -

Pour la galtrie souterraine de Versailles , d'une longueur de 5 oo mètres.

tu ton. . . . 5 oo met. c., à ia fr. 6 ooo

moellon, . . 8,000 met. c., à 12 fr. 96.000

Pour onze ponts-portes , passant sous les roules et chemins publics.

béton 35 o mèt. c., à 12 fr. 4*200

moellon,. . . 5,584 met. c. à ta 6-,o >8

Pour sept ponts-portes passant sur les routes et chemins publics.

béton, .

. . .912 mèt

îa fr.