CHAPITRE IV

BÉXARËS Les chemins de fer dans l'Inde. — Bënarès.

C'est en 1852, sous l'administration éclairée de lord Dalhousie, alors gouverneur des Iodes pour le compte de la Compagnie, que fut décrétée la première ligne de chemin de fer, le Great-Indian-Peninsula. Bientôt d'autres sociétés se formèrent avec la garantie de TEtat, et de nouvelles concessions furent accordées. Dès le mois d'août 1854, V East-Indian put ouvrir une première section, de Calcutta à Hougly. Après la terrible insurrection de 1857, lorsque le gouvernement de l'Inde eut été transféré à la couronne, un réseau complet fut arrêté, et les travaux en furent poussés avec la plus grande activité. Au 1*' janvier 1879, près de 14,000 kilomètres étaient déjà livrés à l'exploitation ; lorsque toutes les lignes en construction seront terminées, elles se développeront sur un parcours qui n'en aura pas moins de 18,000.

Aujourd'hui que l'on franchit en deux jours et demi les 2,256 kilomètres qui séparent Calcutta de Bombay, qu'on se rend en quarante heures de celte dernière ville à Madras, il n'existe dans l'Hindoustan aucun point du territoire anglais qui ne puisse, en un mois, être mis en communication avec la métropole, au moyen des voies ferrées venant aboutir à Bombay et des vapeurs postaux

qui en partent le lundi de chaque semaine. Autrefois il fallait au moins trois semaines pour gagner le sanitarium de Darjiling, où les médecins de Calcutta ont Thabitude d'envoyer leurs clients. Pendant ce long et pénible voyage, rétat du malade s'aggravait nécessairement. Maintenant une seule journée suffit pour se transporter de l'atmosphère embrasée des bouches du Gange sur les premiers contre-forts de FHimalaya , où Ton respire à pleins poumons Tair pur et frais de la montagne. Et, s'il s'agit de combattre la famine, des secours efficaces peuvent être distribués en temps utile aux malheureuses populations en proie à ce terrible fléau , qui semble s'abattre périodiquement sur les plus belles provinces de l'Inde. D'un autre côté, que de précieux avantages au point de vue militaire! Il y a vingt ans, c'était seulement en de certaines saisons qu'un régiment pouvait se rendre de Calcutta à Delhi, et il lui fallait trois mois pour opérer ce mouvement; aujourd'hui le mémo trajet, avecdes dépenses bien moindres, ne prend plus que deux jours. Il me paraît inutile d'insister davantage sur les immenses services que rendent journellement les chemins de fer, dans un pays dont l'étendue est sept fois plus considérable que celle de la France et dont les climats, répartis sur vingtsept degrés en latitude, offrent la plus grande diversité. Dix grandes Compagnies ont donné à leur voie une largeur de I mètre 676; d'autres, moins importantes, l'ont réduite à 1 mètre. Très-peu de sections sont à double voie. En général, sauf dans la banlieue des grandes villes, il n'y a que deux trains de voyageurs par jour : le train

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postal, avec une vitesse moyenne de 32 kilomètres à rheure, et l'ordinaire, avec 24 kilomètres seulement.

Une armée de 120,000 employés est au service des chemins de fer; les Européens n'en font partie que dans la proportion de 3 pour 100. En revanche, sur 65,000 actionnaires, on ne compte que 450 natifs. Ces derniers ne recherchent pas les valeurs du gouvernement; leurs capitaux s'accumulent en bijoux, ou bien disparaissent inutilementdans les entrailles de la terre, sous forme de trésor.

Il y a trois classes de wagons. Les deux premières ne sont fréquentées que par les Européens et quelques riches indigènes. Comme je l'ai déjà dit, ces voitures sont trèsconfortables ; les banquettes, larges et commodes, peuvent servir de lits; de plus, la partie supérieure de chaque dossier se relève et, maintenue par deux points d'appui et une courroie attachée au plafond, forme au besoin une nouvelle couchette superposée à la première, absolument comme dans la cabine d*un navire. Dans un compartiment placé à l'une des extrémités, on trouve une fontaine d'eau glacée, un cabinet de toiletté, etc.

La foule des natifs qui s'empile dans des wagons de troisième classe forme 97 pour 100 du nombre total des voyageurs. On les enferme à clef dans des wagons ouverts et munis de grilles, comme des moutons en foire. Les femmes, natives females , occupent des voitures spéciales. Certains compartiments , un peu mieux installés que les autres, sont réservés aux Européens, ybr Europeans onhj. Sur quelques lignes, il existe aussi une classe dite iniermédiate, entre la seconde et la troisième.

Le tarif de la première classe est à peu près le même qu*en France ; celui de la seconde est moitié de la première, et celui delà troisième, le tiers de la seconde; de sorte qu*un voyageur payera six fois moins en troisième qu'en première.

Le prix du billet est ordinairement proportionnel à la distance parcourue; cependant, dans le Rajpoutana, on perçoit un prix Gxe et très-modéré, calculé d'après le nombre des stations, quelle que soit la distance qui les sépare les unes des autres.

De grandes facilités sont accordées aux voyageurs de première et de seconde classe ; on leur permet de garder avec eux le domestique pour lequel ils n'ont payé que le prix de la dernière classe. Presque partout on délivre, sur toute l'étendue du parcours de la ligne, des billets d'aller et retour valables pour un mois, avec réduction d'un quart sur le prix total. Enfin on a droit, en première classe, à un transport gratuit de 60 kilogrammes de bagages et à 30 kilogrammes en seconde.

Le produit des billets de passagers est très-variable, et parfois subordonné à des causes singulières. C'est ainsi ]ue, l'année 1873 ayant été considérée comme néfaste par la population hindoue vivant entre les fleuves Kistna et Godavery, aucun mariage ne fut célébré parmi elle pendant douze mois consécutifs, ce qui diminua considérablement le nombre des voyageurs dans l'Inde occidentale. D'autre part, cette perte fut en partie compensée par une éclipse de lune, à l'occasion de laquelle de grandes fêtes religieuses eurent lieu sur les bords du