CONCLUSION

Délaissé à la fin du xviii* siècle, le projet d'unir les vallées de la Loire et de TYonne semblait définitivement abandonné. Les canaux du Nivernais et de Bourgogne à l'Est, ceux de Briare et du Loing à TOuest, suffisaient à l'écoulement vers Paris des produits forestiers du Morvan ; bientôt rétablissement et le développement considérable des voies ferrées augmentèrent encore les débouchés vers le Nord.

Mais à la fin du xix* siècle-, l'attention des économistes fut de nouveau attirée sur cette région, sous l'influence de deux causes : l'une locale, l'autre générale.

La première fut la crise terrible qui sévit depuis 1880 sur l'industrie forestière du Morvan*. L'utilisation du bois comme combustible diminue de plus en plus par suite de l'emploi sans cesse croissant des autres modes plus économiques de chauffage ; le Morvan a été lé premier à se ressentir de cette transformation, et sa ruine a été presque complète, d'autant

1. La partie la plus considérable des documents et renseignements utilisé^ ici nous ont été communiqués par M.R. du Pré de Saint-Maur que nous ne saurions assez remercier de son aimable accueil. . 2. De 1873 à 1876 il entrait en moyenne à Paris 5.131.0OO hectolitres de charbon de bois, et 684.000 stères de bois à brûler ; de 1899 à 1903, ces chiffres tombèrent à 2.601.000 hectolitres et 553.000 stères.

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plus qu'il est impossible actuellement de fournir le marché, de bois pouvant au point de vue industriel rivaliser comme prix avec ceux importés des régions Scandinaves. Dans l'état actuel des communications, les frais d'exploitation et de transport absorberaient pour les bois provenant du Morvan la presque totalité des bénéfices.

L'autre cause intéresse le commerce et la prospérité industrielle delà France entière. Tandis que nos grands ports de l'océan, Bordeaux, Saint-Nazaire et Nantes sont sans communication directe avec l'Europe centrale et méridionale (ils le sont à peine avec TEst et le Sud de. la France), des efforts gigantesques ont été tentés par ailleurs. Anvers, Brème, Hambourg ont vu leurs ports prendre un développement considérable. Des voies ferrées les mettent en contact avec les divers Etats de Tempire allemand et avec l'Autriche, et le percement du Simplon leur a ouvert une voie directe vers Gênes et Brindisi. En outre iin projet est actuellement à l'étude pour faire passer dans la mer Noire les chalands de 600 à 800 tonnes qui font le cabotage dans la Baltique et la mer du Nord, grâce à une suite de canaux à vastes écluses mettant le Danube en communication avec le Rhin par le Mein, avec l'Elbe par la Moldau, avec l'Oder par la Vistule^ Le jour où ces projets seront réalisés, aucun navire provenant d'Amérique ne songera plus à gagner nos ports sans issue, mais il ira décharger sa cargaison là où elle pourra directement et facilement être transportée dans les grands centres commerciaux de l'Europe et de l'Orient.

1. Rapport de M. Monestier, déposé sur le bureau du Sénat en février i903; et analysé par M. du Pré de Saiiit-Maur dans la brochure : Canaî ctnirail h. travers la Pnisaye et te Morvan, reliant la Loire au Rhônt et au Rhin. Voie d'exportation, extrait des fascicules de l'Assemblét générale de la Société des Agriculteurs de France, séance des ^2 et 17 mars 1903.

Pour conjurer ce danger, des efforts ont été tentés. Depuis de longues années le Comité de la Loire navigable s'est préoccupé de rendre à la navigation d'une manière permanente la grande artère fluviale du centre de la France, en creusant un chenal de Nantes à Brîare par lequel les bateaux pourraient gagner Les canaux d'Orléans, de Briare et du Loing, et le canal latéral. Mais la réalisation de ce projet ne suffirait pas encore pour permettre à la France de devenir le chemin le plus court du transit entre l'Amérique et l'Europe centrale.

Il faudrait encore que Ton continuât plus à l'Est la voie de pénétration ainsi amorcée, et qu'une grande route fluviale ininterrompue réunisse Saint-Nazaire et Nantes avec Dijon, Mulhouse, Bâle et Strasbourg; pour cela il suffirait que le canal latéral à la Loire et que le canal àe Bourgogne fussent réunis par un tronçon d'une centaine de kilomètres qui traverserait la Puisaye et le Morvan.

En même temps, l'exécution du tronçon Roanne- Givors mettrait en communication la vallée de la Loire avec celle du Rhône et par suite avec la Suisse et les contrées méridionales de l'Europe. Cette nouvelle voie fluviale si nécessaire à l'industrie et au commerce de la France permettrait d'exporter les matières premières qui font défaut à certains pays (telle la Suisse) et en même temps d'utiliser les richesses du Morvan aujourd'hui sans emploi; vins, pierres à bâtir, phosphates, ciments trouveraient de faciles débouchés, tandis que les forêts fourniraient des étais pour les mines S des matériaux pour les industries chimiques et que le. défibrage utiliserait les essences forestières pour les pâtes à papier.

' 1. Etais de mines pour le Nord et la Belgique, extrait du Bulletin du Syndicat forestier du Morvan, déc. 1903.

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C'est rœuvre que depuis sept ans, avec une ténacîté inlassable, poursuit M. R. du Pré de Saint-Maur. Il a su tout d'abord y intéresser le syndicat forestier du Morvan, dont il est président, et le 25 novembre 1901 rassemblée générale du syndicat émettait le vœu, bientôt transmis au ministre des Travaux publics S d'unir le canal latéral et le canal de Bourgogne « par un canal à grandes écluses, partant de Briare, coupant le canal du Nivernais, l'Yonne et la Cure, serrant en aval le massif du Morvan puis aboutissant au canal de Bourgogne le plus près possible de Dijon, de façon à faciliter l'écoulement des produits français des deux rives de la Loire et du centre tout entier par le canal de Bourgogne et celui du Rhône au Rhin vers Mulhouse et de là vers Bâle d'un côté, et vers Strasbourg de l'autre, c'est-à-dire vers le Nord de la Suisse et vers l'Allemagne, transformant au passage la région en aval du Morvan en une région desservie d'une façon exceptionnellement avantageuse pour Tindustrie tant au point de vue de la concentration des matières premières abondantes, qu'au point de vue de Pécoulement des produits ouvrés. » Successivement la Société d'agriculture de la Nièvre % la Chambre de commerce de Nevers ♦ et le Conseil général de la Nièvre ' adhé-